美國4月20日表示，為回應伊朗攻擊油輪，美方已扣押一艘試圖突破封鎖的伊朗貨船。而伊朗誓言報復。衝突再度閃現，令外界更加憂慮美伊停火能否維持。美伊暫時停火將於4月21日到期，伊朗表示不會參與第二輪談判，這也代表荷姆茲海峽的暢通仍未見曙光，全球市場未能鬆懈。
但即使在過去兩周，中東停火氣氛稍現期間，歐洲的航空業並沒有真正鬆一口氣。緊繃原因不是戰爭引發空域關閉或誤擊威脅，而是較少出現在旅客視線裡的資源：航空燃油。
截至4月18日，荷姆茲海峽（Strait of Hormuz，霍爾木茲）雖已陸續有油輪嘗試通行，但整體通行量仍遠低於戰前。英國外相顧綺慧（Yvette Cooper，庫珀）對路透社表示，航運「尚未恢復正常水準」。換言之，決定歐洲暑期航空市場能否穩住的因素，不是海峽有沒有短暫開放，而是能源運輸能否恢復穩定。
一條海峽，如何卡住歐洲的航空公司
2月28日，美國與以色列對伊朗發起大規模軍事行動，荷姆茲海峽航運隨之嚴重受阻。這條承載全球約20%原油出口的咽喉要道一旦收窄，歐洲所受的衝擊格外深重——在所有交通燃料中，歐洲對航空燃油進口的依賴程度最高，中東此前佔歐洲航空燃油淨進口量的75%。
國際能源署（IEA）數據顯示，經合組織（OECD）歐洲地區每日航空燃油需求約為160萬桶，其中110萬桶由本地生產滿足，另有約50萬桶依賴淨進口，而中東通常提供其中高達37.5萬桶。價格反應幾乎是立竿見影：歐洲航空燃油價格從戰前的每噸831美元，在4月2日飆升至創紀錄的每噸1900美元，一個月內近乎翻倍。
價格是先行指標，但實體的燃油短缺和航班取消早已不是紙面預警。4月6日起，義大利四個主要機場——米蘭利納特、博洛尼亞、威尼斯和特雷維索——開始實行燃油配給，優先保障救護航班、政府專機和飛行時長超過三小時的航線，其餘短途航班每架次最多只能加2000升油。對波音737或空客A320這樣的單通道幹線客機而言，該油量僅能飛行一小時左右。
航空公司層面，骨牌效應正在逐級傳導。4月16日，漢莎航空（Lufthansa）宣佈旗下城際航空公司為淘汰燃油效率不佳的機型，從4月18日起將27架CRJ型飛機除役，並計劃在夏季航季結束後，進一步令六架洲際航線飛機除役。北歐航空（SAS）4月將取消逾千個航班次；瑞安航空CEO則警告，若燃油短缺持續，夏季運力將進一步削減；威茲航空（Wizz Air）預計今年淨利潤將因此損失5000萬歐元。
漢莎集團首席技術官維塔迪尼（Grazia Vittadini）更透露，航空燃油供應商「已不再願意給出超過一個月的供應預測」——這種不確定性本身，已構成對正常運營的嚴重干擾。
歐盟層面試圖緩解恐慌
面對這些信號，歐盟委員會的公開表態頗為耐人尋味：發言人伊特科寧（Anna-Kaisa Itkonen）承認市場「偏緊」，但堅稱「目前沒有燃油短缺的證據」，並將義大利等地的配給決定視為「個別機場的自主決策」，與歐盟整體形勢無關。
然而情況遠比其輕描淡寫要複雜。歐盟能源專員約根森（Dan Jørgensen）致函各成員國，呼籲各國考慮推行節能措施，「尤其是在交通運輸領域」。根據路透社獲得的草案文件，歐盟計劃從5月起推行全歐煉油產能普查，並出台措施確保現有產能「得到充分利用與維護」；針對航空燃油的專項措施亦在制定之中，完整方案預計於4月22日公佈。歐盟交通部長將於4月21日舉行緊急視頻會議，航空燃油問題預計是核心議題。
