【读端给你听】蓝色“法外之地”，回不去的讨海人

【编者按】本文是端传媒七周年“读端给你听”Podcast特别企划的第一集，邀请到媒体人Qing为本文读出有声档，也欢迎点击这里，选择你喜欢的播客平台收听，用另一种方式打开端。

在这艘漂在西南大西洋的中国远洋渔船上，23岁的小王是唯一一个不是来自山东石岛的中国船员，他是四川人，很多时候听不懂其他船员浓重的山东普通话，也听不懂船上那八、九位只会零星英语的印尼劳工在说什么。小王在船上两个月了，这两个月，渔船一路从山东航行到这里；按合同，从未出过海的他，要在这片海上待两年，中途能不能回趟家，也还没准信。

很快，小王发现，在海上，时间是相对的。15岁就离家打工，他自觉已经习惯漂泊，只是海上的孤独不一样，“以前离家两年，也不会想家，在海上，没两个月就想家了。”小王把毫无信号的手机紧紧拽在手中。整天盯着没有动静的手机看，他就想把手机给拆了看看里面长啥样？但是手机里有音乐可以解闷，万一拆了装不回去，得不偿失。

2019年年底，我随着国际环保组织绿色和平的调研船，从南美阿根廷的马德林港（Puerto Madryn）出发，航行数日，抵达南大西洋一角，又开着一艘橡胶艇，踩着从船身垂下的软梯，登上了小王所在的渔船。这里离南美大陆海岸线有500多公里——也已经不是阿根廷的专属经济区，而是无人管辖的公海。

这天阳光明媚，算是风平浪静，海面的蓝要比天空的蓝，深上好几层。难得有人登船探望，船员们都很轻快。小王个头小小，留着两溜小胡子，贫嘴，上蹦下跳；其他的中国船员都来自石岛，要比小王要年长得多，大多都有二三十年远洋捕鱼的经验，在旁一脸和善地看着。石岛在山东半岛的尖儿上，世代打渔，但也已经不太有年轻一辈愿意上船了。幸而像印尼这样的国家，可以雇到廉价船员，船上的这几位东南亚渔工，看起来不超过20岁，围在一起，站得远远儿的。

这是一艘拖网渔船，看起来饱经了些风霜，甲板上堆满了渔网；只要是金属的物件，都生了厚重的锈。海底的淤泥被渔网拖上船，深陷在甲板的空隙里。稍空的地方，有船员晾着衣服。船上还有两只小母狗，一只叫甜妞、一只叫妞妞，都是刚出生就被抱上了船。

说起这短短两个月的船龄，小王说，他也是见过风浪的了，有时明明往前迈步，船一晃，抬起的脚就不知会踩到哪儿，跌倒、撞个大包是常事；但他也知道，这在其他船员眼里是小意思。自诩随心所欲的小王说：“出来，就是想要来看看大海的。”接着摸了一下自己稀疏的胡子（他说这是无聊才留起的胡子，“扯胡子玩、啃手指甲玩……”），年轻的他感叹：“但原来，大海没什么好看的。”

            

“背朝天，面朝海”

公海捕鱼，中国入场晚而增长强劲。1985年，中国水产总公司载着223名船员的13艘渔船，从福建马尾港出发开赴西非，那是中国第一支远洋渔业船队。到2019年，据中国农业部，中国已有2701多艘远洋船队。如今，中国的远洋捕捞船队全球最大、生产力最高，据智库史汀生中心（Stimson）2019年的报告，占到了全球远洋捕捞船队总量的40%。

全球渔业监测（Global Fishing Watch）的数据显示，超过一半的公海海域有捕鱼活动，而在公海活跃的渔船，77%都来自中国、台湾、日本、印尼、西班牙和韩国。这个比例，安在阿根廷专属经济区外的这片外海渔场也成立，活跃在此的渔船主要来自中国，韩国，台湾和西班牙。

公海虽大，有名的渔场其实不多，这是重要的一处，尤其盛产作为中国主要远洋捕捞品种之一的鱿鱼。绿色和平调研船上的几位科学家，管这片海域叫做“蓝洞”（Blue Hole），取这个名字，一方面是想强调这一片生态资源富饶，另一方面也想说，这片海，就像是黑洞一样，源源不绝地吸引着各路船队，而且监管真空。

