高铁香港段六问：从动工到通车，它的种种争议

1. 一地两检的争议，如何纠缠十年？

在香港政权移交十周年这一天，2007年7月1日，位于香港与深圳边界的深圳湾口岸正式开通，实施“一地两检”。

早在2007年2月8日，当深圳湾一地两检方案还在立法会审议时，时任建制派立法会议员曾钰成就已经提出在香港境内一地两检的设想：“尤其值得研究的，是把一地两检的口岸区设在香港境内。”他认为，要在内地每一个目的地城市建立口岸设施，困难很大，但如果两地的海关和出入境手续可以在香港上车前、或从内地抵港下车后一并办理，则可完全免除上述困难。

当时，通向深圳湾口岸、兴建逾三年的深圳湾公路大桥已经合拢，全国人大常委也已于2006年10月授权香港特区在深圳湾设置香港口岸区、并依照香港法律管辖。香港政府表示，人大常委这一授权的法律依据，不仅是中国宪法，《基本法》第二十条也规定，香港特区可享有全国人大和全国人大常委会及中央人民政府授予的其他权力。

于是，深圳湾口岸的一地两检，只剩下香港本地立法这一步，而立法会正在审议《深圳湾口岸港方口岸区条例草案》（下称《草案》）。

时任立法会民主派议员、大律师吴霭仪，是该草案的审议委员会成员。她当时就认为，《草案》看起来是交通运输议题条文，但实际牵涉法律及政治问题。她猜测，在深圳湾港方口岸全面实施香港法例，以这种形式进行一地两检，目的是为将来在香港境内实施一地两检而铺路。

在2007年4月，《草案》恢复二读时，吴霭仪指出，在深圳湾港方口岸全面实施香港法例、而不仅限于通关检查的相关法例，既无必要，也缺乏理据，且会产生大量法律问题。她希望预防日后在香港境内、高铁香港段口岸因一地两检而全面实施内地法律。

《草案》最终三读通过。2007年6月28日，香港政府与深圳政府签署土地租赁合同，规定香港每年需支付港方口岸的土地租金，首5年为每年逾600万元人民币，租金每5年调整一次，调整幅度上限为30%。除此以外，香港需要为港方口岸区向深圳支付17.2亿港元土地开发费用。

2007年7月1日晚上6时，深圳湾口岸及深港西部通道（深圳湾公路大桥）正式开通，深圳湾口岸成为香港当时唯一一个实施一地两检的口岸。

在深圳湾一地两检实施翌年，2008年5月，时任功能组别进出口界立法会议员黄定光提动议辩论，促请政府在香港西九龙高铁站内实施一地两检。吴霭仪在辩论中表明，这涉及内地法律在香港特区境内实施，违反《基本法》，与深圳湾口岸的港方口岸区外实施内地法律不可相比。她忧虑借一地两检而在香港境内实施内地法律，是对一国两制原则的蚕食。

是否在西九龙高铁口岸实施一地两检，关系到建设高铁本身的意义：能否与其他交通工具区别开来、为旅客节省更多时间、接入内地高铁网络。然而，此后经过长达九年的时间里，在政府仍未对一地两检作出交代之时，高铁的造价预算已经上升了5次，立法会也已追加拨款196亿港元，高铁工程在延误和超支问题中继续进行。直到2017年7月25日，香港政府终于公布高铁香港段一地两检方案，称将在香港境内设立“内地口岸区”，执行中国大陆法律。

反对一地两检的声音认为，做法不符合《基本法》。香港大学法律学院首席讲师张达明向传媒表示，高铁一地两检的安排是香港境内“割地”，实施内地法律，一旦开了先例，便难以防止日后的类似协议。

2017年8月2日，94个非建制派议员、学者、专业人士及民间团体组成“一地两检关注组”，要求政府撤回方案并进行公众谘询，然而响应号召的民众不多。同年11月18日，仅仅在立法会通过一地两检无约束力议案两天后，特首林郑月娥便与广东省省长签署一地两检《合作安排》。这一举动，被非建制派议员批评为“黑箱作业”。

