11月28日，英國維珍大西洋航空（Virgin Atalantic）航班號為 VS100 的航班從倫敦希思羅機場起飛，並於7個小時後降落於紐約甘迺迪國際機場。與衆不同的是，這架滿載科學家、政府官員和記者的班機使用的是牛脂和其他廢料製成的100%可持續航空燃料（SAF）。
SAF 是由食用油、廢油、固體廢物等製成的燃料，其化學性質與傳統燃料非常類似。根據歐洲航空環境報告，目前航空公司可以最多使用50%的 SAF 與傳統化石燃料混合而無需對現有發動機進行任何改裝。但大多數的航空公司使用的 SAF 比例目前遠低於10%。
國際航空業一直將使用 SAF 視為航空業實現2050年淨零排放目標的重要一步。國際航空運輸協會（IATA）指，SAF 可減少航空業80%的二氧化碳排放，對2050淨零目標的貢獻率約為65% 。
VS100 航班的運行成本部分由英國政府資助。英國政府與維珍航空均表示 VS100 的成功運營標誌着使用100%的 SAF 來為航班提供能源是可行的。英國政府則表示將繼續支持 SAF 行業並將在2025年在英國建立五座 SAF 工廠。（延伸閱讀：《在減煤的氣候政策下，一個新煤礦如何令英國偏鄉小鎮重燃希望？》）
儘管航空業與政府熱切期盼 SAF 為淨零做出貢獻，SAF 的前景卻是一個極具爭議性的問題。
科學家仍在爭議 SAF 對減碳的貢獻。維珍航空證實：VS100 所排放的二氧化碳與其他非使用100% SAF 的航班的排放量相同，儘管維珍航空強調，生產 SAF 所減少的碳排放使得整體航班的碳排放減少了70%。
更重要的是，航班所產生的凝結尾跡（Contrails）對全球變暖的危害超過了燃料排放。對 2000-2018 年航空業對氣候變化的影響調查發現，凝結尾跡的變暖影響佔比為 57%，超過燃料產生的二氧化碳排放。但是，SAF 是否有助於減少凝結尾跡仍缺乏實質性的證據。
與此同時，SAF 也面臨嚴重產能不足的問題。《紐約時報》指出，目前全世界僅有兩家公司生產供航空公司使用的 SAF，這導致 SAF 的價格是傳統燃料的三倍。即使是美國最大的 SAF 購買者美聯航，其去年的 SAF 消耗量也不足其總燃料消耗量的百分之一。（延伸閱讀：《前煤炭樞紐正努力成為英國首個「碳中和城市」：諾定咸如何實現公平轉型？》）
而擴大 SAF 的生產也將面臨難題。英國皇家學會（The Royal Socioty）2月28日的一份報告指出，如果要生產足以實現英國政府所提出的2050淨零排放的戰略的 SAF，則需要大約一半的英國農業用地來種植生產原料，而城市垃圾等僅能滿足航空燃油需求的很小一部分。而若放眼全球，則需要佔據全世界19%的農田面積。
另外一份刊登於8月15日的《整體環境科學》（Science of The Total Environment）的研究亦指出，生產足夠的航空燃料將需要全球約9%的可再生能源。同時，為生產足量的 SAF 而進行的種植活動將使用排放密集型肥料、收穫機械和運輸，並已將大量雨林夷為平地，這已導致大量溫室氣體的重新排放。
儘管如此，航空業依然將淨零的希望押注於 SAF 的普及之上。
2月21日，美聯航與加拿大航空、摩根大通等公司一起宣布啓動1億美元的風險投資基金用於發展 SAF，波音公司則宣布要在2023年將 SAF 的使用量增加一倍。歐盟委員會提議，到2025年，使用的航空燃油中至少2%要來自 SAF；到2050年，這一數字應該上升至60%以上。（延伸閱讀：《遠方的森林，注水的碳，以及起飛的氣候生意》）
航空環境聯合會政策主管凱特·休伊特（Cait Hewitt）警告， 可持續地擴大 SAF 的生產規模非常困難，就目前而言，減少航空業溫室氣體排放的唯一方法是減少飛行。
而在 SAF 之外，航空業減碳的另一個重點領域是氫能。克蘭菲爾德大學（Cranfield University）航空與環境副教授格拉頓（Guy Gratton）表示，創建由完全不同的氫能客機組成的新機隊將非常昂貴，但可以實現，「如果我們確實在研究和基礎設施方面獲得投資，我們可以接近大幅減少排放」。空客公司已宣布將於2026年試驗在 A380 客機上使用氫能發動機，並希望在2035年推出第一架氫動力商用飛機。
科學家還指出，航空業還需投資於二氧化碳的捕捉與儲存才能完成航空業2050年淨零的目標。（延伸閱讀：《轟轟烈烈的減碳中，中國經濟、政治與生活會如何被重構？》）