受益于绵长的巴塔哥尼亚大陆架，紧贴着阿根廷经济专属区外的这一片海域，比大多公海都要浅得多，海底更温暖，大陆架边缘形成水流带来营养物质，海洋生态丰富。也是阿根廷滑柔鱼（阿鱿）栖息和繁衍的海域。在1970年代，西大西洋的鱿鱼在经历了大量捕捞后，产量暴跌，捕鱿的船队便寻到了西南此处。自1980年代开始，阿鱿成为了全球最重要的水产之一。

所谓的“蓝洞”，可以具体到南纬32-44、西经48-60大约6万平方公里的海域上，这里的捕鱿船，与阿根廷专属经济区内作业的渔船，目标都是同一批鱿鱼。不过，“蓝洞”只是阿根廷专属经济区海域面积的十分之一，而在专属经济区内，2019年活跃的鱿鱼船，不过67艘。

换句话说，“蓝洞”范围不大，竞争却很激烈。在这里作业的中国渔船，违规进入阿根廷专属经济区捕捞的行为，时不时会出现，有时还会与近年来加紧了对自家海域管理的阿根廷海军，发生冲突。

不过，这些海上的争执、边界的划分，我们在小王船上的那天，还看不出来。鱿鱼季，还未开始，大批的钓鱿船还未到。鱿鱼季在每年的1月到7月，这些年聚集此处的捕鱿船，高峰时要超过400艘，其中，超过一半来自中国。

中国远洋鱿鱼捕捞增长迅速。据中国远洋渔业协会、上海海洋大学在2019年10月主办的一场《中国远洋鱿钓发展30周年》的座谈会，2009年始，中国远洋鱿钓产量连续9年居世界第一，占世界公海鱿钓产量的50%-70%。农业部的数据显示，中国远洋鱿鱼产量最高的年份是在2018年，达574,297吨。

            

钓鱿船与拖网船不同，船舷两侧挂着高功率的灯泡，作业在晚上，齐刷刷打开，把海面照地惨白。鱿鱼爱亮光，追寻而至，船员们再往海里扔钓钩，把群聚而至的鱿鱼钓起。当几百艘钓鱼船集中在一小片海洋上的时候，浓重的夜色，会闪出密集的亮光。

小王所在的船，船长姓连，也是山东人，比起每年1月才开始聚集的钓鱿船，连船长的拖网船，优势在于时长——拖网船，常年常年在海上漂着，若愿意，每天都可以下网。

连船长从2013年开始在西南大西洋这一区捕鱼，这次过来，还不到一周，也还一网没下，他打算第二天若没风，就下一网试试看。除了鱿鱼，其实连船长的拖网，把大大的渔网撒出去，渔船再拖着大网，“从海底的泥下面拖”，什么都捞，船长说，“这里的鱼，种类太多了。”

连船长热情，端出几只已经颜色不大鲜艳的苹果招待我们这些不速之客。这是他们剩下不多的新鲜食材了，吃完了，就只能一年后等船回港的时候了——有时转运渔获的补给船，也会带来物资，但不知道会不会有新鲜水果。

来之前就知道，中国远洋渔船的船员，合同常是一签两年，一出海就会在海上待一年多甚至满两年都不回港，坐在连船长的甲板上，我直叹这样的生活“不可思议”——船上生活艰苦，通常船员只会在船上连待三个月、多的不过六个月。听到我的话，连船长也叹，“是啊，太不可思议啦，还有连待三年的。”

手握着一串佛珠的连船长，做这行已经三十多年了，家里已有孙子，谈话间几次念叨，也许这一次，就是退休前最后一次出航了。

离开陆地几天之后，眼前的大海和脚底的船只就接管了一切，也成了你能够感知到的一切。船被海浪牵引着，无时无刻不在晃动，前后、左右、上下——但是很快，这些动态又都像是假的，无论怎样变化，身边都只有船舱，或是海平面，太阳升了又落，升了又落。

信天翁围着船飞，连船长叹：“一天天的，背朝天、面朝海。”

            

公海捕鱼，靠“人工输血”

