在中國的「全國抗擊新冠肺炎疫情表彰大會」隆重舉行一年半之後，病毒變異株奧密克戎（Omicron）以僅次於麻疹的傳播速度迅速主導全球疫情走勢，並攻陷了此前控制疫情頗為成功的上海——這座經濟上對中國最重要的城市。儘管中國的疫苗接種率超過88%，但是以科學的標準看，國產滅活疫苗的有效性不足是難以否認的事實，而且在所有接種人口中，老年人等弱勢群體的接種率非常低。
面對奧密克戎的來勢洶洶，中國遲遲不批准使用保護力明顯更好的mRNA疫苗，無論是因爲要照顧國內利益集團，還是爲了避免在疫苗技術上被西方「卡脖子」，它導致的直接後果是人們無法依靠體內足夠的中和抗體來預防感染。換句話說，爲了遏制住奧密克戎指數級傳播的勢頭，中國唯有將過去兩年看似取得成效的「清零」手段發揮到極致。這不僅是路徑依賴，更出現了擴大化的趨勢。
自3月中旬以來，停工停產、封路封城已經成爲中國社會的「新常態」，據財新不完全統計，截至4月17日，中國共計有22個城市或地區正採取全域靜態管理，涉及近3000萬人，遍布全國各個區域；日本野村銀行的估計更激進，認爲有45座城市的3.73億人處於某種形式的封控之下。特別是在邊境城市，截至4月下旬，雲南瑞麗斷斷續續封城160天，黑龍江綏芬河封城近90天，廣西東興持續封城60天，這種「外防輸入」的層層壓力給當地居民一種「封無天日」的絕望感。
相比於那些發不出聲音的地方，深圳和上海這樣的超大城市在執行封城命令後所造成的各種人道災難不斷在社交媒體出現，普通人的困苦哀嚎衝擊人倫良知的底線。但是，「四月之聲」照舊沒有被聽見，監管部門愈發智能的審查、屏蔽、刪帖技術自信能阻擋一切悲痛、共情和聯結。網上流傳甚廣的與上海疾控中心的專家一段對話錄音，道出了迄今爲止發生這一切的根源，「把這個病變成了政治性的」。
確實，當應對突發公共衛生事件變成一場政治運動時，就如曾經發生過的「麻雀清零」一樣，德先生、賽先生都得靠邊站，譚德塞先生來了也沒用，中國的運動式抗疫最終還是落在全員核酸檢測、全域靜態管理、全部方艙隔離這三大法寶上。問題是，這些本該是臨時性措施，用來爲大規模接種有效疫苗贏得時間，現在卻變成了常態化手段，並成爲中國制度優勢的象徵、「東昇西降」的最好註腳。
但是，政治抗疫的經濟賬不得不算，香港中文大學經濟系教授宋錚的研究發現，封城兩週造成的經濟損失爲該城市當月GDP的32%左右以及全年GDP的2.7%左右，此外，如果取消封城措施，經濟即便能恢復到原有水平，但並不會反彈。這項研究是在深圳、上海疫情爆發前進行的，如果以這兩個超大型中心城市爲樣本，單座城市封城兩週的經濟影響大致是當月全國GDP的2%，約爲1900億元，這樣的經濟代價不可謂不高昂。
對全球供應鏈的打擊
封城管理嚴重切斷了全球汽車產業鏈的物流系統，從整車到芯片，從零部件到電池設備，從傳感器到工業機器人都被原地封鎖，一級供應商的正常生產活動受到嚴重限制，導致車企基本處於停滯狀態。
因爲深圳和上海不但是中國的重要經濟中心，更是全球供應鏈的核心節點，對跨國企業運營具有重要影響力，牽一髮動全身。復旦大學上海醫學院副院長就曾在新聞發布會上舉過例子，一旦上海停下來，東海上就會多出很多漂在海上的國際貨輪。事實的確如此，珠三角和長三角是世界工廠的集中地，在全球電子和汽車製造業中具有舉足輕重的地位。
