【讀端給你聽】藍色「法外之地」,回不去的討海人

為了養家糊口,他們長年累月漂在茫茫公海上。陸地上的人,看不到海平面後頭發生了什麼,很多不想被人看到的事,就選在那裏發生。
一艘中國遠洋拖網漁船漂在西南大西洋的公海上。

【編者按】本文是端傳媒七週年「讀端給你聽」Podcast特別企劃的第一集,邀請到媒體人Qing為本文讀出有聲檔,也歡迎點擊這裏,選擇你喜歡的播客平台收聽,用另一種方式打開端。

在這艘漂在西南大西洋的中國遠洋漁船上,23歲的小王是唯一一個不是來自山東石島的中國船員,他是四川人,很多時候聽不懂其他船員濃重的山東普通話,也聽不懂船上那八、九位只會零星英語的印尼勞工在說什麼。小王在船上兩個月了,這兩個月,漁船一路從山東航行到這裏;按合同,從未出過海的他,要在這片海上待兩年,中途能不能回趟家,也還沒准信。

很快,小王發現,在海上,時間是相對的。15歲就離家打工,他自覺已經習慣漂泊,只是海上的孤獨不一樣,「以前離家兩年,也不會想家,在海上,沒兩個月就想家了。」小王把毫無信號的手機緊緊拽在手中。整天盯着沒有動靜的手機看,他就想把手機給拆了看看裏面長啥樣?但是手機裏有音樂可以解悶,萬一拆了裝不回去,得不償失。

2019年年底,我隨着國際環保組織綠色和平的調研船,從南美阿根廷的馬德林港(Puerto Madryn)出發,航行數日,抵達南大西洋一角,又開着一艘橡膠艇,踩着從船身垂下的軟梯,登上了小王所在的漁船。這裏離南美大陸海岸線有500多公里——也已經不是阿根廷的專屬經濟區,而是無人管轄的公海。

這天陽光明媚,算是風平浪靜,海面的藍要比天空的藍,深上好幾層。難得有人登船探望,船員們都很輕快。小王個頭小小,留着兩溜小鬍子,貧嘴,上蹦下跳;其他的中國船員都來自石島,要比小王要年長得多,大多都有二三十年遠洋捕魚的經驗,在旁一臉和善地看着。石島在山東半島的尖兒上,世代打漁,但也已經不太有年輕一輩願意上船了。幸而像印尼這樣的國家,可以僱到廉價船員,船上的這幾位東南亞漁工,看起來不超過20歲,圍在一起,站得遠遠兒的。

這是一艘拖網漁船,看起來飽經了些風霜,甲板上堆滿了漁網;只要是金屬的物件,都生了厚重的鏽。海底的淤泥被漁網拖上船,深陷在甲板的空隙裏。稍空的地方,有船員晾着衣服。船上還有兩隻小母狗,一隻叫甜妞、一隻叫妞妞,都是剛出生就被抱上了船。

說起這短短兩個月的船齡,小王說,他也是見過風浪的了,有時明明往前邁步,船一晃,抬起的腳就不知會踩到哪兒,跌倒、撞個大包是常事;但他也知道,這在其他船員眼裏是小意思。自詡隨心所欲的小王說:「出來,就是想要來看看大海的。」接著摸了一下自己稀疏的鬍子(他說這是無聊才留起的鬍子,「扯鬍子玩、啃手指甲玩……」),年輕的他感歎:「但原來,大海沒什麼好看的。」

船上最年輕的小王,20出頭,第一次出海,合同簽了兩年。
            
船上最年輕的小王,20出頭,第一次出海,合同簽了兩年。

「背朝天,面朝海」

公海捕魚,中國入場晚而增長強勁。1985年,中國水產總公司載着223名船員的13艘漁船,從福建馬尾港出發開赴西非,那是中國第一支遠洋漁業船隊。到2019年,據中國農業部,中國已有2701多艘遠洋船隊。如今,中國的遠洋捕撈船隊全球最大、生產力最高,據智庫史汀生中心(Stimson)2019年的報告,佔到了全球遠洋捕撈船隊總量的40%。

