在一带一路提出十周年之际，匈牙利媒体《Telex》在九月底报导称，由中国出资修建的布达佩斯-贝尔格莱德铁路的匈牙利境内部分已经在近期暂时停工。
这条铁路曾被视为一带一路在欧洲的重要项目之一。其计划从非欧盟的巴尔干半岛国家塞尔维亚首都贝尔格莱德出发，前往邻近的欧盟国家匈牙利首都布达佩斯。全长350千米，设计最高时速200千米/小时。计划中，这条铁路将于2025年全线完工，一改原先两国之间旧铁路的低速、低效，并在长远延伸至希腊的比雷埃夫斯港（Port of Piraeus），成为地中海到欧洲内陆的一条货运通道。（延伸阅读：《一位匈牙利记者的“匈塞铁路”行：为何欧尔班如此推崇“一带一路”？》）
2016年，中国国企“中国远洋”（COSCO）买下了比雷埃夫斯港的过半股份。
匈塞铁路分为多个部分建设。匈牙利境内的部分由匈牙利国铁和中铁国际公司合作建设。塞尔维亚境内的建设则分不同路段由中铁国际、中交建和俄罗斯国铁公司修建。2020年5月，匈牙利政府正式与中国签订由匈牙利主权担保的贷款协议。根据最保守和最乐观的估计，其成本至少为21亿美元。另一些说法指超过30亿美元。匈牙利政府一直将关于此项目的任何文件列为机密。
2022年3月，塞尔维亚境内贝尔格莱德（Belgrad）到诺维萨德（Novi Sad）的一段75千米的铁路已经完工并通车运营。另一段107.4千米到匈牙利边境的铁路也预计在2024年完成。但匈牙利境内的工程进度要慢得多。
但《Telex》称，在匈牙利境内，由于铁路计划要达到欧盟标准使用统一的ETCS铁路控制系统，施工方面遇到了不小麻烦。报导指尽管中国的现代化铁路网络使用了类似ETCS的系统，但是在中国境内修筑的铁路都是全新的、统一标准的，而在欧洲境内的铁路并不是完全新建，而涉及改建大量既有线路和车站，不同国家的不同站点的不同设计，都使得搭建ETCS控制系统的难度提高，因而中国公司似乎遇到了系统搭建上的麻烦。（延伸阅读：《涉嫌招标违规，“一带一路”战略在欧洲的首个铁路项目被欧盟委员会调查》）
报导还指出，匈牙利政府曾提出寻找欧洲公司作为承包商。但由中国公司和其匈牙利合作伙伴共同组成的合资公司最终拒绝了这一要求。据称中国公司一直希望匈牙利政府会同意它们安装中国的列车控制系统。但匈牙利政府一直没有说明要按照欧盟标准操作。
曾在匈牙利国家铁路公司（MÁV-csoport）工作的交通杂志“Navigátorvilág”主编格尔格利·安多（Andó Gergely）指匈牙利政府面临两个选择，要么放弃安装ETCS系统，并接受远低于设计速度的降速，要么重新委托新承包商安装。报导还指据称德国外交部门一直在游说匈牙利政府将部分工程外包给西门子公司。
已经完成的塞尔维亚境内的部分路段则已经按照最高时速200千米/小时运行。根据中国官方媒体的报导，这段线路中的“中国元素占比超过54%”，“包括牵引变压器、无线闭塞中心、调度集中系统(CTC)、应答器等一大批中国铁路的先进技术和装备得到批量应用”。官方报导还指这段工程证明了中国和欧洲的铁路系统可以融合操作，“拥有‘中国血统’的接触网、通信信号、列控系统等技术和装备，经受住了复杂运行环境的考验。”
但按照《Telex》的报导，在匈牙利段，铁路控制信号的问题已经对中国和匈牙利的关系产生了影响。其指出中国甚至已停止继续为项目提供资金，两方也分别从项目中撤出了机械与工人。据信，匈牙利总理欧尔班将于10月前往中国参加一带一路峰会时亲自商讨此事。
9月27日，中国外长王毅和匈牙利外长西雅尔多（Peter Szijjarto）通电话时提到，匈牙利“是首个与中国签署共建一带一路政府间合作文件的欧洲国家”。“中方愿同匈方一道，把匈塞铁路计划建设好，共同打造中匈务实合作样板。（延伸阅读：《复旦大学的匈牙利建校风波：一所被当地民众反对的“外国大学”》）
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