國泰的「戰場」不只在香港

編者按：這是國泰風波的第二篇報道，聚焦國泰在商業發展上和大陸的關係。第一篇《刪帖、退群組、被查手機，那些時刻擔憂被解僱的國泰員工》已於昨日發表，請點擊這裏閱讀。

剛剛過去的8月或許是國泰航空歷史上最黑暗的一段日子。

三年前為自救發起的轉型計劃剛收到成效，當初的發起者們卻已提前離場。繼CEO何杲（Rupert Hogg）、COO盧家培(Paul Loo)等元老級人物宣布離開之後，9月4日，國泰董事局主席史樂山（John Slosar）也宣布離任。

高層大換血的直接導火索是8月9日中國民航局向國泰發出的重大航空風險警示，要求國泰對所有參與和支持示威、暴力衝擊，以及有過過激行為的人員，立即停止其一切職務活動，並要求國泰報送所有飛往內地和飛越內地領空的機組人員身份信息，未經審核通過，不予接收該航班。

這家香港旗艦航空在運動中遭遇的挑戰不止上述一件。

「作為一家頗受歡迎的航空公司，不少台灣和菲律賓的旅客也會選擇搭乘國泰去往歐美地區，但是時局的不穩定會讓大家的顧慮增多，國泰航空可以通過打折促銷的方式來提高上座率，但是一定會影響公司的票價和利潤。」美國航空業分析師Alex Lee對端傳媒表示。上個月，大規模集會導致香港機場癱瘓。根據香港機場管理局行政總裁林天福透露的數據，從8月9日至14日，不到一週的時間，接近1000個航班被迫取消。

「本來是暑假旅遊高峰期，但整體來港旅客量大幅減少近半，嚴重影響我們的航空公司業務表現。我們的來港載客量較去年同期減少38%，離港客運量則減少12%。」 國泰航空顧客及商務總裁林紹波在公司聲明中表示。不僅如此，9月11日公布的運營數據顯示，8月的貨運量也比去年同期減少了14%。「預期九月份的情況仍持續艱難。」

剛從虧損陰影中走出的國泰，又一次面臨從雲端墜落的危險。

誰擁有國泰？

1946年，美國人羅伊·法瑞爾（Roy Clinton Farrell）和及澳大利亞籍飛機師悉尼·迪根祖（Sydney Hugh de Kantzow，港譯雪梨·德坎措）以「澳華出入口公司」（下稱「澳華」）的名字在中國經營上海往返澳洲的貨運航線，由於利潤十分可觀， 被當時的國民政府高官看上，包括財政大臣宋子文。

國民政府高官要求入股澳華遭拒後，澳華的飛機數次遭遇扣押，無奈之下，法瑞爾、迪根祖和幾位股東將飛機連同公司搬到香港。當時，英國政府已從日本手中重新接管了香港。

換了新地方，法瑞爾決定給公司換個新名字，他想到一個被外國人認為十分典雅的名詞「Cathay」，這個詞是中世紀歐洲人對中國的稱呼，意指「契丹」，法瑞爾夢想着這家公司能夠有朝一日飛躍太平洋到達美國，便取名「Cathay Pacific」。

但是，為躲避國民政府「分一杯羹」的國泰來到香港，依然沒能逃脱被入股的命運。1948年，在港英政府的壓力下，英資商行太古洋行（太古集團前身）獲得國泰45%的股份，成為控股股東。彼時太古已進軍航空業，代理了三家航空公司在香港的售票業務。此外，還有35%的國泰股份被當時澳洲最大的私營航空公司澳洲全國航空收購。兩年之後，兩位創始人的剩餘股份亦都被太古買走。

上世紀50、60年代，戰後的香港百廢待興，憑藉地緣優勢，國泰陸續開通了前往日本、泰國、韓國等地的短途國際航線;到了70年代，隨着國際貿易興起，香港逐漸成為亞洲地區的金融中心，經濟發展也帶動了航空業的起飛。

隨着1979年第一架波音747的到來，國泰得以開通前往倫敦、巴黎、洛杉磯等地的遠程國際航線，業務版圖伸向全球。

1984年，《中英聯合聲明》正式簽署，其中一條規定：「香港特別行政區將保持香港作為國際和區域航空中心的地位。在香港註冊並以香港為主要經營產地的航空公司和民用航空有關的行業可以繼續經營。香港特別行政區繼續沿用原在香港實行的民營航空管理制度。」