全球漁業監測(Global Fishing Watch)的數據顯示,超過一半的公海海域有捕魚活動,而在公海活躍的渔船,77%都來自中國、台灣、日本、印尼、西班牙和韓國。這個比例,安在阿根廷專屬經濟區外的這片外海漁場也成立,活躍在此的漁船主要來自中國,韓國,台灣和西班牙。

公海雖大,有名的漁場其實不多,這是重要的一處,尤其盛產作為中國主要遠洋捕撈品種之一的魷魚。綠色和平調研船上的幾位科學家,管這片海域叫做「藍洞」(Blue Hole),取這個名字,一方面是想強調這一片生態資源富饒,另一方面也想說,這片海,就像是黑洞一樣,源源不絕地吸引着各路船隊,而且監管真空。


            

受益於綿長的巴塔哥尼亞大陸架,緊貼着阿根廷經濟專屬區外的這一片海域,比大多公海都要淺得多,海底更温暖,大陸架邊緣形成水流帶來營養物質,海洋生態豐富。也是阿根廷滑柔魚(阿魷)棲息和繁衍的海域。在1970年代,西大西洋的魷魚在經歷了大量捕撈後,產量暴跌,捕魷的船隊便尋到了西南此處。自1980年代開始,阿魷成為了全球最重要的水產之一。

所謂的「藍洞」,可以具體到南緯32-44、西經48-60大約6萬平方公里的海域上,這裏的捕魷船,與阿根廷專屬經濟區內作業的漁船,目標都是同一批魷魚。不過,「藍洞」只是阿根廷專屬經濟區海域面積的十分之一,而在專屬經濟區內,2019年活躍的魷魚船,不過67艘。

換句話說,「藍洞」範圍不大,競爭卻很激烈。在這裏作業的中國漁船,違規進入阿根廷專屬經濟區捕撈的行為,時不時會出現,有時還會與近年來加緊了對自家海域管理的阿根廷海軍,發生衝突。

不過,這些海上的爭執、邊界的劃分,我們在小王船上的那天,還看不出來。魷魚季,還未開始,大批的釣魷船還未到。魷魚季在每年的1月到7月,這些年聚集此處的捕魷船,高峰時要超過400艘,其中,超過一半來自中國。

中國遠洋魷魚捕撈增長迅速。據中國遠洋漁業協會、上海海洋大學在2019年10月主辦的一場《中國遠洋魷釣發展30週年》的座談會,2009年始,中國遠洋魷釣產量連續9年居世界第一,佔世界公海魷釣產量的50%-70%。農業部的數據顯示,中國遠洋魷魚產量最高的年份是在2018年,達574,297噸。

釣魷船作業在晚上,船舷兩側掛着的燈泡打開把海面照地慘白,魷魚愛亮光追尋而至,船員們再往海裏扔釣鈎,把群聚而至的魷魚釣起。
            
釣魷船作業在晚上,船舷兩側掛着的燈泡打開把海面照地慘白,魷魚愛亮光追尋而至,船員們再往海裏扔釣鈎,把群聚而至的魷魚釣起。

釣魷船與拖網船不同,船舷兩側掛着高功率的燈泡,作業在晚上,齊刷刷打開,把海面照地慘白。魷魚愛亮光,追尋而至,船員們再往海裏扔釣鈎,把群聚而至的魷魚釣起。當幾百艘釣魚船集中在一小片海洋上的時候,濃重的夜色,會閃出密集的亮光。

小王所在的船,船長姓連,也是山東人,比起每年1月才開始聚集的釣魷船,連船長的拖網船,優勢在於時長——拖網船,常年常年在海上漂着,若願意,每天都可以下網。

連船長從2013年開始在西南大西洋這一區捕魚,這次過來,還不到一週,也還一網沒下,他打算第二天若沒風,就下一網試試看。除了魷魚,其實連船長的拖網,把大大的漁網撒出去,漁船再拖着大網,「從海底的泥下面拖」,什麼都撈,船長說,「這裏的魚,種類太多了。」