國際航空運輸協會（IATA）總幹事沃爾什（Willie Walsh）則不諱言地表示，到5月底，歐洲可能開始出現因航空燃油不足而取消航班的情況，並直接呼籲當局：航空公司需要的不只是監測，而是提前制定協調一致的配給預案，包括如何處理航班時刻的豁免問題。
謝達文
儲備高度不均，最影響程度不同
危機的另一重複雜性，在於各國以及各個機場的處境高度不一。奧地利、保加利亞和波蘭庫存尚算充足，英國、冰島和荷蘭情況則堪憂。西班牙坐擁八座煉油廠，航空燃油自給率約達八成，是歐洲少數幾個底氣較足的國家；與之鮮明對比的是英國，超過六成的航空燃油需求依賴進口，最為脆弱。
以機場而言，較大的、樞紐性的國際性空港可以憑借其體量優勢優先得到燃油供應；相反，處於內陸、相對來小型的機場則可能最先被燃料供給危機所影響。
衝擊也有城市中心化的落差，那些每日僅一班、連接偏遠或休閒目的地的「邊緣航線」比熱門航線更危險。若燃油規劃趨緊，航空公司通常會優先保障核心航線和高價值航班，讓頻次較低、客座率較弱的航班最先停飛。
歐盟要求成員國維持相當於90天的緊急石油儲備，但這一規定並未為「航空燃油」單獨設定最低庫存指標。更棘手的是，即便國家儲備充足，從儲備庫到機場油罐之間，還隔著煉化、港口、內陸運輸與機場加注等多個環節——供應鏈的脆弱點不僅在於數量，還有物流與時間窗口。
法國：暫時安全，但旅客在為戰爭埋單
法國目前仍處於相對安全的位置。巴黎機場集團（ADP）稱，航空燃油正經由連接勒阿弗爾與巴黎的諾曼底輸油管道正常輸送至戴高樂機場和奧利機場，庫存「充足」。法國航空也表示，服務機場目前沒有出現無法加油的情況，航班計劃「維持不變」。
但「沒有短缺」不等於「沒有代價」。揚升的票價已傳導到法國旅客身上。《巴黎人報》（Le Parisien）報道，歐洲航空公司不得不將燃油成本轉嫁給消費者，燃油附加費已佔其運營成本的20%至40%，法國航空將長途往返機票附加費提高至最高100歐元，短中程航線也上調了10歐元。
結構性矛盾：能源轉型留下的黑洞
更廣義地看，這場航空燃油焦慮，暴露的是歐洲能源轉型中一道尚未彌合的結構性裂縫。一方面，歐洲持續推動減碳與綠色轉型；另一方面，在可持續航空燃料（SAF）尚未成為主力之前，傳統煉化能力的下滑、以及對外部供應的依賴上升，使得一場中東衝突就足以令整個暑期航空市場神經緊繃。2009年至2024年間，歐洲活躍煉油廠從117家減至96家，而IEA指出，許多仍在運行的煉油廠，在航空燃油生產上已接近產能上限，進一步提升產量的空間極為有限。
被寄予厚望的可持續航空燃料也無法在短期內解決問題。截至2024年，歐洲SAF原料的69%依賴進口，其中逾三成來自中國。從依賴中東化石燃料，到依賴他國綠色原料，歐洲的能源自主困境，只不過是從依賴一個地區換成依賴另一個國家。
IEA署長比羅爾（Fatih Birol）警告，即便美伊停火或和平協議達成，中東受損的能源設施也難以迅速恢復。就算荷姆茲海峽即刻重啟，這場危機留下的餘震，也不會隨炮聲停止而立即消散。歐洲眼下面對的，也許不是「所有飛機突然停飛」這種如世界末日般的場景，而是一種灰色狀態——官方繼續強調市場尚未失控，行業以及相關主體正提前為最壞情況做準備；陸續有航班取消；大型樞紐機場或許能支撐更久，小型機場和高度依賴進口的國家可能更早感到吃緊。
荷姆茲海峽離巴黎有5,500公里。但它與歐洲中產夏日假期的距離，比許多人原先以為的要近得多。