在香港社会一片争议声中，2017年12月27日，全国人大常委会正式批准一地两检《合作安排》，确认符合中国宪法及香港《基本法》。在香港中心地带一地两检，几乎已成定局。

人大常委会副秘书长李飞在会后表示，不能单说《基本法》哪一条是决定的法律基础，但常委会决定“具最高法律效力”，“一言九鼎”。非建制派议员指责港府将一地两检的法律解释权拱手让给人大常委会，让人大常委会替立法会“预先释法”，令香港立法机关只能执行人大常委的决定。

就在人大常委做出决定的当天深夜，香港大律师公会发出措辞严厉的声明，批评一地两检是漠视及阉割《基本法》第18（3）条（指全国性法律不在香港实施），严重冲击一国两制及法治精神。

另一方面，支持政府在西九龙一地两检方案的声音，形容做法是深圳湾口岸的翻版。不过，二者的立法过程其实颇为不同：深圳湾口岸的做法，是先由人大常委会授权香港在深圳湾开设口岸区，经国务院批覆，再由香港本地立法，最后香港与深圳市签署合作安排。而西九龙这边，则是先由特首林郑月娥与广东省签署合作安排，内地在口岸区行使何种权力均已列明，再由人大常委会确认授权，最后才到本地立法的环节。也就是说，西九龙这一次的本地立法之前，一地两检具体框架已经由香港的行政机构与全国人大常委会制定。

2018年6月14日，西九龙一地两检条例草案在立法会三读通过。彼时已有6名非建制派议员因宣誓风波被褫夺议席，非建制派早在议会内失去否决权。在香港中心实行一地两检，划出口岸行使内地法律，就此尘埃落定。

2. 为何高铁香港段高铁造价可以翻了一倍，延误三年？

2008年4月，行政会议批准港铁公司就高铁进行规划及设计，当时港铁给出的造价预计为440亿元港币，完工日期为2015年。2015年6月30日，港铁宣布高铁造价升至853亿元，完工日期延后至2018年第3季。七年期间，全长仅26公里的香港段高铁造价如何翻了一倍，延误三年？

广深港高铁的香港段起于香港九龙西总站，止于香港与深圳边境。工程庞大，涉及人口稠密的闹市，因此采用全地下隧道形式，是全球最大的开挖式地下高铁。香港高铁以服务经营模式兴建——由政府支付铁路费用、承担施工风险及分担铁路营运风险，铁路拥有权归政府所有，营运则由港铁公司负责。港铁作为营运方，将工程分批外判给不同的承建商，合约主要分为土木工程合约、机电工程合约两部分。而在土木工程合约当中，又主要分为隧道工程、西九龙总站工程及其他。

香港媒体《苹果日报》在2013年5月就揭露高铁工程出现严重延误，承建商估计至少延误一年，但政府及港铁公司均对此否认。一年之后，2014年4月15日，港铁第一次公布工程延误，称因地质复杂及该年3月份的黑色暴雨将鑚挖机浸毁，工程将由2015年延期到2017年底。

然而，种种证据显示，港铁和政府早已知悉高铁超支及延误危机。

礼顿-金门是获得高铁最大单一合约的承建商。《传真社》取得该公司2012年4月向港铁发出的索偿信件，表示收到大量设计图则修改，明确表示会导致“时间上的延长及额外的费用”。根据2014年独立专家调查小组报告，礼顿-金门负责的西九龙总站工程（合约编号810A）正是高铁延误的重要原因之一。

港铁亦在2014年4月29日成立独立董事委员会，对工程延误进行调查。报告指出，原来高铁工程自初期开始，就已经出现若干延误，包括隧道及西九龙总站工程。不过，2010年至2012年期间，港铁和政府均没有更改2015年8月的原定通车日期。

