在一帶一路提出十週年之際，匈牙利媒體《Telex》在九月底報導稱，由中國出資修建的布達佩斯-貝爾格萊德鐵路的匈牙利境內部分已經在近期暫時停工。
這條鐵路曾被視為一帶一路在歐洲的重要項目之一。其計劃從非歐盟的巴爾幹半島國家塞爾維亞首都貝爾格萊德（台譯：貝爾格勒）出發，前往鄰近的歐盟國家匈牙利首都布達佩斯。全長350千米，設計最高時速200千米/小時。計劃中，這條鐵路將於2025年全線完工，一改原先兩國之間舊鐵路的低速、低效，並在長遠延伸至希臘的比雷埃夫斯港（Port of Piraeus），成為地中海到歐洲內陸的一條貨運通道。（延伸閱讀：《一位匈牙利記者的「匈塞鐵路」行：為何歐爾班如此推崇「一帶一路」？》）
2016年，中國國企「中國遠洋」（COSCO）買下了比雷埃夫斯港的過半股份。
匈塞鐵路分為多個部分建設。匈牙利境內的部分由匈牙利國鐵和中鐵國際公司合作建設。塞爾維亞境內的建設則分不同路段由中鐵國際、中交建和俄羅斯國鐵公司修建。2020年5月，匈牙利政府正式與中國簽訂由匈牙利主權擔保的貸款協議。根據最保守和最樂觀的估計，其成本至少為21億美元。另一些說法指超過30億美元。匈牙利政府一直將關於此項目的任何文件列為機密。
2022年3月，塞爾維亞境內貝爾格萊德（Belgrad）到諾維薩德（Novi Sad）的一段75千米的鐵路已經完工並通車運營。另一段107.4千米到匈牙利邊境的鐵路也預計在2024年完成。但匈牙利境內的工程進度要慢得多。
但《Telex》稱，在匈牙利境內，由於鐵路計劃要達到歐盟標準使用統一的ETCS鐵路控制系統，施工方面遇到了不小麻煩。報導指儘管中國的現代化鐵路網絡使用了類似ETCS的系統，但是在中國境內修築的鐵路都是全新的、統一標準的，而在歐洲境內的鐵路並不是完全新建，而涉及改建大量既有線路和車站，不同國家的不同站點的不同設計，都使得搭建ETCS控制系統的難度提高，因而中國公司似乎遇到了系統搭建上的麻煩。（延伸閱讀：《涉嫌招標違規，「一帶一路」戰略在歐洲的首個鐵路項目被歐盟委員會調查》）
報導還指出，匈牙利政府曾提出尋找歐洲公司作為承包商。但由中國公司和其匈牙利合作伙伴共同組成的合資公司最終拒絕了這一要求。據稱中國公司一直希望匈牙利政府會同意它們安裝中國的列車控制系統。但匈牙利政府一直沒有說明要按照歐盟標準操作。
曾在匈牙利國家鐵路公司（MÁV-csoport）工作的交通雜誌「Navigátorvilág」主編格爾格利·安多（Andó Gergely）指匈牙利政府面臨兩個選擇，要麼放棄安裝ETCS系統，並接受遠低於設計速度的降速，要麼重新委託新承包商安裝。報導還指據稱德國外交部門一直在遊說匈牙利政府將部分工程外包給西門子公司。
已經完成的塞爾維亞境內的部分路段則已經按照最高時速200千米/小時運行。根據中國官方媒體的報導，這段線路中的「中國元素佔比超過54%」，「包括牽引變壓器、無線閉塞中心、調度集中系統(CTC)、應答器等一大批中國鐵路的先進技術和裝備得到批量應用」。官方報導還指這段工程證明了中國和歐洲的鐵路系統可以融合操作，「擁有『中國血統』的接觸網、通信信號、列控系統等技術和裝備，經受住了複雜運行環境的考驗。」
但按照《Telex》的報導，在匈牙利段，鐵路控制信號的問題已經對中國和匈牙利的關係產生了影響。其指出中國甚至已停止繼續為項目提供資金，兩方也分別從項目中撤出了機械與工人。據信，匈牙利總理歐爾班（台譯：奧班）將於10月前往中國參加一帶一路峰會時親自商討此事。
9月27日，中國外長王毅和匈牙利外長西雅爾多（Peter Szijjarto）通電話時提到，匈牙利「是首個與中國簽署共建一帶一路政府間合作文件的歐洲國家」。「中方願同匈方一道，把匈塞鐵路計劃建設好，共同打造中匈務實合作樣板。（延伸閱讀：《復旦大學的匈牙利建校風波：一所被當地民衆反對的「外國大學」》）
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