根據上述規定，一旦香港特別行政區成立，航空公司的本地化色彩將變得更為重要。受此政策鼓勵，1985年，曹光彪、包玉剛、李嘉誠、霍英東等商人及中國銀行、華潤集團等中資機構共同成立了港龍航空，打算開辦飛往北京、上海等八個內地城市的定期包機。

但港府民航處以飛機型號問題撤銷了相關申請，又要求港龍提供多數股份由英籍人士所擁有和控制的證明，才能取得中英航空協定下代表英方指定航空公司的資格。同年11月，港府又宣布了一條對港龍極其不利的政策：一條航線只允許一家承運人經營，這導致港龍遲遲申請不到往返於北京、上海、倫敦等目的地的航線，只能被迫經營一些利潤不高甚至是虧損的航線。

到1989年，港龍累計虧損高達23億（港幣，下同），股東們漸感無力支撐，萌生退意。大股東包玉剛將全部股權拋售給曹光彪家族，套現離場，當時已是國泰第三大股東的香港中信集團順勢入局，接下26.53%的股份。

儘管在港英政府治下，國泰穩居香港航空市場一哥，但太古了解，1997年後若要繼續在香港紮根，就必須向北京「掛號」，逐漸洗脱英資色彩。1980年代初，國泰的股權結構中，太古與匯豐銀行分別佔70%與30%。1986年，國泰股票上市，1987年，將12.5%的股份賣給中信集團。

1990年1月17日，港龍航空宣布進行資產重組，太古和國泰分別收購對方5%和30%的股份，香港中信集團股份增至38.3%，曹氏家族持股比例降至21.6%，國泰以第二大股東的身份接管了港龍，並將其運營的國內航線劃撥給港龍，使後者成為一家專門經營往返於香港和內地之間的航空公司。

1996年，國泰出售部分港龍股權給中國國航，使其成為港龍最大股東，換得中方放棄在香港成立新的航空公司。2006年，國泰宣布以82.2億向港龍其他股東全面收購港龍，通過這筆交易，國泰將持有的中國國航10%的股權增至20%，而國航則以53.9億的價格獲得國泰10.16%的股權，雙方實現交叉持股，國泰在香港的霸主地位也因此進一步得到鞏固。

根據兩家公司的今年上半年財報，中國國航擁有國泰29.99% 的股權，是僅次於太古的第二大股東，而國泰則擁有中國國航18.13%的股權。需要指出的是，中國的國有三大航空公司（中國國航、東方航空和南方航空）之間沒有類似的交叉持股安排。

危機警報並未真正解除

在成立的60多年裏，國泰多數時間都是順風順水，僅在1998年和2008年的兩場金融風暴中被牽連，出現虧損。

真正的危機出現在2016年。彼時全球航空業形勢一片大好，國泰卻意外宣布虧損，業績從2015年的盈利60億轉為虧損5.75億。

導致國泰虧損的主因是「燃油對衝」。燃油對衝是指航空公司利用金融衍生工具來鎖定未來一段時期之內燃油價格的行為，此舉主要是為了抵禦油價上漲過快導致的成本壓力。如果預判對了，能為公司節省不少費用，反之則會虧錢。

國泰2014年左右開始進行新一輪的燃油對衝，但從2015年開始，國際油價持續下降，2016年最低時價格不到30美元/桶，國泰不僅沒有享受到「福利」，反而因為對衝導致油價被高位套牢，2015和2016兩年因燃油對衝導致的損失總計高達169.3億港幣。

不過，燃油對衝並非是困擾這家老牌航企的唯一問題。

當時不少分析人士認為，國泰運營成本和競爭對手相比過高，上座率需達到124%才能實現收支平衡——這顯然是不可能的；也有人認為，國泰應對市場競爭反應遲鈍，坐擁香港這個黃金樞紐，卻在用「金飯碗討飯吃」。

2017年1月，國泰宣布啟動「20年以來最大的變革」，提出一個自上而下的三年轉型計劃，目標是降低30%的人力成本，建立一個更精簡、能快速應對市場變化的組織架構。

3月，時任COO（首席運營官）的何杲臨危受命，接任朱國梁成為新任CEO。57歲的何杲早在1986年就加入太古集團，曾在香港、東南亞、澳洲以及英國等辦事處任職，2014年起擔任國泰董事，同年3月開始擔任常務總裁。

上任的第一個月，何杲啟動600人的大裁員，是繼1998年金融危機之後的最大一次裁員行動。

機隊方面，國泰2017年決定在公司的主力機型波音777的經濟艙客艙中每排增加一個座位，從而降低單位客座成本。另外，國泰從去年6月開始接收第一架空客最新的寬體飛機A350-1000，截止上半年，已經有12架投入運營。