该报告续揭露，高铁工程总监在2013年2月5日会议上已经表示，西九龙总站工程出现“严重”延误，隧道工程亦出现重大延误。然而，他仍确定工程进度良好，并确定所有项目均符合计划。港铁公司内部首次提出修订通车日期，是在2013年3月27日一封电邮里，总策划工程师促请将通车日期修订为2015年12月。然而，2013年5月面对来自传媒的质询，港铁及政府仍否认出现延误。

港铁第二次延误的公布，在2015年6月30日。港铁宣布造价升至853亿元，较原预算增加三成，通车日期亦由2014年所宣称的2017年底，延至2018年第三季。2016年3月11日，立法会财委会以“剪布”方式，直接进入表决程序，在多数泛民议员离席的情况下，表决通过追加高铁拨款196亿元。

高铁工程延误，与过短的前期勘测工作、劳工短缺不无关系。2014年12月发布的独立专家调查小组报告表示，高铁工程前期作业只有22个月，远少于国际标准的37个月。前期作业不足，导致后期工程进展频繁修改设计。2013年，承建商礼顿-金门报告称收到355个工程指令，包括逾13000份修改设计图。报告认为，高铁工程受社会抗议及工地交接延误影响，这充分显示，由于工程前期作业“超速”，工程未能完善处理持份者的反对声音。

3. 菜园村拆迁事件，如何解决？

与建高铁有关的社会抗议声音，其中一个正是来自被迁拆的菜园村。

2008年，地政总署配合高铁兴建要求，要求石岗菜园村50多户村民在2010年11月前迁出。村民认为，政府在没有谘询下就发出迁拆令，是忽视村民。他们自行组成“菜园村关注组”，从2009年开始组织签署反对书、义卖会，与其他团体举办抗议活动。村民亦派出代表出席立法会高铁公听会，反对兴建高铁，要求与政府对话，并且坚持菜园村“不迁不拆”。

2010年1月高铁拨款通过后，菜园村关注组与政府达成搬迁共识，并在乡议局介绍下，决定在旧菜园村10多公里外的地方重建新菜园村。

经过一轮兴建新村的协调，以及与附近原有乡村谈判路权等事后，本来一切进展顺利。到了2010年10月，政府突然无视村民的安置安排，应港铁公司要求，拆迁菜园村。当时有大批示威者到场声援，要求政府“先建后搬”。菜园村拆迁冲突由2010年11月至2011年2月一直断断续续发生，甚至有村民因抗议拆迁被捕，现任立法会议员朱凯迪在其中一次声援行动中，被港铁承建商保安员摔到地上而受伤。

2011年3月，菜园村代表与港铁公司签订合约，同意港铁公司兴建临时屋。2011年4月。菜园村村民开始搬入临时屋，并自行寻找承办商负责建村。经历超过3年的临时屋生活，2016年年底，全部村民完成入伙搬进新建的村屋。

4. 高铁工程造成的周边问题

高铁工程设计以隧道的形式兴建，原意是为了降低对地面原有建筑物及生态的影响，但是由动工到今天正式开通，留下的却是不可磨灭的破坏。

一）沉降问题

早于2009年，政府刊宪高铁隧道改经大角咀地区，有大角咀居民发起向立法会递交一人一信反对高铁行动。居民认为高铁隧道在楼龄超过35年的住宅大厦地下穿过，会引起沉降问题，威胁楼宇结构安全。

到2012年，当时的高铁隧道挖掘工程进行到大角咀范围，区内路面有陷落小块，楼宇出现裂痕，居民指钻挖声骚扰得无法入睡，多名商户住户的闸门因地陷或震荡而变形。不过，港铁不承认以上情况是施工所致。

2018年9月，香港传真社发现高铁西九龙站附近，面向高铁站的漾日居基座小巴站外，路面下陷逾200毫米，建筑物内部亦有多幅墙身出现裂纹。港铁回覆强调有关数值没有超出需即时停工的指标。

二）环境破坏

在2010年高铁开始动工，元朗攸潭美村便受到不同程度的环境影响。港铁在村内钻挖列车隧道及兴建竖井、通风楼的时候，港铁为防止竖井渗水，在上游位置每日抽走超过500吨地下水。影响下游各个的水井，令水位下降甚至干涸，严重影响务农以及从事养殖业的村民。