一年后若需要回港维修，像连船长这样的渔船，一般会去乌拉圭。老家来自河北的刘国成，在乌拉圭生活了20多年，他经营一家船代公司，自己也有专门捕金枪鱼的船队，常年与活跃在“蓝洞”的中国远洋渔船合作，十分了解这些船只。在乌拉圭首都蒙特维多接受采访时，刘国成说，中国的拖网船，这几年才开始过来，如今已有三十多条，但是，渔获却不如从前。“最近一次‘大出’，已经是2015年的时候了。”

鱿鱼一年一生，为了保证鱿鱼长足个头，附近的国家都会对自己经济专属区的捕鱼进行规划，阿根廷是1月底开始捕鱼，福克兰群岛（Falkland Islands）要求2月中旬才开始。但是，刘国成说，活跃在公海的那些拖网船，“11月底鱿鱼还在长就去抓，抓到的时候那么小，没用就丢掉。”

“那些拖网船一年一年地待，整天拖，”刘国成说，“把海底拖得跟机场跑道一样了，还怎么长东西，哪里还有鱼？”2019年，鱿鱼就没有“出”，刘国成说，“去年下水的新船，差不多100艘，就赔死了。”

2019年被称作“绝产”。据《舟山日报》对舟山市远洋渔业协会的采访，2007年到2011年，西南大西洋的中国鱿钓船，单产达2000吨以上，而近年来单产仅200-400吨，2019年，只有50吨。

很难准确分析造成“绝产”或“不出”的原因，水温或幼年鱿鱼的食物供应都会带来影响；前一年捕捞过度，导致没有足够幼年鱿鱼，也可能造成这一年的产量下降。不过，即便没有“大出”，拖网船还是愿意在这一片海域上漂着。只要漂着，即便没有渔获，还有油补。

中国是渔业大国，远洋捕捞在其中的占比并不重，但在提升。据2015年国家统计局的数字，在6700万吨的渔业产量中，远洋捕捞仅134万吨，只有占2%；这个数字在2019年提升到了6.6%。

中国对远洋捕捞行业的补贴极为丰厚。其中，燃料是远洋作业中成本的大头，且随着燃料价格波动还会提升。2006年，受柴油涨价影响，中央财政给予远洋渔业企业的柴油补贴资金为2.81亿元——2014年，这个补贴已经增长到了42亿元。

据农业部远洋渔船船位监测管理办法，核算渔船政策性补贴的基础依据，便是远洋渔船每年的“可监测船位天数”。利用加密、由政府直接管理但不公开的渔船检测系统（VMS），远洋渔船要以每日24次，每1小时1次的频率报告船位信息。换句话说，在海上漂的时间越久，获得的补贴越多。

            

燃料补贴的存在与远洋渔船功率的增长直接关联。在2012年至2019年，全国的渔船数量从1830艘增长到了2701艘，相当于过去十五年的增量；其中，又以有着大力地方政策支持的山东省和福建省最为明显，这三年间，山东和福建的渔船功率分别增加了232%和149%，而同期的产值增加仅为77%和63%。

除了燃油外，中国各级政府对于远洋渔业的补贴还有很多。据2014年的公开文件，在福建省建造或购买一艘远洋渔船，可以从省级财政得到最多600万的现金补贴；此外还有几十到百万不等的市级补贴——在厦门，新建一艘顶级远洋渔船最多可以拿到1400万。此外零零总总的补贴还有更多。在山东青岛，新建和购置或是将国内渔船改造为远洋渔船的，都可获得150-500万不等的补贴。

这些补助的存在，在乌拉圭船代刘国成看来，便是“蓝洞”渔场上，中国船会这么多的原因。“造船有补助，如果抓不到鱼，还不上贷款的话，顶多船赔给你，反正赔钱也赔不到他们。”

有了这些补贴，大海上漂着的这些渔船，有时像是无需担心赔本的赌徒。

渔情和市场每年都有变化，据刘国成说：“如果今年鱿鱼大出，而船队又有自己的冻库，有的船队就会把鱼冻起来，赌明年没有大出，赌对了，就赚死了，有的公司一下可以几个亿。”不过，大多的小公司并没有这样的资本建冻库，还有大把的费用要付，每年的渔获，不管行情怎样，都要赶紧卖掉。

市场不稳定，国家补贴对远洋作业的意义极大。据光大证券的一份报告，2011年起，中水远洋股份有限公司和上海开创国际海洋资源有限公司（上海水产集团总公司旗下公司）这两家国内大型远洋渔业上市公司，就出现了扣除非经常性损益后，净利润为负——也即亏损的情况；但政府的燃油补贴、对外经济合作专项资金和财政贴息等补贴帮助其实现了正的净利润，而其中，燃油补贴占到了整个营业外收入的80%。

