（14日更新）台灣中華航空終止罷工，勞資雙方簽下團體協約

【14日晚間最新】

2月14日晚間11時，機師工會華航罷工第七日，勞資雙方終於就本次罷工五項訴求達成協議。工會理事長李信燕宣布，自即刻開始停止罷工，華航機師明日開始便可恢復正常執勤。

針對工會要求，罷工結束後，禁止公司對工會施壓、秋後算帳的部份，華航資方表示，對於工會及會員就本次爭議行為，如符合法律所定爭議行為之言行，公司予以尊重。另，資方將遵守《工會法》、《勞資爭議處理法》及中華民國相關法律，不會對工會及其會員有違反前述法令之行為。

工會也同意，在團體協約有效的期間中，工會將放下爭議行為的武器，將來若產生任何爭議（無論是本次爭議事項或其他爭議事項），都會透過調解跟仲裁解決爭議，工會同意三年半內，一直到2022年8月31日為止，都不會再有罷工行動。

針對工會要求撤換「破壞勞資關係之不稱職主管」，資方表示，罷工事件結束後，公司同意就勞資爭議起因詳加研議及改善管理制度，未來也會加強與工會溝通協商。

初步約定，第13個月全額獎金部分改為飛安獎金。有關金額部分約定於2月21日再議，並納入團體協約。

外界並關注「禁搭便車」問題，亦即非工會會員是否可以一同分享罷工果實？根據台灣《團體協約法》第13條：「雇主不得無故對所屬非團體協約關係人之勞工進行調整」，團體協約約定後，受該團體協約拘束之雇主，非有正當理由，不得對所屬非該團體協約關係人之勞工，就該團體協約所約定之勞動條件，進行調整。換言之，依照法令規定，今日勞資雙方簽訂團體協約後，非工會的會員應無法一同分享罷工成果。但在現場，無論是相關官員、勞資雙方都不願正面回答這次是否會貫徹「禁搭便車」原則。

華航總經理謝世勳宣布，16日開始，華航所有的航班都會恢復正常。16日之前的航班受影響情形，將以華航網站公布為主。

【以下為13日凌晨進度】歷經五日罷工、多次協商未果，機師工會於2月12日拋出震撼彈，要求華航資方、交通部於13日凌晨一點「疲勞時間」進行「疲勞協商」，解決雙方對於「疲勞航班」的認知歧異。經過考慮，交通部、華航資方允諾於指定時間進行協商。台灣史上首次於凌晨一點舉行的勞資協調會議，就此登場。

歷時八小時會議，工會做出相當程度的讓步，原則上同意八小時內派遣三位機師，但提出曼谷、金邊、美國內陸貨機航線等十條有疲勞疑慮的航線，希望這十條介於七至八小時之間的航線也能派遣三位機師共同駕駛。資方初步同意五條航線增加機師派遣人數或提供當地住房，分別為阿拉斯加到紐約、台北到帛琉、關島、重慶、西安，其餘航線仍未獲調整。

但依台灣相關勞動法令規定，在勞資雙方正式簽訂團體協約之前，都未有正式法律效力。截至13日上午九點，協商仍在進行中。

【以下為9日進度】為解決華航機師罷工爭議，9日下午三點，由台灣交通部召集華航公司資方、機師工會、勞動部、民航局與桃園市勞動局六方代表，在罷工行動展開後首次會談。協商耗時超過六小時，但僅討論到第一項「疲勞航班」問題，仍未達成共識，工會宣布暫時退出協商，並將持續罷工，交通部協調勞資雙方明（10）日再次協商。

雙方最初爭點之一，在於工會的時間計算乃以「Flight Duty Period（FDP，飛航執勤時間）」為主，包含執勤前報到準備與飛機降落後等相關工作時間；但華航資方主張以Flight Time（FT，飛行時間）為計算基準，未包含執勤前報到準備與飛機降落後等相關工作時間。在幾經折衝後，工會願意以FT（飛行時間）為計算基準。

交通部政務次長王國材對此亦表示，「疲勞航班」問題，也是交通部最關心的問題。王國材宣布，華航資方願意答應「FT十二小時以上四人派遣」一節，但對於「FT七小時以上三人派遣」訴求，雙方無法達成共識。王國材解釋，是因為華航發現許多亞洲航班都在七小時四十分鐘左右，若答應，許多地方都要派出正機師因應，因故無法答應。

王國材表示，希望可以循「長榮模式」解決疲勞航班爭議，即是以「FT八小時以上三人派遣」為原則，但工會可提出機師們認為有疲勞航班疑慮的班次，交通部願意主持協調會議，勞資雙方可以將班次做逐一檢視，改善疲勞航班問題。但此僅為交通部單方面的提議，工會方面並未答應。

—

【以下為8日進度】桃園市機師工會華航分會於2月8日凌晨宣布，當日6:00將啟動罷工。工會表示，已發出罷工簡訊，回收每位會員機師的「檢定證」，若機師繳回檢定證，將無法駕駛飛機，此舉等於宣示工會成員在罷工期間將團結一致，不會有「偷飛」行為。