連船長熱情,端出幾隻已經顏色不大鮮豔的蘋果招待我們這些不速之客。這是他們剩下不多的新鮮食材了,吃完了,就只能一年後等船回港的時候了——有時轉運漁獲的補給船,也會帶來物資,但不知道會不會有新鮮水果。

來之前就知道,中國遠洋漁船的船員,合同常是一簽兩年,一出海就會在海上待一年多甚至滿兩年都不回港,坐在連船長的甲板上,我直歎這樣的生活「不可思議」——船上生活艱苦,通常船員只會在船上連待三個月、多的不過六個月。聽到我的話,連船長也歎,「是啊,太不可思議啦,還有連待三年的。」

手握着一串佛珠的連船長,做這行已經三十多年了,家裏已有孫子,談話間幾次念叨,也許這一次,就是退休前最後一次出航了。

離開陸地幾天之後,眼前的大海和腳底的船隻就接管了一切,也成了你能夠感知到的一切。船被海浪牽引着,無時無刻不在晃動,前後、左右、上下——但是很快,這些動態又都像是假的,無論怎樣變化,身邊都只有船艙,或是海平面,太陽升了又落,升了又落。

信天翁圍着船飛,連船長歎:「一天天的,背朝天、面朝海。」

手握着一串佛珠的連船長,做這行已經三十多年了。
            
手握着一串佛珠的連船長,做這行已經三十多年了。

公海捕魚,靠「人工輸血」

一年後若需要回港維修,像連船長這樣的漁船,一般會去烏拉圭。老家來自河北的劉國成,在烏拉圭生活了20多年,他經營一家船代公司,自己也有專門捕金槍魚的船隊,常年與活躍在「藍洞」的中國遠洋漁船合作,十分了解這些船隻。在烏拉圭首都蒙特維多接受採訪時,劉國成說,中國的拖網船,這幾年才開始過來,如今已有三十多條,但是,漁獲卻不如從前。「最近一次『大出』,已經是2015年的時候了。」

魷魚一年一生,為了保證魷魚長足個頭,附近的國家都會對自己經濟專屬區的捕魚進行規劃,阿根廷是1月底開始捕魚,福克蘭群島(Falkland Islands)要求2月中旬才開始。但是,劉國成說,活躍在公海的那些拖網船,「11月底魷魚還在長就去抓,抓到的時候那麼小,沒用就丟掉。」

「那些拖網船一年一年地待,整天拖,」劉國成說,「把海底拖得跟機場跑道一樣了,還怎麼長東西,哪裏還有魚?」2019年,魷魚就沒有「出」,劉國成說,「去年下水的新船,差不多100艘,就賠死了。」

2019年被稱作「絕產」。據《舟山日報》對舟山市遠洋漁業協會的採訪,2007年到2011年,西南大西洋的中國魷釣船,單產達2000噸以上,而近年來單產僅200-400噸,2019年,只有50噸。

很難準確分析造成「絕產」或「不出」的原因,水温或幼年魷魚的食物供應都會帶來影響;前一年捕撈過度,導致沒有足夠幼年魷魚,也可能造成這一年的產量下降。不過,即便沒有「大出」,拖網船還是願意在這一片海域上漂着。只要漂着,即便沒有漁獲,還有油補。

中國是漁業大國,遠洋捕撈在其中的佔比並不重,但在提升。據2015年國家統計局的數字,在6700萬噸的漁業產量中,遠洋捕撈僅134萬噸,只有佔2%;這個數字在2019年提升到了6.6%。

中國對遠洋捕撈行業的補貼極為豐厚。其中,燃料是遠洋作業中成本的大頭,且隨着燃料價格波動還會提升。2006年,受柴油漲價影響,中央財政給予遠洋漁業企業的柴油補貼資金為2.81億元——2014年,這個補貼已經增長到了42億元。

據農業部遠洋漁船船位監測管理辦法,核算漁船政策性補貼的基礎依據,便是遠洋漁船每年的「可監測船位天數」。利用加密、由政府直接管理但不公開的漁船檢測系統(VMS),遠洋漁船要以每日24次,每1小時1次的頻率報告船位信息。換句話說,在海上漂的時間越久,獲得的補貼越多。