换句话说，若非有燃油补贴，远洋渔业便不盈利。这一点，并不只适用于中国，事实上，据2018年发表在《Science Advances》上的一项研究，包括日本、西班牙、中国、韩国和美国等在内的远洋渔业大国，在2016年，总共42亿美元的政府补贴，人为地支撑了公海捕鱼活动：这要比若不考虑补贴、最乐观的经济利润估计值的两倍还多。

远洋渔业大国以“人工输血”的方式扶持远洋渔业的做法不罕见，绿色和平东亚森林与海洋项目经理潘文婧说：“可是，这种方式会刺激更多投资以非理性的方式流入远洋渔业产业，使远洋渔业整体产能过剩更为严重，也不利于整个行业的优胜劣汰以及整体管理水平的提升。”

在中国的一些政策文件中，远洋船队有时会被称作国家“第二海军”。漂流在茫茫公海上的一艘艘渔船，与海洋上的其他利益和影响力牵连起来，成了建设“海洋强国”话语的一部分，也刺激着国家的补贴力度。

据上文所提到对公海捕鱼经济链条怎样收到补贴影响的研究，利润最高的中国公海远洋船队集中在西北太平洋，距离中国大陆也最近；利润最差的，则集中在西南大西洋，在这里捕鱼，成本要比在中国大陆附近捕鱼高出四倍。而在所有中国渔船中，最不获利的就是西南大西洋的拖网渔船——正是连船长在的这种船。

            

2020年6月初，中国渔业局发布通告，拟于2020年在西南大西洋和东太平洋两处海域实施鱿鱼“自主禁渔”。这是中国第一次在公海提出自主禁渔。不过，比起无法预知效果的“自主禁渔”，嗅到低产危机的渔船，行动更快。

据海鲜电商平台“华采找鱼”长期对各海域渔船的跟踪，2020年，印度洋的渔船就显著增多——其中大量来自山东，而其背景，正是2019年阿根廷鱿鱼产量的暴跌。

茫茫大海，下一桶金，会在哪里？为此付出的代价，又是什么？

“法外之地”的便利

搭建一支远洋渔船队伍并不容易：油费高、人工苦、出海时间长。不过，这三个难题，都有方案：占据成本最大头的油费有国家补贴，欠发达国家供应着廉价劳工，而转运船的存在，则维系了远洋船队长时间的海上作业。

若把公海——占据地球全部海洋面积64%的“法外之地”——比作充满掘金诱惑的大西部，那么，真正让人们可以在这里掘金的关键工具，要数19世纪末面世的冷藏船。轮船被打造成巨大的冰箱后，跨洋运输易腐烂的物资成为可能。冷藏船还可以用来转运，给其他船舶提供燃料、补给甚至运送船员。

这些备着冷库的转运船（reefers），也让远洋捕鱼成为可能；而发生在无监管的公海上的转运，也给“非法、不报告和不受管制”（Illegal, unreported and unregulated fishing，以下简称“IUU”）的渔业活动提供了便利。渔船从转运船上获得补给，也将渔获转移到转运船的冷库中，这么做的不止一条渔船，渔获因此混在一起，监控几乎不可能。

渔船进入公海之后，去了哪里？在做什么？到底捕了多少鱼？很难有确切数字。

国际海洋保育机构 Oceana 在2017年发布的一份关于海上转运的报告中，举了一艘中国渔船的例子，这艘渔船在2015年从新加坡港出发之后，一路到了大西洋，在海上停留了整整503天，超过一年半多，才第一次回到南非开普敦靠港了28天。

这期间，这艘渔船的船用自动识别系统（AIS）从未有超过24小时以上的间断——不可能曾经回港而不被察觉。而在这一年半多漂在海上的时间里，船旗国为巴拿马、新加坡和利比亚的转运船，都可能给这艘渔船提供过补给。

这是一份重要的报告，在整理研究了2012年到2016年间海上可能的5065次转运后，报告绘制出了海上的转运“热点”：海很大，但转运聚集的地方并不多，其中最为集中的是西北太平洋，紧接着便是阿根廷经济专属区外30英里的范围内。