同年居民组成的“牛潭美村民关注组”，至今八年来向政府以及港铁争取合理赔偿。到今年9月初，村民举办居民大会要求港铁为事件赔偿，直到高铁通车的今天，依然得不到赔偿方案。

元朗攸潭美村不是唯一受破坏的地方。2015年传媒揭露，在高铁米埔段钻挖期间，地底人工加压工程意外令泥浆沿地底气孔溢出鱼塘塘壆，大量污水流入具高度生态价值的鱼塘。

香港观鸟会研究经理余日东指，工程溢出的污水，流入鱼塘会严重影响水质，不宜养鱼。污水流入芦苇床，亦会沿河流流出后海湾，直接影响米埔整个生态系统。

5. 高铁站内WiFi泄露个人信息？

高铁建成之后，相应的配套设施亦惹来争议。本地媒体记者在9月7日的高铁记者会、9月10日高铁开放购票首日，在高铁西九龙站尝试连接站内免费WiFi服务时，皆发现供应商“京信通信”在免责声明中提到，将会收集WiFi使用者个人资料，并受中华人民共和国法律规管。

“免责声明”引起市民对于私隐问题的关注。港铁发言人表示，在香港内地口岸区内及列车位于香港段时，免费WiFi服务受香港法律管辖。有关个人资料收集声明是向在西九龙站或香港段使用免费WiFi服务的顾客，说明可能收集的资料及其使用目的，以符合香港法律的个人资料 (私隐) 条例的要求。

当乘客在西九站的香港内地口岸区内及香港段，使用免费WiFi服务时，相关的个人资料是不会传送内地方。港铁公司表示已经要求服务供应修改，让服务使用者更清楚有关安排。

不过，当列车进入内地段时，服务商只会向拥有经内地实名制登记电话号码或微信户口的乘客提供免费WiFi，并收集使用服务乘客的个人资讯，相关资料不会经过港铁，直接由服务供应商“京信通信”收集。

6. 高铁是否真的方便快捷？

高铁香港段以省时间以及方便作为卖点，亦是港府一直向香港市民宣传重点之一，但高铁真的是宣传般的方便快捷吗？相较于原来的港铁的城际直通车以及飞机等方法，高铁能吸引市民选搭吗？

短途路线来说，以广州为例，与港铁的城际直通车从红磡到广州东站作比较，高铁由西九龙站到广州南站，车程缩短一半，只需约一小时。高铁开通首月执行票价为港币$247，较城际直通车贵港币$30，但高铁票价会因日后汇率变化有所更改。班次方面，高铁高峰时段15至30分钟便有一班往广州南的列车，而城际直通车全日只有12班。

不过，由于广州南站相距广州市区较远，从广州南站乘广州地铁到广州市中心约30分钟，而且相较于西九龙站，港铁红磡站的交通亦相对方便。

另外，长途短途路线方面，每日均只有一班列车，前往北京、上海以及杭州等城市。以往北京为例，车程就需要超过8小时，票价单程亦需要港币$1237。相较现时乘坐飞机，来回机票约港币$2000相比，以及飞行时间约三小时相比，高铁性价比相对较逊色。

速度方面，高铁香港段，真的算是高速铁路吗？根据国际铁路联盟（International union of railways）对于高速铁路的定义，新建高速铁路的设计速度应达到250公里/小时以上，运行车辆的商业营运速度达到每小时250公里。在中国，根据《铁路安全管理条例》，第一百零七条中指条例中所称的高速铁路，是指设计并预留开行时速250公里以上，并且初期运营时速200公里以上的列车客运专线铁路。

由于高铁香港段全程均以隧道建设，香港段列车最高只有200公里/小时，并不符合以上两种定义，但以中国对于高铁在隧道段行驶时的要求，香港段又符合相关要求。所以能否以高速铁路冠名？难以解答。