2012年5月14日,中國青島,中國漁民攜帶捕魚網為捕魚做準備。
            
2012年5月14日,中國青島,中國漁民攜帶捕魚網為捕魚做準備。

燃料補貼的存在與遠洋漁船功率的增長直接關聯。在2012年至2019年,全國的漁船數量從1830艘增長到了2701艘,相當於過去十五年的增量;其中,又以有着大力地方政策支持的山東省和福建省最為明顯,這三年間,山東和福建的漁船功率分別增加了232%和149%,而同期的產值增加僅為77%和63%。

除了燃油外,中國各級政府對於遠洋漁業的補貼還有很多。據2014年的公開文件,在福建省建造或購買一艘遠洋漁船,可以從省級財政得到最多600萬的現金補貼;此外還有幾十到百萬不等的市級補貼——在廈門,新建一艘頂級遠洋漁船最多可以拿到1400萬。此外零零總總的補貼還有更多。在山東青島,新建和購置或是將國內漁船改造為遠洋漁船的,都可獲得150-500萬不等的補貼。

這些補助的存在,在烏拉圭船代劉國成看來,便是「藍洞」漁場上,中國船會這麼多的原因。「造船有補助,如果抓不到魚,還不上貸款的話,頂多船賠給你,反正賠錢也賠不到他們。」

有了這些補貼,大海上漂着的這些漁船,有時像是無需擔心賠本的賭徒。

漁情和市場每年都有變化,據劉國成說:「如果今年魷魚大出,而船隊又有自己的凍庫,有的船隊就會把魚凍起來,賭明年沒有大出,賭對了,就賺死了,有的公司一下可以幾個億。」不過,大多的小公司並沒有這樣的資本建凍庫,還有大把的費用要付,每年的漁獲,不管行情怎樣,都要趕緊賣掉。

市場不穩定,國家補貼對遠洋作業的意義極大。據光大證券的一份報告,2011年起,中水遠洋股份有限公司和上海開創國際海洋資源有限公司(上海水產集團總公司旗下公司)這兩家國內大型遠洋漁業上市公司,就出現了扣除非經常性損益後,淨利潤為負——也即虧損的情況;但政府的燃油補貼、對外經濟合作專項資金和財政貼息等補貼幫助其實現了正的淨利潤,而其中,燃油補貼佔到了整個營業外收入的80%。

換句話說,若非有燃油補貼,遠洋漁業便不盈利。這一點,並不只適用於中國,事實上,據2018年發表在《Science Advances》上的一項研究,包括日本、西班牙、中國、韓國和美國等在內的遠洋漁業大國,在2016年,總共42億美元的政府補貼,人為地支撐了公海捕魚活動:這要比若不考慮補貼、最樂觀的經濟利潤估計值的兩倍還多。

遠洋漁業大國以「人工輸血」的方式扶持遠洋漁業的做法不罕見,綠色和平東亞森林與海洋項目經理潘文婧說:「可是,這種方式會刺激更多投資以非理性的方式流入遠洋漁業產業,使遠洋漁業整體產能過剩更為嚴重,也不利於整個行業的優勝劣汰以及整體管理水平的提升。」

在中國的一些政策文件中,遠洋船隊有時會被稱作國家「第二海軍」。漂流在茫茫公海上的一艘艘漁船,與海洋上的其他利益和影響力牽連起來,成了建設「海洋強國」話語的一部分,也刺激着國家的補貼力度。

據上文所提到對公海捕魚經濟鏈條怎樣收到補貼影響的研究,利潤最高的中國公海遠洋船隊集中在西北太平洋,距離中國大陸也最近;利潤最差的,則集中在西南大西洋,在這裏捕魚,成本要比在中國大陸附近捕魚高出四倍。而在所有中國漁船中,最不獲利的就是西南大西洋的拖網漁船——正是連船長在的這種船。