            

报告还列出了曾在海上与渔船接触过的转运船最常经停的港口。对于非法渔获缺乏监管的港口，被称作“便利港”（convenience ports），转运船更愿意来这样的港口卸货。在 Oceana 报告中列出的全球便利港中，在蒙特维多（Montevideo）港经停的转运船，排名第二。

马亚诺（Milko Mariano）来自阿根廷，也活跃在隔着狭小海峡相望的乌拉圭，常年在海洋保护领域工作，如今就职阿根廷NGO“环境政策圈”（Circulo de Politicas Ambientales）。马亚诺说，阿根廷首都布宜诺斯艾利斯港和福克兰群岛都管理严格且昂贵，“西南大西洋‘非法、不报告和不受管制渔业活动’（IUU）的中转站，便是蒙特维多。”

转运指向IUU，而IUU，除了指向对海洋资源的过度捕捞，还有劳工虐待。

2014年，28位来自塞拉利昂和加纳的船工，乘在蒙特维多回港的时候，将自己的雇主——三艘来自中国钓鱿船——告上了乌拉圭的法庭。

这些船工是在尼日利亚签的合同上了船，7个月后，渔船在蒙特维多靠岸，在等待转去另一艘船上的时候，他们遇到了长期生活在蒙特维多的一个老乡，加纳人阿马（Michael Ama）。船工向阿马讲述了自己在船上的境遇：每天要在甲板上工作16个小时，吃不好、生病也不能休息，甚至被用镣铐铐在船舱底层，还被殴打、刺伤，而且7个月来并未拿到工资……阿马是当地一个船员工会“Suntma”的成员，在工会的帮助下，其中几位船工在港口提出了虐待申诉。

不过，乌拉圭的司法系统很快就决定，这些船工的申诉并不成立。2014年5月，检察官 Dora Domenech 在一份发表在当地报纸《El Pais》上的申明中说，在向渔船上的中国船长和大副取证后，检方认为，“没有证据表明存在奴役”。又补充说，被申诉的事项“可能发生在不属于乌拉圭管辖范围内的公海上”，因而乌拉圭的刑事司法机构“不负责继续调查”。

没人能看到茫茫公海上发生的事情，但总是有很多小道消息。传说，公海上生死由天，有时，渔船会把死了的渔工或船员的尸体，直接抛到海里——这样的都市传说有鼻子有眼，因为在蒙特维多港口附近的海滩，常有尸体冲上岸，而且有时能辨认出尸体是东南亚人，当地人因而推论说，丢尸体的定是雇佣了许多东南亚渔工的外国渔船。

离开连船长所在的那片公海后，我转道在蒙特维多港见到了马亚诺。我们便聊了起这些小道消息。

马亚诺说，有一次，他跟着阿根廷的海军出海巡逻，闲时与军官聊天，就听军官们说，他们有时遇到疑似非法捕鱼的渔船，登船检查时会问船长要一份船员名单，会遇到名单跟船员会对不上号的时候——少了那么几个人。“如果海军向船长询问，船长会说，他们也不知道发生了什么，那几个人可能不小心掉海里了吧。”马亚诺说，“但这些也只是传言，我也没有看到确实证据。”

直到2018年3月，马亚诺当时所在的NGO团队，给乌拉圭海军发了一封信，追问蒙特维多港口是否接收过渔船的船员尸体？没想到，一个月后，海军真的回信了：“关于外籍渔船非捕捞相关的信息，2013年至今有以下记录：火灾数，4；严重抢劫或打架事件数，5；疾病数，11。”至今仍然觉得这份由乌拉圭海军首长署名的官方回应让人吃惊，马亚诺打开电脑翻出来信件，让我亲眼看最后一条：“死亡人数：53”。

“这意味着，每个月，都有来自这些外国渔船上的、记录在案的死亡。”

2019年1月到3月，又有三艘来自台湾的渔船，带了尸体到蒙特维多港。其中两艘都不是第一次在港口卸下尸体：2017年，“Yun Mao 168号”就因船长未及时寻求救护，让一位牙疼了十天的船员在船上去世；也是在2017年，一位年仅25岁的年轻船员也因呼吸困难在“Fu Chian”号上死去。