過去兩年多，國泰並沒有收縮戰線，而是繼續開通一系列國際航線，包括特拉維夫、布魯塞爾、都柏林、巴塞羅那、華盛頓、西雅圖等地，從而豐富自身的航線網絡，提高對中轉旅客的吸引力。

2017年，由於燃油對衝繼續虧損了63.77億，國泰出現了公司成立以來的第一次連續兩年虧損，但是從上座率和票價來看，經營已出現好轉跡象。到2018年，國泰實現全年盈利23.45億，當然，這並不等於危機警報已完全解除。

財報顯示，國泰去年實現盈利的主因在於燃油對衝的損失從2017年的63.77億大幅收窄至14.45億。具體來看，國泰和港龍兩家公司去年實現的盈利僅為6.95億，如果剔除一些特殊項目、税收以及匯率的影響，利潤實際上只有900萬；與此相比，附屬公司和聯營公司為國泰股東貢獻的利潤達到21.04億（國泰附屬公司和聯營公司主要包括華民航空、亞洲萬里通、國泰航空飲食服務、香港機場地勤服務有限公司、中國國航以及中國國際貨運航空有限公司等）。

「國泰航空的核心業務還是很疲軟。」Orient Aviation的亞洲版編輯Will Horton對端傳媒表示。他認為，國泰航空過去兩三年的轉型更多的是聚焦於增收而不是降本，「他們需要更多考慮去降低成本，並且改變他們老套的思維方式。」

從經營數據來看，國泰航空上半年運輸乘客人數達到1830萬人次，同比增長4.4%，可用座位千米數（運力指標）增長了6.7%，但是上座率卻保持不變，乘客收益率（衡量票價變化的指標）同比下滑了0.9%。其中，下滑最大的是從香港去往歐洲、美國及澳洲的長途國際航線。

國泰航空在財報中指，這是由於頭等艙、商務客艙及長途國際航線競爭激烈，加上不利的匯率導致的結果。

除了宏觀環境，影響航空業比較大的兩個因素是油價和匯率，燃油成本通常佔航空公司成本30%左右。由於航空公司通常都是用美金購買飛機，揹負較多的美元負債，因此匯率水平會直接影響公司的匯兑損益。

此外，作為國泰第二大收入來源，受中美貿易摩擦影響，貨運業務上半年收入為114.98億，同比減少11.4%，載貨量、運載率、收益率都出現了不同程度的負增長。

「集團的貨運業務仍面對不少挑戰。月內，各業務區域的貨運量按月下跌，主要反映世界各地在節假期間需求偏軟、區內多次遭受熱帶風暴吹襲，及香港機場服務受阻的情況。地緣政治持續緊張將繼續影響整體市場情緒。」林紹波在聲明中表示。

為擺脱困境，國泰也做出了不少新的嘗試。

「高富帥」開始運營廉價航空

2019年3月27日，國泰航空正式宣布以49.3億的價格收購海航集團旗下的廉價航空公司香港快運（HK Express）。香港快運的前身是港聯航空，成立於2003年，前期主要經營香港往返中國內地的航線，2006年，海南航空入股，持股45%。2007年改名為香港快運，2013年正式轉型成為一家廉價航空公司。

國泰的收購動作似乎慢了不止一拍。過去十幾年，區域旅遊市場不斷升温，廉價航空公司湧現。在港聯航空成立的2003年，和國泰航空定位相似的新加坡航空成立了廉航品牌「虎航」（目前已歸為「酷航」），澳洲航空也推出了「捷星航空」（JetStar）。

據《南華早報》報導，國泰航空的管理層在2003年曾考慮過成立廉航品牌，但因擔心客戶的強烈反對，以及影響公司「高富帥」的品牌形象，最後不了了之。

隨着時間的推移，這種偏見更加根深蒂固，管理層認為乘客不願放棄免費餐食、以及免費行李託運等標配服務，他們同時認為使用寬體機可以在客艙裏塞下更多人，成本上和廉航相比更有優勢。

2012年，由中國東方航空和澳洲航空合資的捷星香港正式成立，試圖成為香港第一家廉航。翌年，澳門賭王之女何超瓊管理投資的信德集團入股，三家公司各持股三分之一。但香港捷星申請運營牌照遭到了國泰的強烈反對，後者認為這麼做違反了香港《基本法》的規定，且會削弱香港經濟。