2017年11月13日,印尼漁民整理魚獲,將之送往雅加達的漁市場。
            
2017年11月13日,印尼漁民整理魚獲,將之送往雅加達的漁市場。

2020年6月初,中國漁業局發布通告,擬於2020年在西南大西洋和東太平洋兩處海域實施魷魚「自主禁漁」。這是中國第一次在公海提出自主禁漁。不過,比起無法預知效果的「自主禁漁」,嗅到低產危機的漁船,行動更快。

據海鮮電商平台「華采找魚」長期對各海域漁船的跟蹤,2020年,印度洋的漁船就顯著增多——其中大量來自山東,而其背景,正是2019年阿根廷魷魚產量的暴跌。

茫茫大海,下一桶金,會在哪裏?為此付出的代價,又是什麼?

「法外之地」的便利

搭建一支遠洋漁船隊伍並不容易:油費高、人工苦、出海時間長。不過,這三個難題,都有方案:佔據成本最大頭的油費有國家補貼,欠發達國家供應着廉價勞工,而轉運船的存在,則維繫了遠洋船隊長時間的海上作業。

若把公海——佔據地球全部海洋面積64%的「法外之地」——比作充滿掘金誘惑的大西部,那麼,真正讓人們可以在這裏掘金的關鍵工具,要數19世紀末面世的冷藏船。輪船被打造成巨大的冰箱後,跨洋運輸易腐爛的物資成為可能。冷藏船還可以用來轉運,給其他船舶提供燃料、補給甚至運送船員。

這些備着冷庫的轉運船(reefers),也讓遠洋捕魚成為可能;而發生在無監管的公海上的轉運,也給「非法、不報告和不受管制」(Illegal, unreported and unregulated fishing,以下簡稱「IUU」)的漁業活動提供了便利。漁船從轉運船上獲得補給,也將漁獲轉移到轉運船的冷庫中,這麼做的不止一條漁船,漁獲因此混在一起,監控幾乎不可能。

漁船進入公海之後,去了哪裏?在做什麼?到底捕了多少魚?很難有確切數字。

國際海洋保育機構 Oceana 在2017年發布的一份關於海上轉運的報告中,舉了一艘中國漁船的例子,这艘渔船在2015年從新加坡港出發之後,一路到了大西洋,在海上停留了整整503天,超過一年半多,才第一次回到南非開普敦靠港了28天。

這期間,這艘漁船的船用自動識別系統(AIS)從未有超過24小時以上的間斷——不可能曾經回港而不被察覺。而在這一年半多漂在海上的時間裏,船旗國為巴拿馬、新加坡和利比亞的轉運船,都可能給這艘漁船提供過補給。

這是一份重要的報告,在整理研究了2012年到2016年間海上可能的5065次轉運後,報告繪製出了海上的轉運「熱點」:海很大,但轉運聚集的地方並不多,其中最為集中的是西北太平洋,緊接着便是阿根廷經濟專屬區外30英里的範圍內。

海底的淤泥被漁網拖上船,深陷在甲板的空隙裏。
            
海底的淤泥被漁網拖上船,深陷在甲板的空隙裏。

報告還列出了曾在海上與漁船接觸過的轉運船最常經停的港口。對於非法漁獲缺乏監管的港口,被稱作「便利港」(convenience ports),轉運船更願意來這樣的港口卸貨。在 Oceana 報告中列出的全球便利港中,在蒙特維多(Montevideo)港經停的轉運船,排名第二。

馬亞諾(Milko Mariano)來自阿根廷,也活躍在隔着狹小海峽相望的烏拉圭,常年在海洋保護領域工作,如今就職阿根廷NGO「環境政策圈」(Circulo de Politicas Ambientales)。馬亞諾說,阿根廷首都布宜諾斯艾利斯港和福克蘭群島都管理嚴格且昂貴,「西南大西洋『非法、不報告和不受管制漁業活動』(IUU)的中轉站,便是蒙特維多。」

轉運指向IUU,而IUU,除了指向對海洋資源的過度捕撈,還有勞工虐待。


            

