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【圖解】華航罷工爭的「疲勞駕駛」是什麼?歐美航空法令怎麼做?

華航機師罷工邁向第五天,讓勞資雙方爭執不下的「疲勞駕駛」究竟是什麼?關於飛機機師的「疲勞管理」應該如何設計?歐美各國與台灣的法令有什麼不同?


台北桃園市機師工會華航分會於2月8日凌晨宣布,於當日6:00將啟動罷工。圖為工會宣布罷工後,於松山機場大廳召開記者會。 攝:Eason Lam/端傳媒
台北桃園市機師工會華航分會於2月8日凌晨宣布,於當日6:00將啟動罷工。圖為工會宣布罷工後,於松山機場大廳召開記者會。 攝:Eason Lam/端傳媒

華航機師工會罷工,自2月8日凌晨開始,已進入第五日。為解決罷工爭議,交通部自9日開始,即以主管機關(編按:華航為中華民國國家航空公司,最大股東為財團法人中華航空事業發展基金會,航發會主管機關即為交通部,交通部次長王國材兼任航發會董事長)身分召開協調會,希冀協調勞資雙方取得共識。但截至12日晚間為止,協調都未竟全功,工會宣布罷工仍將持續。

雙方最大的爭點,在於對「疲勞航班」的認定標準不一。早在9日協商初啟時,雙方即對於究竟是該採取「飛航時間」(FT)或飛航執勤期間(FDP)為協商標準爭執不下。根據台灣《航空器飛航作業管理規則》(AOR),飛行員飛行時間的規範有三種:

一是「飛航時間」(FT),指飛機開始移動時起至著陸後停止移動時止之時間。
二是「飛航執勤期間」(FDP),指組員自報到開始起算至完成所有飛航任務,飛機停止移動之期間。
三為「執勤期間」,包括飛航任務、飛航後整理工作、行政工作、訓練、調派及待命等項目。

在幾經折衝後,雙方在9日即接受以FT(飛行時間)為當前協商的計算基準。

圖:端傳媒設計部/Athena Kuo

歷經兩次協調會,華航資方願意答應「FT十二小時以上派遣四位機師」一節,但對於「FT七小時以上派遣三位機師」訴求,雙方持續無法達成共識。華航資方只願答應「FT八小時以上派遣三位機師」,不願將標準放寬至七小時。

勞資雙方之所以在這「關鍵一小時」內僵持不下,根據華航資方說法,主因是華航的亞洲航班飛行時間來回多在七小時四十分鐘左右,約佔所有航班的四成,若欲達成「FT七小時以上派遣三位機師」的訴求,由於多派的一位機師必須為正機師,將會大幅增加公司人力成本,故予以拒絕。

但對勞方來說,這一小時,至為關鍵。在現況(僅派遣兩名機師)下,為了完成這趟飛行,機師最少必須連續10小時5分鐘以上完全無法休息,才能完成工作。工會要求,多派遣一名正機師,以在這段期間內爭取機師輪流休息的時間,將機師們的連續執勤時間縮短為8.5小時。工會並指出,在飛機降落的前30分鐘內,是最需要集中精神的時段,若能有充裕的休息時間,將有助於保障飛航安全。

一趟曼谷來回航班,在現況(僅派遣兩名機師)下,為了完成這趟飛行,機師最少必須連續10小時5分鐘以上完全無法休息,才能完成工作。工會要求,多派遣一名正機師,將機師們的連續執勤時間縮短為8.5小時。特別是在飛機降落的前30分鐘內,是最需要集中精神的時段,若能有充裕的休息時間,將有助於保障飛航安全。
一趟曼谷來回航班,在現況(僅派遣兩名機師)下,為了完成這趟飛行,機師最少必須連續10小時5分鐘以上完全無法休息,才能完成工作。工會要求,多派遣一名正機師,將機師們的連續執勤時間縮短為8.5小時。特別是在飛機降落的前30分鐘內,是最需要集中精神的時段,若能有充裕的休息時間,將有助於保障飛航安全。圖:端傳媒設計部/Athena Kuo

