高鐵香港段六問：從動工到通車，它的種種爭議

1. 一地兩檢的爭議，如何糾纏十年？

在香港政權移交十週年這一天，2007年7月1日，位於香港與深圳邊界的深圳灣口岸正式開通，實施「一地兩檢」。

早在2007年2月8日，當深圳灣一地兩檢方案還在立法會審議時，時任建制派立法會議員曾鈺成就已經提出在香港境內一地兩檢的設想：「尤其值得研究的，是把一地兩檢的口岸區設在香港境內。」他認為，要在內地每一個目的地城市建立口岸設施，困難很大，但如果兩地的海關和出入境手續可以在香港上車前、或從內地抵港下車後一併辦理，則可完全免除上述困難。

當時，通向深圳灣口岸、興建逾三年的深圳灣公路大橋已經合攏，全國人大常委也已於2006年10月授權香港特區在深圳灣設置香港口岸區、並依照香港法律管轄。香港政府表示，人大常委這一授權的法律依據，不僅是中國憲法，《基本法》第二十條也規定，香港特區可享有全國人大和全國人大常委會及中央人民政府授予的其他權力。

於是，深圳灣口岸的一地兩檢，只剩下香港本地立法這一步，而立法會正在審議《深圳灣口岸港方口岸區條例草案》（下稱《草案》）。

時任立法會民主派議員、大律師吳靄儀，是該草案的審議委員會成員。她當時就認為，《草案》看起來是交通運輸議題條文，但實際牽涉法律及政治問題。她猜測，在深圳灣港方口岸全面實施香港法例，以這種形式進行一地兩檢，目的是為將來在香港境內實施一地兩檢而鋪路。

在2007年4月，《草案》恢復二讀時，吳靄儀指出，在深圳灣港方口岸全面實施香港法例、而不僅限於通關檢查的相關法例，既無必要，也缺乏理據，且會產生大量法律問題。她希望預防日後在香港境內、高鐵香港段口岸因一地兩檢而全面實施內地法律。

《草案》最終三讀通過。2007年6月28日，香港政府與深圳政府簽署土地租賃合同，規定香港每年需支付港方口岸的土地租金，首5年為每年逾600萬元人民幣，租金每5年調整一次，調整幅度上限為30%。除此以外，香港需要為港方口岸區向深圳支付17.2億港元土地開發費用。

2007年7月1日晚上6時，深圳灣口岸及深港西部通道（深圳灣公路大橋）正式開通，深圳灣口岸成為香港當時唯一一個實施一地兩檢的口岸。

在深圳灣一地兩檢實施翌年，2008年5月，時任功能組別進出口界立法會議員黃定光提動議辯論，促請政府在香港西九龍高鐵站內實施一地兩檢。吳靄儀在辯論中表明，這涉及內地法律在香港特區境內實施，違反《基本法》，與深圳灣口岸的港方口岸區外實施內地法律不可相比。她憂慮借一地兩檢而在香港境內實施內地法律，是對一國兩制原則的蠶食。

是否在西九龍高鐵口岸實施一地兩檢，關係到建設高鐵本身的意義：能否與其他交通工具區別開來、為旅客節省更多時間、接入內地高鐵網絡。然而，此後經過長達九年的時間裏，在政府仍未對一地兩檢作出交代之時，高鐵的造價預算已經上升了5次，立法會也已追加撥款196億港元，高鐵工程在延誤和超支問題中繼續進行。直到2017年7月25日，香港政府終於公布高鐵香港段一地兩檢方案，稱將在香港境內設立「內地口岸區」，執行中國大陸法律。

反對一地兩檢的聲音認為，做法不符合《基本法》。香港大學法律學院首席講師張達明向傳媒表示，高鐵一地兩檢的安排是香港境內「割地」，實施內地法律，一旦開了先例，便難以防止日後的類似協議。

2017年8月2日，94個非建制派議員、學者、專業人士及民間團體組成「一地兩檢關注組」，要求政府撤回方案並進行公眾諮詢，然而嚮應號召的民眾不多。同年11月18日，僅僅在立法會通過一地兩檢無約束力議案兩天後，特首林鄭月娥便與廣東省省長簽署一地兩檢《合作安排》。這一舉動，被非建制派議員批評為「黑箱作業」。