2014年,28位來自塞拉利昂和加納的船工,乘在蒙特維多回港的時候,將自己的僱主——三艘來自中國釣魷船——告上了烏拉圭的法庭。

這些船工是在尼日利亞簽的合同上了船,7個月後,漁船在蒙特維多靠岸,在等待轉去另一艘船上的時候,他們遇到了長期生活在蒙特維多的一個老鄉,加納人阿馬(Michael Ama)。船工向阿馬講述了自己在船上的境遇:每天要在甲板上工作16個小時,吃不好、生病也不能休息,甚至被用鐐銬銬在船艙底層,還被毆打、刺傷,而且7個月來並未拿到工資……阿馬是當地一個船員工會「Suntma」的成員,在工會的幫助下,其中幾位船工在港口提出了虐待申訴。

不過,烏拉圭的司法系統很快就決定,這些船工的申訴並不成立。2014年5月,檢察官 Dora Domenech 在一份發表在當地報紙《El Pais》上的申明中說,在向漁船上的中國船長和大副取證後,檢方認為,「沒有證據表明存在奴役」。又補充說,被申訴的事項「可能發生在不屬於烏拉圭管轄範圍內的公海上」,因而烏拉圭的刑事司法機構「不負責繼續調查」。

沒人能看到茫茫公海上發生的事情,但總是有很多小道消息。傳說,公海上生死由天,有時,漁船會把死了的漁工或船員的屍體,直接拋到海裏——這樣的都市傳說有鼻子有眼,因為在蒙特維多港口附近的海灘,常有屍體衝上岸,而且有時能辨認出屍體是東南亞人,當地人因而推論說,丟屍體的定是僱傭了許多東南亞漁工的外國漁船。

離開連船長所在的那片公海後,我轉道在蒙特維多港見到了馬亞諾。我們便聊了起這些小道消息。

馬亞諾說,有一次,他跟着阿根廷的海軍出海巡邏,閒時與軍官聊天,就聽軍官們說,他們有時遇到疑似非法捕魚的漁船,登船檢查時會問船長要一份船員名單,會遇到名單跟船員會對不上號的時候——少了那麼幾個人。「如果海軍向船長詢問,船長會說,他們也不知道發生了什麼,那幾個人可能不小心掉海裏了吧。」馬亞諾說,「但這些也只是傳言,我也沒有看到確實證據。」

直到2018年3月,馬亞諾當時所在的NGO團隊,給烏拉圭海軍發了一封信,追問蒙特維多港口是否接收過漁船的船員屍體?沒想到,一個月後,海軍真的回信了:「關於外籍漁船非捕撈相關的信息,2013年至今有以下記錄:火災數,4;嚴重搶劫或打架事件數,5;疾病數,11。」至今仍然覺得這份由烏拉圭海軍首長署名的官方回應讓人吃驚,馬亞諾打開電腦翻出來信件,讓我親眼看最後一條:「死亡人數:53」。

「這意味着,每個月,都有來自這些外國漁船上的、記錄在案的死亡。」

2019年1月到3月,又有三艘來自台灣的漁船,帶了屍體到蒙特維多港。其中兩艘都不是第一次在港口卸下屍體:2017年,「Yun Mao 168號」就因船長未及時尋求救護,讓一位牙疼了十天的船員在船上去世;也是在2017年,一位年僅25歲的年輕船員也因呼吸困難在「Fu Chian」號上死去。

馬亞諾開始留意這些案例,聽到的消息更多了。「好些漁船在烏拉圭的船代,會直接把屍體焚化,這樣就省下了把屍體運回他們老家的錢。」他還聽過更讓人心寒的可能,蒙特維多港港口的僱員告訴他,有時,屍體會被裝在桶裏運上岸然後當做「有毒/生物廢料」直接焚燒掉,而不會被作為死亡船員上報。

一樁樁,讓馬亞諾和同事們的工作重心,從單純的生態環境和過度捕撈議題,轉移到了人權上。「現代奴隸」定義中重要的一條是無法自由選擇離開的勞工,被剝削,但因為處在別人的掌控之中而無法選擇離開;在海上,他們的命運被完全鎖在了信息封閉的一艘艘船上。