根據國家統計局的數據，2020年中國手機生產量超過14.8億部，其中廣東是世界手機制造中心，一省佔據全國四成以上產量，接近6.2億部。汽車工業協會發布的《2020年汽車工業經濟運行情況》顯示，2020年中國汽車產量達到2523萬輛，佔全球總量的32.5%，上海是中國第二大汽車生產基地，2021年的產量超過283萬輛。其中，上汽大衆在上海四家工廠的年產能超過112萬輛，特斯拉上海超級工廠的年產能超過45萬輛。因此，當這兩個中國經濟最發達的區域停工停產，供應鏈物流和港口中斷時，全球經濟必然受到拖累，陣痛難免。
在這波奧密克戎疫情爆發中，最早受到影響的是電子業，隨着深圳3月13日晚宣布封城一週，數十家臺資製造企業相繼停工，包括富士康、欣興電子、氣立、鎰勝、鈞寶等。上海封城的破壞力更甚，滬寧高速沿線城市各自爲政的封控措施導致卡車司機嚴重短缺，對物流運輸的衝擊最大。受此影響，截至4月11日共有161家蘇州崑山等地的臺資企業停工，其中電子零部件企業41家，電機機械企業16家，電腦及周邊設備企業各有15家，光電企業10家。這些企業中有相當一部分屬於蘋果供應鏈，比如和碩，有兩家位於上海和崑山的爲蘋果公司代工iPhone手機的工廠暫時關閉，這將導致產品交貨期推遲，而爲蘋果製造電腦的廣達和仁寶也先後宣布停產。因此，蘋果公司表示上海封控可能導致本季度的銷售遭受多達80億美元的損失。
汽車供應鏈受到的衝擊範圍更廣，影響更深，因爲汽車是最複雜精密的產業鏈體系，供應鏈長，全球化布局，零部件庫存低，協同要求高。早在3月初長春封城期間，一汽集團的五大整車廠已經有計劃停產4天，造成4.8萬輛產量的損失。而在4月中旬上海封城期間，華爲余承東、小鵬汽車何小鵬和蔚來汽車李斌等企業家先後表達對汽車供應鏈斷供停產的擔憂。
因爲以上海爲核心的長三角是汽車核心零部件的主要供給區，博世、采埃孚、電裝、舍弗勒、大陸、弗吉亞等21家全球汽車零部件百強企業都在此設有基地或生產工廠。在發動機、電池、原料等領域，上海及其周邊地區至少有600家企業。
封城管理嚴重切斷了全球汽車產業鏈的物流系統，從整車到芯片，從零部件到電池設備，從傳感器到工業機器人都被原地封鎖，一級供應商的正常生產活動受到嚴重限制，導致車企基本處於停滯狀態。從3月底開始，特斯拉、蔚來、上汽大衆等先後宣布暫停整車生產。此外，日本的汽車業也受到上海封城的影響，斯巴魯、三菱、馬自達、豐田和本田都因爲來自上海的零部件供應中斷而不同程度地停工減產。鑒於上海封城影響的外溢，WTO在一份報告中稱供應鏈的去全球化已在各個行業上演。
產業鏈外遷加速
Covid大流行擾亂了全球供應鏈，不但暴露了其脆弱性，而且讓西方國家意識到對中國的高度依賴性是不穩定的。
中國是全球化紅利的巨大受益者，改革開放以來，港商、臺商作爲全球資本的先鋒，先後進入珠三角和長三角，發展勞動密集型製造業，幫助中國連接世界市場，而中國依靠廉價並充沛的勞動力，順着全球價值鏈打造成世界工廠，這就是所謂「中國模式」的經濟基礎。但是，自2008年全球金融危機以來，中國的出口經濟也開始遭遇東亞四小龍經歷過的增長困境，歐美市場需求疲軟、勞動力成本上漲、本地工人運動高漲等因素推動廣東的製造業率先開始轉型、升級。時任廣東省委書記汪洋推出了「雙轉移」戰略，試圖在沿海和內陸地區構建一個國內版的供應鏈「雁陣模型」。