2月8日為農曆大年初四，不少人舉家出遊，正預備於大年初五返回工作崗位，機師工會於此時發動罷工，勞資雙方高度對峙，氣氛緊張。早在大年初一晚間，工會便宣告發動「罷工演練」，於不到一小時內，900位會員內便有超過700名響應，回傳自身機師檢定證的照片，宣示支持工會罷工行動。華航有1300多位機師。

資方華航則連夜在官方網站成立說明專區，宣布8日到10日有26個國際及兩岸航班取消，已經公布取消的航班有26個，目的地包括與台北和高雄對飛的北京、上海、海口、無錫、洛杉磯、東京、靜岡、廣島、香港、馬尼拉與曼谷等地。

工會發動罷工的訴求，首要即是要求改善疲勞航班。工會提出，希望長程航班8小時以上能派出三位機師、12小時以上派出四位機師共同駕駛，以維護飛航安全。華航對此回應「將大幅提高公司人事成本，嚴重影響公司競爭力。」

第二項主要訴求為「副駕駛升訓制度透明化，保障國籍機師工作權」，工會認為現行制度黑箱作業、排序分數不公開，且會因主管喜好而改變選訓結果，再者，華航目前停招本國培訓機師、持續招聘外籍機師的政策也必須改變。華航對此訴求亦簡單回應「制度完善，沒有黑箱問題，無需改善。」其餘如禁止對工會幹部施壓、撤換不稱職主管、保證第十三個月全薪等訴求。工會表示種種訴求華航資方均無正面回應。雙方談判未果，工會因此走向罷工一途。

面對工會指責，華航於7日晚間發布訊息指出，自去年八月起即開始以協商，第十三個月的薪水將以「飛安獎金」形式發放，為此華航每年將增加1.2億人事成本。華航認為，破局癥結在於桃園機師職業工會所提「辛勞加給」索求過高且窒礙難行，華航認為仍有談判空間，是機師工會不願領情。華航表示，將協調其他航空同業，尋求機位協助，也已掌握不參與罷工的機師，將致力讓航班照常飛行。

由於華航為中華民國國家航空公司，最大股東為財團法人中華航空事業發展基金會（簡稱航發會），持有34.13％股份，航發會主管機關、交通部部長林佳龍也出面呼籲工會「春節期間，別讓旅客處於行程恐受影響的不安之中。」並指派交通部次長王國材出面協調。不過，相關單位盼阻止罷工的努力仍未見效，機師工會仍將於大年初四凌晨開始罷工。

事實上，依照台灣法律而言，「春節疏運」並不構成阻卻工會罷工的理由。按照《勞基法》與相關法令規定，除教師、國防部及其所屬機關、學校之勞工不得罷工；自來水事業、電力及燃氣供應業、醫院、經營銀行間資金移轉帳務清算之金融資訊服務業與證券期貨交易、結算、保管事業及其他辦理支付系統業務事業中的工會，依法必須先和雇主約定「必要服務條款」，約定罷工時不停止提供服務的範圍，以確保人民不會因為罷工而受到生命、身體健康的危險。在此法令框架之下，甚至連醫師也有在一定範圍內罷工的權利，「春節期間的飛機機師」自然也有合法罷工的權利。

依台灣《勞基法》規定，罷工屬於勞動三權中的「爭議權」，若雇主有不當侵害或干擾工會存續的行動，工會可對此發動「不當勞動行為罷工」；為了改善勞工的工作條件，工會也可進行「調整事項勞資爭議罷工」，此類罷工是為改善勞工的經濟生活，故也稱為「經濟性罷工」。去年的華航空服員罷工，與今次的機師工會罷工，都可說是工會為了工作時間、培訓辦法等勞動條件進行的經濟性罷工。但在本次機師工會的訴求中，亦要求公司「禁止對工會會員（幹部）施壓、脅迫、秋後算帳，與工會達成協議之權益項目由會員專屬」，同樣帶有不當勞動行為罷工的色彩。

依照《勞基法》相關規定，工會和雇主間發生勞資爭議時，不可直接訴諸罷工，必須先到各地勞工局（處）進行勞資爭議調解，若調解不成立，工會才能開始啟動罷工行動。啟動罷工行動，必須先經會員罷工投票通過，投票結果必須取得半數會員的同意，才能宣告合法罷工。本次機師工會罷工，亦按照相關法律程序進行。

於華航勞資雙方的拉鋸戰中，另有一變數，即桃園市政府是否會啟動俗稱「勞工斷頭台」的「強制仲裁」措施。根據《勞資爭議處理法》規定，「調整事項之勞資爭議經調解不成立者，直轄市或縣（市）主管機關認有影響公眾生活及利益情節重大，或應目的事業主管機關之請求，得依職權交付仲裁，並通知雙方當事人。」

一旦市政府啟動仲裁，無論勞資雙方，都需停止包含合法罷工在內的一切爭議行為。於2016年的華航空服員罷工行動中，華航資方也曾依法向桃園市政府提出仲裁，桃園市長鄭文燦以「強行仲裁一開先例，勞資爭議恐無解」為由拒絕。今次，鄭文燦是否仍會拒絕仲裁？或者將改變作法，成為喊停罷工的關鍵一方？將成各方關注焦點。