大海,聽不到甲板上的低語。

連船長的拖網船上,僱有數名來自印度尼西亞的漁工。
            
連船長的拖網船上,僱有數名來自印度尼西亞的漁工。

尾聲

烏拉圭的12月是盛夏,到了傍晚,濃烈的陽光終於變得斜了些、也暗了些,有好些艘釣魷船、拖網船就停在蒙特維多港口。船上像是有幹不完的維護,都在準備着馬上將開始的魷魚季。看船旗,有韓國和西班牙的。也有一艘中國拖網船,乍看去,與連船長的船一模一樣。在甲板上幹活的也有東南亞臉孔,見我打招呼,大約是見我長得像中國人,徑直把我領到了船長室。

船長姓董,也是山東人,剛滿30歲,圓頭圓腦,很有活力,說自己十年前從船上最底層的漁工開始幹,一路到了船長。這是他當上船長之後的第一趟,再幾天就要出發了,去的,便是連船長在的那一片公海。

正好是晚餐時間,廚房端了菜過來,輪機長、大副和船長是船上的「領導層」,伙食不錯,有魚有肉,滷了雞爪,山東菜,有饅頭有米飯。見我離開蒙特維多的輪渡還有幾個小時,輪機長便留我吃飯,還大方地拿出了幾聽青島啤酒。罐身好些刮痕,我拉開一罐,瞅了一眼生產日期,已經快一年了。一樣是一年一次的補給。

漁船回港時,船員們也會回國探親。「每年在老家待一個月,在海上待十來個月,」小董船長剛回家了一趟,已經看淡了常年在外的生活,說其實「天天在家工作,天天跟老婆孩子在一起,沒有什麼感覺,很正常;如果再來這邊工作,見不到老婆孩子,你就覺得這東西是賊可怕的東西。」

也許兩難全就是現實,小董說:「要是在家掙不到錢,就感覺說錢是最重要的;然後你來這裏了,能賺到錢了,就覺得,能跟老婆孩子一起是最重要的。」小董船長的兒子才6歲,說自己回家了又走,頭幾天還找他,問他上哪兒去了,過兩天就忘了。

輪機長也剛回過家,這天才回到船上;就着酒,大夥還是聊到了家人。輪機長開始幹這行時,小董還沒出生,比小董多出了20多年的出海經歷,都寫在了他的臉上,挖了一口白飯,輪機長輕聲說:「孩子沒有父愛,哪有父愛,跟他媽好就行了,他媽當爹又當娘。」他有個19歲的兒子,剛上大學。

船上的一名來自中國的船員。
            
船上的一名來自中國的船員。

桌上人討論,船上就兩種男人:一種是攢錢給自己討老婆,一種是攢錢給兒子討老婆的。比如剛在船長室切西瓜那個貴州人,只有19歲,技校畢業就過來了,這次出來要三年。他說自己再過6、7年要結婚,而結婚最重要的就是存錢——這個年輕人有榜樣,輪機長說:「之前船上就有一個小夥,畢業就幹,幹到現在,結婚都不需要跟父母要錢。」

輪機長念叨:「如果是閨女,就不用出來了。」說給女兒的嫁妝,意思意思就行,難的是給兒子討媳婦。桌上多是山東人,便是在討論山東討媳婦有多貴。貴,主要還是在房子;為人父母,若不能給兒子買套房,過意不去。輪機長歎口氣,起身要接着下船艙幹活,何時能退休呢?「兒子結婚了,我也幹不動的時候」。

對這艘船的船員而言,漁穫只是一個數字,不管「大出」、「小出」,最重要的就是聽從公司指示,在海上不停下網。在海上沒有開銷,工資都能存下來,這是選擇出海最重要的好處。小董還年輕,孩子也還小,但給兒子攢錢依然已經是頭等大事,他笑着對我說:「你啊,你不應該寫關於魷魚的報導,你應該寫一個房價太高、媳婦娶不起的報導,全體船員都會給你發信點讚。」