在香港社會一片爭議聲中，2017年12月27日，全國人大常委會正式批准一地兩檢《合作安排》，確認符合中國憲法及香港《基本法》。在香港中心地帶一地兩檢，幾乎已成定局。

人大常委會副秘書長李飛在會後表示，不能單說《基本法》哪一條是決定的法律基礎，但常委會決定「具最高法律效力」，「一言九鼎」。非建制派議員指責港府將一地兩檢的法律解釋權拱手讓給人大常委會，讓人大常委會替立法會「預先釋法」，令香港立法機關只能執行人大常委的決定。

就在人大常委做出決定的當天深夜，香港大律師公會發出措辭嚴厲的聲明，批評一地兩檢是漠視及閹割《基本法》第18（3）條（指全國性法律不在香港實施），嚴重衝擊一國兩制及法治精神。

另一方面，支持政府在西九龍一地兩檢方案的聲音，形容做法是深圳灣口岸的翻版。不過，二者的立法過程其實頗為不同：深圳灣口岸的做法，是先由人大常委會授權香港在深圳灣開設口岸區，經國務院批覆，再由香港本地立法，最後香港與深圳市簽署合作安排。而西九龍這邊，則是先由特首林鄭月娥與廣東省簽署合作安排，內地在口岸區行使何種權力均已列明，再由人大常委會確認授權，最後才到本地立法的環節。也就是說，西九龍這一次的本地立法之前，一地兩檢具體框架已經由香港的行政機構與全國人大常委會制定。

2018年6月14日，西九龍一地兩檢條例草案在立法會三讀通過。彼時已有6名非建制派議員因宣誓風波被褫奪議席，非建制派早在議會內失去否決權。在香港中心實行一地兩檢，劃出口岸行使內地法律，就此塵埃落定。

2. 為何高鐵香港段高鐵造價可以翻了一倍，延誤三年？

2008年4月，行政會議批准港鐵公司就高鐵進行規劃及設計，當時港鐵給出的造價預計為440億元港幣，完工日期為2015年。2015年6月30日，港鐵宣布高鐵造價升至853億元，完工日期延後至2018年第3季。七年期間，全長僅26公里的香港段高鐵造價如何翻了一倍，延誤三年？

廣深港高鐵的香港段起於香港九龍西總站，止於香港與深圳邊境。工程龐大，涉及人口稠密的鬧市，因此採用全地下隧道形式，是全球最大的開挖式地下高鐵。香港高鐵以服務經營模式興建——由政府支付鐵路費用、承擔施工風險及分擔鐵路營運風險，鐵路擁有權歸政府所有，營運則由港鐵公司負責。港鐵作為營運方，將工程分批外判給不同的承建商，合約主要分為土木工程合約、機電工程合約兩部分。而在土木工程合約當中，又主要分為隧道工程、西九龍總站工程及其他。

香港媒體《蘋果日報》在2013年5月就揭露高鐵工程出現嚴重延誤，承建商估計至少延誤一年，但政府及港鐵公司均對此否認。一年之後，2014年4月15日，港鐵第一次公布工程延誤，稱因地質複雜及該年3月份的黑色暴雨將鑚挖機浸毀，工程將由2015年延期到2017年底。

然而，種種證據顯示，港鐵和政府早已知悉高鐵超支及延誤危機。

禮頓-金門是獲得高鐵最大單一合約的承建商。《傳真社》取得該公司2012年4月向港鐵發出的索償信件，表示收到大量設計圖則修改，明確表示會導致「時間上的延長及額外的費用」。根據2014年獨立專家調查小組報告，禮頓-金門負責的西九龍總站工程（合約編號810A）正是高鐵延誤的重要原因之一。

港鐵亦在2014年4月29日成立獨立董事委員會，對工程延誤進行調查。報告指出，原來高鐵工程自初期開始，就已經出現若干延誤，包括隧道及西九龍總站工程。不過，2010年至2012年期間，港鐵和政府均沒有更改2015年8月的原定通車日期。