如果撇開其它因素,單純討論「疲勞管理」,先進的制度設計應該綜合考慮晝夜節律、一趟派遣任務的起降次數、機師報到時間,甚至時差因素。

於2月11日的談判中,除了「飛航時間」、「飛行執勤期間」等爭議外,機師工會再提出了「多航段」的議題,同樣圍繞著「疲勞管理」的主題進行拉鋸。工會表示,對飛行員而言,每一次起降過程,都是高強度的勞動狀態,加上多航段航班每段之間的「地停時間」,最高可達四小時,總工作時間必然大幅超過單航段航班,疲勞程度也更高。

然而,一位在民航業工作,熟悉飛安法規的人士接受《端傳媒》訪問表示,如果撇開其它因素,單純討論「疲勞管理」,先進的制度設計應該綜合考慮晝夜節律、一趟派遣任務的起降次數、機師報到時間,甚至時差因素。他解釋,目前台灣法規是併計「飛航時間」和「飛航執勤期間」,與美國相同,但卻沒有考慮飛行員晝夜生理節律及起降次數,確實有所不足。比較先進、合理的標準,應該是以「飛航執勤期間」來計算。

他分析,機師工會稍早主張的算法,則比較接近上述第三種「執勤期間」。他強調,採用「飛航執勤期間」計算的特色在於,飛航執勤期間(FDP)的時間,是飛航時間(FT)再加上之前的報到、檢查等工作,這個期間內,飛行員進行的所有工作,都和飛行任務有關。但他也強調,飛航執勤期間(FDP)的計算,也只到飛機停止為止,而不是如機師工會主張的要一直算到解除任務為止。因為只要飛機一停止,駕駛員做的所有工作,就與本趟飛行任務無關了,而屬於一般「執勤期間」的範疇了。

以美國為例,它同時以「飛航時間」和「飛航執勤期間」管理。最大飛航時間限制,依照機師報到時的晝夜生理節律而有所不同:

圖:端傳媒設計部/Athena Kuo

例如凌晨零點到四點五十九分報到的機師,最長飛航時間就是8小時。

但同時也計算飛航執勤期間:

圖:端傳媒設計部/Athena Kuo

依照上表,例如在凌晨四點到四點五十九分報到的機師,如果這趟任務在四個起降(含)以下,最長的飛航執勤期間為10小時,如果到五次起降以上,則只能執勤九個小時。

而在歐洲,依據歐盟統一規定,僅以「飛航執勤期間」做為單一標準。以英國現在的規定為例:

圖:端傳媒設計部/Athena Kuo

在已適應時差(acclimatised)、兩名以上機組員的派遣任務中,如果報到時間是上午6點到7點59分,任務如果只有一次起降,飛航執勤期間上限為13小時;如有有三次起降,飛航執勤期間上限就縮短為11.5小時。

再例如,同樣是一次起降的任務,如果在上午8點到12點59分報到,最長可以執勤14小時;但如果是晚上10點到隔天凌晨5點59分報到出發,就只能執勤飛航任務11小時。

在未適應時差(not acclimatised)、兩名以上機組員的任務中:

圖:端傳媒設計部/Athena Kuo

組員若有超過30小時的休息,或者休息時間不到18小時,下一次派遣1次起降的任務,可以執勤13小時。但如果休息時間在18到30小時之間,一次起降的任務,就只能執勤11.5小時。
 這樣規定的用意在於,當飛行員休息時間不足18小時時,身體還沒有開啟適應所在地的時區,因此下一趟派遣可以執勤的期間較長。但如果滿了30小時,休息較充分,也可以執勤較長時間。

但如果對休息時間在18至30小時的飛行員而言,身體已經啟動適應時差,但尚未完成,此時執勤的條件相對較差,所以下一趟派遣任務的執勤時間就變得較短。

機師是否陷於疲勞飛行,攸關飛航安全,茲事體大。但正如上述,是否「過勞」的計算標準,牽涉諸多因素。隨著罷工進入第六天,勞資雙方與主管機關間持續拉鋸,是否能為台灣帶來一套更周全的飛航勞動制度?將是所有國內外乘客關注的焦點。

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