讀者評論 16

會員專屬評論功能升級中,稍後上線。加入會員可閱讀全站內容,享受更多會員福利。
  1. 感谢端的深度好文呢!近些年来,随着世界目光,尤其是学界人士转向中国的海外开发性融资等宏观话题,但我一直都好奇海外务工人员的真实生活及他们眼中看到的世界变化、中国在海外的形象及开发影响。在我仔细阅读这篇远洋捕捞的文章时,脑海里马上联想到一位海外务工大叔的生活。我是9月15日从美国出发,9月16日到荷兰阿姆斯特丹转机回中国。当乘客都陆续登机就座后,大家(前后左右)都在感叹这趟回国之旅是多么地不易。然后就听到了我同排靠窗大叔的故事,他已经连续快40个小时没有喝水进食了,一路都在紧张赶路转机,他是从厄瓜多尔出发的,已经在阿姆斯特丹机场转机等待了23个小时(离过境要求时限24小时就差那么一点点)。他跟随一家中国矿业公司到厄瓜多尔工作已经快10年了,快50岁年纪的大叔,提到家里的孩子家人,激动高兴的样子呀,迫不及待地点开手机给我看。他在海外的生活或许比飘在大海上的渔船船员要丰富一点,但是这种坚持下去的勇气不得不说,我个人至少是很敬佩的,估计在我90后及年年轻一代的身上很难看到了(诚然,个人命运与时代及国家政策息息相关)。(以上只是个人一点浅薄的分享~)

  2. 「中國人真的是做甚麼都不考慮下一代。」
    小董還年輕,孩子也還小,但給兒子攢錢依然已經是頭等大事,他笑着對我說:「你啊,你不應該寫關於魷魚的報導,你應該寫一個房價太高、媳婦娶不起的報導,全體船員都會給你發信點讚。」

  3. 絕子絕孫式的賺錢手法,自己地方都尚且大肆破獲,何況他人的環境

  4. 中國人真的是做甚麼都不考慮下一代,最重要的只有自己能夠賺盡

  5. 谢谢端!

  6. 精彩!

  7. 感谢端的好文,让我看到在本以为最不可能看到中国人的地方的中国人的故事

  8. 船旗國為巴拿馬、新加坡和利比亞的轉運船,都可能給這艘漁船提供過補給。
    错字,应为“船国旗为….. 的转运船”。另,写得很好。

    1. 谢谢读者。这里的“船旗国”是从“flag state”翻译过来,是固有翻译了;意味着这些船只的所有者,不一定来自船上挂着的国旗的那个国家。

  9. 关于中国在加拉帕戈斯群岛的掠夺式捕捞行为
    2020年8月2日美国东部夏令时间上午 08:22
    国务卿迈克尔·R·蓬佩奥
    中华人民共和国资助世界上最大的商业捕捞船队,经常性地侵犯沿海国家的主权和司法管辖权,未经许可进行捕捞,以及违反许可协议过度捕捞。鉴于这种令人遗憾的非法、未报告和无管制捕捞、破坏规则以及蓄意破坏环境的行为记录,国际社会一起捍卫法治以及坚持要求北京更好地履行环境保护职责比以往任何时候都更为重要。
    厄瓜多尔政府已经这样做了,对数百艘悬挂中国国旗的船只发出警告,这些船只在厄瓜多尔重要的加拉帕戈斯群岛海洋保护区附近捕鱼,它们还捕获濒危鲨鱼以获取鱼鳍,同时一并捕捞其他许多受保护物种。我们坚决支持厄瓜多尔为确保悬挂中国国旗的船只不进行非法、未报告和无管制捕捞而做出的努力,并与那些经济和自然资源受到无视法治和负责任捕捞行为的悬挂中国国旗的船只威胁的国家站在一起。

  10. 令人眼前一亮的好文章

  11. 就三个字,“太惨了”。

  12. 好文章。

  13. 都不容易。

  14. 听的意思是易拉罐

  15. 出了「幾聽」青島啤酒…
    是否寫錯字?