該報告續揭露，高鐵工程總監在2013年2月5日會議上已經表示，西九龍總站工程出現「嚴重」延誤，隧道工程亦出現重大延誤。然而，他仍確定工程進度良好，並確定所有項目均符合計劃。港鐵公司內部首次提出修訂通車日期，是在2013年3月27日一封電郵裏，總策劃工程師促請將通車日期修訂為2015年12月。然而，2013年5月面對來自傳媒的質詢，港鐵及政府仍否認出現延誤。

港鐵第二次延誤的公布，在2015年6月30日。港鐵宣布造價升至853億元，較原預算增加三成，通車日期亦由2014年所宣稱的2017年底，延至2018年第三季。2016年3月11日，立法會財委會以「剪布」方式，直接進入表決程序，在多數泛民議員離席的情況下，表決通過追加高鐵撥款196億元。

高鐵工程延誤，與過短的前期勘測工作、勞工短缺不無關係。2014年12月發布的獨立專家調查小組報告表示，高鐵工程前期作業只有22個月，遠少於國際標準的37個月。前期作業不足，導致後期工程進展頻繁修改設計。2013年，承建商禮頓-金門報告稱收到355個工程指令，包括逾13000份修改設計圖。報告認為，高鐵工程受社會抗議及工地交接延誤影響，這充分顯示，由於工程前期作業「超速」，工程未能完善處理持份者的反對聲音。

3. 菜園村拆遷事件，如何解決？

與建高鐵有關的社會抗議聲音，其中一個正是來自被遷拆的菜園村。

2008年，地政總署配合高鐵興建要求，要求石崗菜園村50多戶村民在2010年11月前遷出。村民認爲，政府在沒有諮詢下就發出遷拆令，是忽視村民。他們自行組成「菜園村關注組」，從2009年開始組織簽署反對書、義賣會，與其他團體舉辦抗議活動。村民亦派出代表出席立法會高鐵公聽會，反對興建高鐵，要求與政府對話，並且堅持菜園村「不遷不拆」。

2010年1月高鐵撥款通過後，菜園村關注組與政府達成搬遷共識，並在鄉議局介紹下，決定在舊菜園村10多公里外的地方重建新菜園村。

經過一輪興建新村的協調，以及與附近原有鄉村談判路權等事後，本來一切進展順利。到了2010年10月，政府突然無視村民的安置安排，應港鐵公司要求，拆遷菜園村。當時有大批示威者到場聲援，要求政府「先建後搬」。菜園村拆遷衝突由2010年11月至2011年2月一直斷斷續續發生，甚至有村民因抗議拆遷被捕，現任立法會議員朱凱迪在其中一次聲援行動中，被港鐵承建商保安員摔到地上而受傷。

2011年3月，菜園村代表與港鐵公司簽訂合約，同意港鐵公司興建臨時屋。2011年4月。菜園村村民開始搬入臨時屋，並自行尋找承辦商負責建村。經歷超過3年的臨時屋生活，2016年年底，全部村民完成入伙搬進新建的村屋。

4. 高鐵工程造成的周邊問題

高鐵工程設計以隧道的形式興建，原意是爲了降低對地面原有建築物及生態的影響，但是由動工到今天正式開通，留下的卻是不可磨滅的破壞。

一）沉降問題

早於2009年，政府刊憲高鐵隧道改經大角咀地區，有大角咀居民發起向立法會遞交一人一信反對高鐵行動。居民認為高鐵隧道在樓齡超過35年的住宅大廈地下穿過，會引起沉降問題，威脅樓宇結構安全。

到2012年，當時的高鐵隧道挖掘工程進行到大角咀範圍，區內路面有陷落小塊，樓宇出現裂痕，居民指鑽挖聲騷擾得無法入睡，多名商戶住戶的閘門因地陷或震盪而變形。不過，港鐵不承認以上情況是施工所致。

2018年9月，香港傳真社發現高鐵西九龍站附近，面向高鐵站的漾日居基座小巴站外，路面下陷逾200毫米，建築物內部亦有多幅牆身出現裂紋。港鐵回覆強調有關數值沒有超出需即時停工的指標。

二）環境破壞

在2010年高鐵開始動工，元朗攸潭美村便受到不同程度的環境影響。港鐵在村內鑽挖列車隧道及興建豎井、通風樓的時候，港鐵為防止豎井滲水，在上游位置每日抽走超過500噸地下水。影響下游各個的水井，令水位下降甚至乾涸，嚴重影響務農以及從事養殖業的村民。

