11月28日，英國維珍大西洋航空（Virgin Atalantic）航班號為 VS100 的航班從倫敦希思羅機場起飛，並於7個小時後降落於紐約甘迺迪國際機場。與衆不同的是，這架滿載科學家、政府官員和記者的班機使用的是牛脂和其他廢料製成的100%可持續航空燃料（SAF）。
SAF 是由食用油、廢油、固體廢物等製成的燃料，其化學性質與傳統燃料非常類似。根據歐洲航空環境報告，目前航空公司可以最多使用50%的 SAF 與傳統化石燃料混合而無需對現有發動機進行任何改裝。但大多數的航空公司使用的 SAF 比例目前遠低於10%。
國際航空業一直將使用 SAF 視為航空業實現2050年淨零排放目標的重要一步。國際航空運輸協會（IATA）指，SAF 可減少航空業80%的二氧化碳排放，對2050淨零目標的貢獻率約為65% 。
VS100 航班的運行成本部分由英國政府資助。英國政府與維珍航空均表示 VS100 的成功運營標誌着使用100%的 SAF 來為航班提供能源是可行的。英國政府則表示將繼續支持 SAF 行業並將在2025年在英國建立五座 SAF 工廠。（延伸閱讀：《在減煤的氣候政策下，一個新煤礦如何令英國偏鄉小鎮重燃希望？》）
儘管航空業與政府熱切期盼 SAF 為淨零做出貢獻，SAF 的前景卻是一個極具爭議性的問題。
科學家仍在爭議 SAF 對減碳的貢獻。維珍航空證實：VS100 所排放的二氧化碳與其他非使用100% SAF 的航班的排放量相同，儘管維珍航空強調，生產 SAF 所減少的碳排放使得整體航班的碳排放減少了70%。
更重要的是，航班所產生的凝結尾跡（Contrails）對全球變暖的危害超過了燃料排放。對 2000-2018 年航空業對氣候變化的影響調查發現，凝結尾跡的變暖影響佔比為 57%，超過燃料產生的二氧化碳排放。但是，SAF 是否有助於減少凝結尾跡仍缺乏實質性的證據。
與此同時，SAF 也面臨嚴重產能不足的問題。《紐約時報》指出，目前全世界僅有兩家公司生產供航空公司使用的 SAF，這導致 SAF 的價格是傳統燃料的三倍。即使是美國最大的 SAF 購買者美聯航，其去年的 SAF 消耗量也不足其總燃料消耗量的百分之一。（延伸閱讀：《前煤炭樞紐正努力成為英國首個「碳中和城市」：諾定咸如何實現公平轉型？》）
而擴大 SAF 的生產也將面臨難題。英國皇家學會（The Royal Socioty）2月28日的一份報告指出，如果要生產足以實現英國政府所提出的2050淨零排放的戰略的 SAF，則需要大約一半的英國農業用地來種植生產原料，而城市垃圾等僅能滿足航空燃油需求的很小一部分。而若放眼全球，則需要佔據全世界19%的農田面積。
另外一份刊登於8月15日的《整體環境科學》（Science of The Total Environment）的研究亦指出，生產足夠的航空燃料將需要全球約9%的可再生能源。同時，為生產足量的 SAF 而進行的種植活動將使用排放密集型肥料、收穫機械和運輸，並已將大量雨林夷為平地，這已導致大量溫室氣體的重新排放。
儘管如此，航空業依然將淨零的希望押注於 SAF 的普及之上。
2月21日，美聯航與加拿大航空、摩根大通等公司一起宣布啓動1億美元的風險投資基金用於發展 SAF，波音公司則宣布要在2023年將 SAF 的使用量增加一倍。歐盟委員會提議，到2025年，使用的航空燃油中至少2%要來自 SAF；到2050年，這一數字應該上升至60%以上。（延伸閱讀：《遠方的森林，注水的碳，以及起飛的氣候生意》）
航空環境聯合會政策主管凱特·休伊特（Cait Hewitt）警告， 可持續地擴大 SAF 的生產規模非常困難，就目前而言，減少航空業溫室氣體排放的唯一方法是減少飛行。
而在 SAF 之外，航空業減碳的另一個重點領域是氫能。克蘭菲爾德大學（Cranfield University）航空與環境副教授格拉頓（Guy Gratton）表示，創建由完全不同的氫能客機組成的新機隊將非常昂貴，但可以實現，「如果我們確實在研究和基礎設施方面獲得投資，我們可以接近大幅減少排放」。空客公司已宣布將於2026年試驗在 A380 客機上使用氫能發動機，並希望在2035年推出第一架氫動力商用飛機。
科學家還指出，航空業還需投資於二氧化碳的捕捉與儲存才能完成航空業2050年淨零的目標。（延伸閱讀：《轟轟烈烈的減碳中，中國經濟、政治與生活會如何被重構？》）
“尽管如此，航空业依然将净零的希望押注于 SAF 的普及之上。”这句就好妙
根據樂施會（Oxfam）2022年的一項報告，私人飛機碳足跡比商務客機至少高十倍，那意味1%的世界人口，要為航空業總碳排量的一半負責。
談航空業碳排放不點出私人飛機與商業航空公司營運的客機在人均碳排放上的差別是不夠全面的。