《基本法》第134條規定，中央人民政府授權香港特別行政區政府對在香港特別行政區註冊並以香港為主要營業地的航空公司簽發執照。

國泰認為，香港捷星是澳洲捷星航空以特許經營的方式在香港營運，受澳洲母公司的管理和控制，因此不符合「以香港為主要營業地」這一條。

時過境遷，現在的國泰亟需一家廉價航空公司來彌補自身的短板。但過去幾年，香港機場的容量日趨飽和，國泰航空想要成立一家全新的廉價航空品牌，必須要等到2024年第三跑道建成之後。

香港快運成了國泰的一絲曙光。從2017年左右開始，香港快運的控股股東海航集團出現嚴重財務危機，不得不斷臂求生，國泰得以收購一家現成廉航公司。

據亞太航空研究中心統計的一組數據，目前國泰和港龍兩家公司在香港的市場份額為46%，而擁有24架飛機的香港快運，市場份額約為5%，收購之後，「國泰系」在香港的佔有率將超過50%。但是和新加坡及歐美等市場相比，廉價航空在香港的滲透率目前僅有12%，遠低於30%左右的國際平均水平。

「香港機場第三跑道建成五年之後，廉價航空在香港的滲透率會達到20%以上。」香港中文大學航空政策研究中心高級顧問羅祥國認為。

香港機場第三跑道系統工程於2016年正式啟動，它並不僅是新建一條跑道這麼簡單，其規模相當於在現在的機場邊再建一個新機場，總投資高達1415億，預計要到2024年最終建成。

「跑道建成之後，更多的航空公司將會進來，競爭將會更加慘烈，但是對國泰而言，機遇在於它能開通過去因為時刻資源無法開通的航線，並且順勢擴大機隊規模，國泰必須要處理好這一轉變。」Alex認為。

國泰的「戰場」不僅僅在香港。

灣區「內戰」

十年前，中國內地遊客出國基本上都要從香港轉機，第一選擇往往是國泰航空，但從2014年左右開始，隨着國際油價持續下滑，加上出境遊人數的增長，內地航空公司紛紛開始購買寬體飛機，不少公司在地方政府補貼的支持下開通了去往歐洲、美國、澳洲等地的遠程國際航線，和國泰形成直接競爭關係。

香港機場地處於中國經濟最繁榮的珠三角地區，這裏擁有四座客運量超千萬的機場（香港、廣州、深圳和珠海），其中，對香港地位直接構成挑戰的當屬廣州和深圳。

總部坐落於廣州的南方航空是中國國有三大航空公司之一，是中澳航線上國內最大的承運人，擁有亞洲規模最大的機隊，數量達到849架（截止2019年6月30日），其中寬體飛機達100架次，包括5架巨無霸A380。

2009年，南方航空提出，打造經廣州、烏魯木齊航空樞紐將歐洲、中西亞、東南亞和澳洲連接起來的「廣州之路」（Canton Route），這意味着要直接和國泰航空、新加坡航空、阿聯酋航空等樞紐型航空公司搶奪中轉客源。

此外，南方航空還在通過「聯盟」的方式來拓展歐美市場。2017年3月，和國泰航空同屬「寰宇一家」（國際三大航空聯盟之一）的美國航空（American Airlines）宣布投資2億美元成為南方航空的股東，雙方將重點布局中美航線。

「香港是老牌的全球樞紐，國泰深耕多年，主要做東南亞、澳洲中轉往歐美和大陸的市場；廣州距香港僅100多公里，兩者區位幾乎完全相同，目標中轉市場也高度重合，競爭異常激烈。南航如果加入寰宇，與聯盟內航司開展聯運合作，必然會分流香港的中轉旅客，這也是國泰不願意看到的。」一位不願具名的大陸民航專家對端傳媒表示。

根據廣州白雲機場的年報，2015至2018年間，白雲機場新開及復航的國際航線數量達到85條，目前的通航城市包括倫敦、巴黎、法蘭克福、羅馬、阿姆斯特丹、紐約、洛杉磯、舊金山、多倫多等地。三年間，白雲機場的客運量從5520萬人次增長到6974萬人次，其中，國際和地區旅客從1136萬人次增長到1731萬人次。此外， 白雲機場的第四和第五跑道已經在建設之中，建成之後的旅客吞吐量將會達到9000萬人次，國際旅客佔比將達到30%。

和香港僅一水之隔的深圳，雖然沒有一家比肩南方航空體量的大型基地航空公司，但其坐擁騰訊、華為、中興、富士康等大企業，經濟地位不斷提升，去年GDP更是首次超過香港。今年8月，國務院發布《關於支持深圳建設中國特色社會主義先行示範區的意見》， 提出推動更多國際組織和機構落戶深圳；支持深圳舉辦國際大型體育賽事和文化交流活動，承辦重大主場外交活動……以上種種，令深圳發展成國際航空樞紐的野心變得勢在必行。