同年居民組成的「牛潭美村民關注組」，至今八年來向政府以及港鐵爭取合理賠償。到今年9月初，村民舉辦居民大會要求港鐵為事件賠償，直到高鐵通車的今天，依然得不到賠償方案。

元朗攸潭美村不是唯一受破壞的地方。2015年傳媒揭露，在高鐵米埔段鑽挖期間，地底人工加壓工程意外令泥漿沿地底氣孔溢出魚塘塘壆，大量污水流入具高度生態價值的魚塘。

香港觀鳥會研究經理余日東指，工程溢出的污水，流入魚塘會嚴重影響水質，不宜養魚。污水流入蘆葦牀，亦會沿河流流出后海灣，直接影響米埔整個生態系統。

5. 高鐵站內WiFi洩露個人信息？

高鐵建成之後，相應的配套設施亦惹來爭議。本地媒體記者在9月7日的高鐵記者會、9月10日高鐵開放購票首日，在高鐵西九龍站嘗試連接站内免費WiFi服務時，皆發現供應商「京信通信」在免責聲明中提到，將會收集WiFi使用者個人資料，並受中華人民共和國法律規管。

「免責聲明」引起市民對於私隱問題的關注。港鐵發言人表示，在香港內地口岸區內及列車位於香港段時，免費WiFi服務受香港法律管轄。有關個人資料收集聲明是向在西九龍站或香港段使用免費WiFi服務的顧客，說明可能收集的資料及其使用目的，以符合香港法律的個人資料 (私隱) 條例的要求。

當乘客在西九站的香港內地口岸區內及香港段，使用免費WiFi服務時，相關的個人資料是不會傳送內地方。港鐵公司表示已經要求服務供應修改，讓服務使用者更清楚有關安排。

不過，當列車進入内地段時，服務商只會向擁有經內地實名制登記電話號碼或微信戶口的乘客提供免費WiFi，並收集使用服務乘客的個人資訊，相關資料不會經過港鐵，直接由服務供應商「京信通信」收集。

6. 高鐵是否真的方便快捷？

高鐵香港段以省時間以及方便作爲賣點，亦是港府一直向香港市民宣傳重點之一，但高鐵真的是宣傳般的方便快捷嗎？相較於原來的港鐵的城際直通車以及飛機等方法，高鐵能吸引市民選搭嗎？

短途路線來説，以廣州爲例，與港鐵的城際直通車從紅磡到廣州東站作比較，高鐵由西九龍站到廣州南站，車程縮短一半，只需約一小時。高鐵開通首月執行票價為港幣$247，較城際直通車貴港幣$30，但高鐵票價會因日後匯率變化有所更改。班次方面，高鐵高峰時段15至30分鐘便有一班往廣州南的列車，而城際直通車全日只有12班。

不過，由於廣州南站相距廣州市區較遠，從廣州南站乘廣州地鐵到廣州市中心約30分鐘，而且相較於西九龍站，港鐵紅磡站的交通亦相對方便。

另外，長途短途路線方面，每日均只有一班列車，前往北京、上海以及杭州等城市。以往北京爲例，車程就需要超過8小時，票價單程亦需要港幣$1237。相較現時乘坐飛機，來回機票約港幣$2000相比，以及飛行時間約三小時相比，高鐵性價比相對較遜色。

速度方面，高鐵香港段，真的算是高速鐵路嗎？根據國際鐵路聯盟（International union of railways）對於高速鐵路的定義，新建高速鐵路的設計速度應達到250公里/小時以上，運行車輛的商業營運速度達到每小時250公里。在中國，根據《鐵路安全管理條例》，第一百零七條中指條例中所稱的高速鐵路，是指設計並預留開行時速250公里以上，並且初期運營時速200公里以上的列車客運專線鐵路。

由於高鐵香港段全程均以隧道建設，香港段列車最高只有200公里/小時，並不符合以上兩種定義，但以中國對於高鐵在隧道段行駛時的要求，香港段又符合相關要求。所以能否以高速鐵路冠名？難以解答。