但是，2014年位於東莞高埗的裕元鞋廠四萬工人大罷工事件表明，跨國買家驅動的產業外遷才是紡織服裝等輕工業供應鏈調整的主要方式，因爲這些是低附加值產業，對生產成本非常敏感，而且技術複雜性不高，轉移起來相對容易。經過多年的發展，東南亞已經在服裝、鞋帽、箱包等領域形成基本完整的供應鏈，特別是越南，已經成爲對美國出口鞋類和服飾的第二大來源國，耐克有超過50%的鞋類產品以及30%的服裝產品由越南工廠代工。
電子產品供應鏈的轉移趨勢近年來也很明顯，而且已經不侷限於成本驅動，是受到消費市場、中美貿易戰、分散供應鏈風險等多重因素的影響。富士康創始人郭台銘用G2來形容原來蘋果統一的以中國爲中心的全球供應鏈正在一分爲二的趨勢——即對中國市場實行備份政策，在中國當地的工廠，除核心部件外，全部本土化，而中國之外的市場，全部去中國化，供應商逐漸把工廠轉移到東南亞等市場。
因此，近幾年蘋果公司計劃將其總產能的15%-30%轉移出中國，使得富士康、英業達、和碩、仁寶、立訊精密、藍思科技、德賽電池等臺資和中資供應商近年來不斷擴大在越南的投資，而且2020年蘋果已開始在越南大規模生產Airpods。三星的行動更早，早在 2015年爲三星代工的普光工廠倒閉，2018年三星自有的深圳和天津工廠關閉，2019年惠州工廠關閉，至此三星徹底停止在中國生產手機產品。相比之下，自2009年以來，三星已在越南投資建設八家工廠和一個研發中心，僅智能手機每年的產量在1.5億部，約佔全球總產量的一半。
這就是說在疫情之前，以勞動密集型和中低端製造業爲主角的新一輪全球產業轉移已經開始。儘管受到貿易保護主義的影響，但是其驅動因素主要還是經濟層面的，結構性調整的跡象並不明顯，因此製造業供應鏈轉移到東南亞國家雖然對中國造成競爭壓力，但雙方更多的還是互補關係。比如越南很多零部件、原材料還是從中國進口，在越南加工後再出口到歐美等地。但是Covid大流行擾亂了全球供應鏈，不但暴露了其脆弱性，而且讓西方國家意識到對中國的高度依賴性是不穩定的。
對此，各國政府和企業都已開始評估和推動供應鏈離開中國的可能性，比如日本政府啓動了一個規模達20.8億美元的補貼計劃，推動製造業遷回本土，並額外撥款235億日元補助企業將工廠轉移到東南亞地區，截至2020年7月，已有近90家日本企業受到外遷補貼，另有1600家企業正在申請這筆資金。韓國同樣也採取措施鼓勵本國企業將生產遷回國內，2019年更進一步修訂「韓商返鄉投資支援法施行令」（U-turn），放寬返鄉企業的資格條件，並提供相應的租稅優惠和工廠建設、設備採購、勞動僱傭等補貼，使得從中國回遷的企業穩步上升（2018年9家，2019年16家，2020年21家）。
「動態清零」讓經濟脫鉤無法扭轉
如果極端的封城清零政策持續下去，中國的製造業供應鏈存在長期的不確定性，不大可能恢復正常，這會影響到中國市場作爲投資目的地的吸引力，使得更多企業開始考慮多元化布局。