2016年前，深圳還沒有一條直飛歐美澳等地的長途國際航線，但過去的短短三年，已陸續開通前往悉尼、墨爾本、洛杉磯、法蘭克福、倫敦、巴黎、温哥華、羅馬、蘇黎世等地的航線。

根據深圳機場的年報，2015至2018年，深圳機場的旅客吞吐量從3972萬人次增長到4934萬人次，今年上半年，深圳機場運送旅客超過2500萬人次，同比增長6.2%，其中，國際旅客吞吐量達到244.8萬人次，同比增長超三成，在旅客總量中的佔比達到9.5%，這一佔比例相較2018年繼續提升。據年報透露，「2019年，深圳機場完成新開國際航線不少於8條。」

今年4月，深圳機場的第三跑道已獲得國家發改委的批覆，總投資達93.5億元人民幣，到2030年，深圳機場的客運量將會達到8000萬人次，另根據深圳市政府發布的預算報告，今年將安排3.8億元用於支持國際航線的開拓。

據華創證券統計，大灣區機場群中，香港目前佔通往歐洲和北美地區超過80%的份額，前往日韓、大洋洲以及台灣的比例亦超過70%，而國泰系在香港機場的市場份額超過50%。

簡言之，香港和國泰航空依舊是大灣區乘客去國外的首選。

不過，受限於2座航站樓+2條跑道的限制，香港機場2016至2018年起降架次增速僅分別為1.4%，2.2%及1.8%，2024年第三跑道系統落成前，香港機場預計處於階段性飽和狀態。

華創證券的報告亦指出：「在香港機場三跑道系統正式啟用之前，香港機場難以對白雲以及深圳產生新增的分流，反而會使得赴港中轉旅客迴流廣深地區出境。」

這三大機場能和諧共處麼？今年2月國務院印發的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》表達了這種期盼，綱要指出，要鞏固提升香港國際航空樞紐地位，同時提升廣州和深圳機場國際樞紐競爭力，推進大灣區機場錯位發展和良性互動。

這種期盼看來多少有些一廂情願。

「珠三角三大機場之間更多的是競爭關係，拼的主要是基地航空公司之間的競爭力，包括航線網絡、價格和服務等等，三者之間雖然會有一定的差異化，但是不會像產業分工一樣明顯。」上海睿巍航空科技公司首席航空諮詢師王鳳鳴在接受端傳媒採訪時表示。

像珠三角一樣同時坐擁多座千萬級機場的還有紐約大都會地區，包括紐瓦克機場、肯尼迪機場以及和拉瓜迪亞機場，其中紐瓦克機場位於新澤西州，其餘兩座機場都位於紐約州，在定位上，肯尼迪和紐瓦克機場都以發展國際航線為主，拉瓜迪亞機場主要服務美國國內市場。

這三座位於兩個不同州的機場擁有一個統一的「上級單位」——成立於1921年的紐約新澤西港口管理局（Port Authority Of New York and New Jersey）。除了機場，該機構還負責管理兩個州之內的港口、隧道、橋梁和碼頭等基礎設施。

「紐約大都會區三大機場之間是在一個國家的原則之下進行統一管理，大灣區可不可以？理論上是可以的，但是需要由中央提出方案才能實現最高層次的合作。」羅祥國接受端傳媒採訪時指出，他目前沒有看到大灣區三大機場之間有任何實質性的合作。

國泰的競爭對手不只局限於珠三角，野心勃勃的上海浦東機場和北京新機場都有可能分流走一部分國泰的中轉旅客。

「浦東機場對香港而言是一個不小的威脅，全球最大規模的衞星廳已投入使用，而東方航空將同時在北京和上海兩座大城市同時擁有樞紐。」Will指出。

總部位於上海的東方航空是目前國有三大航空公司之中「朋友圈」最廣的。2015，美國三大航之一的達美航空成為東航的股東，2018年東航聯合達美航空入股了歐洲最大的航空集團之一的法荷航集團，從而使得東航在中歐和中美兩條關鍵航路上都擁有一家重量級「盟友」。

此外，即將在10月1日前投入使用的北京大興國際機場也不容小覷，按規劃，到2021年新機場客運量將達到4500萬人次，2025年客運量達到7200萬人次，東航和南航將成為新機場的基地航空公司，而發展國際航線將成為它們的重中之重。

身陷「內憂外患」國泰，未來還有無數場「戰爭」要打。