马亚诺开始留意这些案例，听到的消息更多了。“好些渔船在乌拉圭的船代，会直接把尸体焚化，这样就省下了把尸体运回他们老家的钱。”他还听过更让人心寒的可能，蒙特维多港港口的雇员告诉他，有时，尸体会被装在桶里运上岸然后当做“有毒/生物废料”直接焚烧掉，而不会被作为死亡船员上报。

一桩桩，让马亚诺和同事们的工作重心，从单纯的生态环境和过度捕捞议题，转移到了人权上。“现代奴隶”定义中重要的一条是无法自由选择离开的劳工，被剥削，但因为处在别人的掌控之中而无法选择离开；在海上，他们的命运被完全锁在了信息封闭的一艘艘船上。

大海，听不到甲板上的低语。

            

尾声

乌拉圭的12月是盛夏，到了傍晚，浓烈的阳光终于变得斜了些、也暗了些，有好些艘钓鱿船、拖网船就停在蒙特维多港口。船上像是有干不完的维护，都在准备着马上将开始的鱿鱼季。看船旗，有韩国和西班牙的。也有一艘中国拖网船，乍看去，与连船长的船一模一样。在甲板上干活的也有东南亚脸孔，见我打招呼，大约是见我长得像中国人，径直把我领到了船长室。

船长姓董，也是山东人，刚满30岁，圆头圆脑，很有活力，说自己十年前从船上最底层的渔工开始干，一路到了船长。这是他当上船长之后的第一趟，再几天就要出发了，去的，便是连船长在的那一片公海。

正好是晚餐时间，厨房端了菜过来，轮机长、大副和船长是船上的“领导层”，伙食不错，有鱼有肉，卤了鸡爪，山东菜，有馒头有米饭。见我离开蒙特维多的轮渡还有几个小时，轮机长便留我吃饭，还大方地拿出了几听青岛啤酒。罐身好些刮痕，我拉开一罐，瞅了一眼生产日期，已经快一年了。一样是一年一次的补给。

渔船回港时，船员们也会回国探亲。“每年在老家待一个月，在海上待十来个月，”小董船长刚回家了一趟，已经看淡了常年在外的生活，说其实“天天在家工作，天天跟老婆孩子在一起，没有什么感觉，很正常；如果再来这边工作，见不到老婆孩子，你就觉得这东西是贼可怕的东西。”

也许两难全就是现实，小董说：“要是在家挣不到钱，就感觉说钱是最重要的；然后你来这里了，能赚到钱了，就觉得，能跟老婆孩子一起是最重要的。”小董船长的儿子才6岁，说自己回家了又走，头几天还找他，问他上哪儿去了，过两天就忘了。

轮机长也刚回过家，这天才回到船上；就着酒，大伙还是聊到了家人。轮机长开始干这行时，小董还没出生，比小董多出了20多年的出海经历，都写在了他的脸上，挖了一口白饭，轮机长轻声说：“孩子没有父爱，哪有父爱，跟他妈好就行了，他妈当爹又当娘。”他有个19岁的儿子，刚上大学。

            

桌上人讨论，船上就两种男人：一种是攒钱给自己讨老婆，一种是攒钱给儿子讨老婆的。比如刚在船长室切西瓜那个贵州人，只有19岁，技校毕业就过来了，这次出来要三年。他说自己再过6、7年要结婚，而结婚最重要的就是存钱——这个年轻人有榜样，轮机长说：“之前船上就有一个小伙，毕业就干，干到现在，结婚都不需要跟父母要钱。”

轮机长念叨：“如果是闺女，就不用出来了。”说给女儿的嫁妆，意思意思就行，难的是给儿子讨媳妇。桌上多是山东人，便是在讨论山东讨媳妇有多贵。贵，主要还是在房子；为人父母，若不能给儿子买套房，过意不去。轮机长叹口气，起身要接着下船舱干活，何时能退休呢？“儿子结婚了，我也干不动的时候”。

对这艘船的船员而言，渔获只是一个数字，不管“大出”、“小出”，最重要的就是听从公司指示，在海上不停下网。在海上没有开销，工资都能存下来，这是选择出海最重要的好处。小董还年轻，孩子也还小，但给儿子攒钱依然已经是头等大事，他笑着对我说：“你啊，你不应该写关于鱿鱼的报导，你应该写一个房价太高、媳妇娶不起的报导，全体船员都会给你发信点赞。”