疫情也暴露了歐盟在必需品方面對中國的依賴，這使得其供應鏈更容易受到破壞，在中國和歐盟關係因新疆和香港問題變得日益緊張之際，歐盟在2021年公布了一項重建歐洲工業行動的計劃，旨在減少對中國和其他外國供應商的依賴。但是要擺脫這種依賴並不容易，Ifo研究所一份對4000家跟中國有進口生意的德國加工企業以及批發、零售商進行的問卷調查顯示，11%的企業依賴本公司設在中國子公司的產品，54%的大公司直接依賴中國本土產品，16%依賴在當地的子公司產品，特別是在原材料方面，德國生產電動發動機的原材料有65%要從中國進口。
隨着新疆強迫勞動問題的發酵，德國和歐盟推出一系列政策工具來推動重組供應鏈，包括在已經擱淺的《中歐投資協定》中強調勞工權利問題，以及制定名爲《公司可持續盡職調查》的法案，以對供應鏈中的侵犯人權和破壞環境的行爲進行處罰。更值得關注的是德國在野黨基民盟和執政黨社民黨的黨魁近期先後強調要擺脫對中國經濟和技術的依賴，稱「沒有政治變化的經濟關係這個概念已經失敗了」。
以上種種皆是中國製造業面臨的現實處境，來自生產成本、貿易保護、勞動權利、地緣政治等方面的壓力巨大，要維持供應鏈的穩定和增長本就不是一件容易的事。當下遭到疫情的衝擊，更是雪上加霜。在極端的封城清零措施下，製造業生產和流通秩序受到破壞，市場需求也受到影響，4月財新中國製造業PMI錄得46，跌破榮枯線，連續兩月創2020年3月以來新低，顯示供需兩端繼續收縮，製造業整體衰退，特別是電子業和汽車業幾乎陷入癱瘓時，其對中國和全球供應鏈的影響是傷筋動骨的。
在「動態清零」的總方針下，疫情防控是地方政府的首要政治任務，必須不惜一切代價完成。各地的決策者們只需要一份文件或一個指令就能封鎖道路和關停工廠，但是要重啓一條供應鏈卻很困難，可能需要數月，因爲缺了某個末端的中小企業都運轉不了。而且製造企業需要大量的工人留在工廠保持生產線的運行，閉環管理的防疫任務與企業產能、效率的發揮必然衝突，這個問題不解決，復工復產可能更多只有形式上的意義。如果極端的封城清零政策持續下去，中國的製造業供應鏈存在長期的不確定性，不大可能恢復正常，這會影響到中國市場作爲投資目的地的吸引力，使得更多企業開始考慮多元化布局。
中國歐盟商會認爲，與一個潛力雖巨大，但不穩定且供應鏈瀕臨癱瘓的市場相比，「可預測性強且運作正常的市場更具吸引力」，全球更多企業正將供應鏈穩定性放在更重要的地位，而非像過去幾十年以來成本優先。這表明當前因上海封城而轉移到東南亞的外貿訂單，很大一部分會從短期替代轉向長期替代，這對中國來說是一種代價，因爲外遷的供應鏈要再轉回去就太難了，但是對更多的發展中國家的製造業和經濟全球化來說是有利的。
這種情況下，沒必要酸葡萄心理去爭論越南會不會成爲下一個「世界工廠」，而是該羨慕越南迎來了歷史性的戰略機遇期，只要不折騰、加快發展、穩步推進體制改革，就有機會實現越共十三大提出的在2030年成爲工業發達、有創新力的中等收入國家，到2045年成爲高收入發達國家的目標。
中國一方面要毫不動搖堅持「動態清零」總方針，另一方面要確保經濟增速超過美國，製造業和服務業對經濟增長的拉動作用是指望不上了，能同時實現這兩個看起來南轅北轍的目標的方法最終還是落在了基礎設施建設上。但在嚴格的封路封城措施下，人和物的流動隨時都會被暫停，修好的高速公路、鐵路和機場恐怕都逃不過閒置的命運，深港高鐵和港珠澳大橋就是最好的例子。
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