背靠互联网巨头百度和吉利汽车两大股东支撑的中国汽车企业“极越”，在2024年末突然自曝崩盘，公司需解散、解雇全体员工。12月11日，极越汽车首席执行官夏一平宣布，公司需要立即调整，并透露已经欠缴员工11月的社保。事件在社交平台引发关注将近一周后，当地政府开始介入员工维权和协调。极越的“闪崩”或折射出中国新能源汽车市场残酷的内卷现实。
公开信息显示，极越汽车的前身是集度汽车，成立于2021年3月，由较早投入智驾研发的百度，和有着20年造车经验的吉利合资打造，分别持股55%和45%，可谓是新能源造车领域的“超级富二代”。2023年8月，由于生产资质的问题，集度汽车被迫调整并更名为极越汽车，百度和吉利对极越汽车持股比例调整为35%和65%。不过，根据财新披露，百度有逾80%的投票权和四个董事会席位、吉利则有一个。
成立以来，极越仅上线两款车型，纯电SUV极越01和纯电轿车极越07。这两款车型具有高端配置，例如有英伟达芯片、高清摄像头、高精度定位系统，亦搭建百度ASD高阶智驾解决方案，这与无人驾驶汽车“萝卜快跑”技术来源相同。
但两款车型的销量成绩不佳。2024年1至11月，极越累计销量仅1.4万辆，平均每月交付量仅约1200辆。这一成绩在当前车市中几乎垫底。作为对比，新势力造车的领头羊“理想”当月交付量达4.87万辆，同为吉利旗下的“极氪”当月交付量达2.7万辆。
极越如何陷入败局？维权过程为何？
根据财新调查，极越在2023年和2024年全年亏损分别约40亿元和70亿元。自2024年上半年开始，极越的资金链开始紧绷，有传言指百度不会再对极越追加投资，而管理层曾催促夏一平加紧融资，但夏一直坚信百度执行长李彦宏会继续支持。
财新报导指出，多名受访者表示，极越陷入败局的原因，与大股东百度对造车业务的决心不足，和极越自身在经营管理上存在明显短板、品牌力和销量持续表现不佳有关。报导还披露，在近年踏足汽车制造领域的百度的战略中，相比极越，萝卜快跑对李彦宏的意义更大，对于百度而言，萝卜快跑是技术的未来。另一方面，对于拥有覆盖低端到高端汽车品牌的吉利而言，在2024年面对价格战的市场危机中，在做品牌整合之时，极越也非其优先考虑的战线。
在夏一平宣布极越解散后，12月13日，吉利和百度发布联合声明，称作为股东将协助处理相关事宜，包括员工社保、离职员工补偿、维护用户车辆正常使用、售后和维修保养等。有人指出，该声明没有提及如何处理对供应商的债务问题。
据《21世纪经济报》报导，极越欠款总数达70亿，包括吉利26亿、银行11亿、百度9亿，其他包含供应商在内的欠款则有24亿元。
“闪崩”之后，极越的员工、车主、供应商大规模集结维权。在遭遇社保断缴、欠薪等问题后，员工们旋即利用直播和短视频在网络上制造舆论，同时立即选出代表与极越公司进行多轮谈判。
据悉，极越除上海总部外，在北京、武汉亦设有分部，在江苏、浙江等多地则有直营销售网点，在阿联酋、日本等国家也有销售中心，共计41家关联公司。此次事件涉及近5000名员工，其中有约1800名售前售后人员、1000名技术工程人员。
从12月11日得到公司闪崩的消息开始，分散在各地41个公司实体的近5000名极越员工从慌张、混乱地发泄愤怒，到分工看守物资和维持秩序，汇集诉求、组织代表与资方谈判，并开启全员直播的维权模式，只用了不到一天的时间。
极越事件首次出现在热搜，便是由于有主播哭诉“工资没了”和员工围堵夏一平的视频在网上疯传。在事件中，极越员工显示出把互联网当做核心工具，他们熟练地通过网络协作以及运用不同平台制造舆论，纷纷在抖音、快手、小红书、微信公众号等平台，以直播、短视频、图片、文字等各种方式，将事件线索、员工诉求、谈判进展、资方回应等各种情况及时公布，持续利用舆论给资方施压。尤其是操练“粉丝经济”的极越主播们，她们曾经通过直播吸引大量粉丝，此时转变为利用粉丝传播自己对极越的维权诉求。
据财新报导，极越公司总部、上海当地政府部门积极介入员工维权过程，要求股东在破产清算之前善后；极越也在有关部门的指导下，建立监管共管帐户，代集度公司如期支付工资及经济补偿，吉利和百度负责垫付资金。
12月19日，在积极维权、社会舆论和政府介入下，劳资双方达成最终协议。“一个拥有5000名员工的企业，一个有百度和吉利两大巨头股东背书的公司都可以原地解散，都可以不按时缴纳社保，可以遣散员工不给赔偿，那其他更小规模、更弱势的公司是否可以效仿？”12月19日，一名极越员工在公开信中表示。
“汽车强国”遭遇产能过剩的危机
从近两年的汽车销量来看，中国汽车市场似乎表现得不错。根据中国汽车工业协会2023年和2024年的数据，汽车销量接连创下新高纪录。2023年，中国汽车产销量分别达3016.1万辆和3009.4万辆；中国汽车品牌在全球范围内售出1340万辆新车，增幅达23%，超过全球平均10%的增幅，在全球市场的销量占比为17.9%，仅次于欧洲和日本。
近年蓬勃发展的新能源汽车亦有吸睛表现。2024年，中国新能源车市场继续高速增长，1-11月新能源汽车产销分别为1134.5万辆和1126.2万辆，同比分别增长34.6%和35.6%，市场渗透率连续多月保持在50%以上。中国也成为世界上首个新能源汽车年产量超过1000万辆的国家。
然而，出口市场和压低利润是推高销量的关键因素。数据显示，近10年中国汽车行业的利润率逐年下跌。2015年的企业行业利润率为8.7%，2023年降至5%。汽车作为高端产业链，2023年的利润率低于整个工业企业利润率的平均水平5.8%。
中国车企市场打价格战，也从2023年延续到2024年。一些车企大幅下调价格，推出现金红包礼物和补贴等方法吸引买家，以此完成销量目标。
《南方日报》的文章指出，车企通过牺牲利润的方式换取销量，影响了上下游生产销售全产业链的平衡。根据中国汽车流通协会的数据，今年1-8月汽车市场零售损失1380亿元。价格战的内卷令不少车企的经销商关停，车企陷入经营危机，尤其对30万以上的车型和传统豪华车的市场造成较大冲击。
2024年，许多中国车企都出现关厂、裁员、降薪的情况。根据笔者粗略统计，2024年至少有12家知名车企裁员、过万人离开汽车行业。裁员的车企中，绝大多数是传统燃油车企，而新能源车企周期性的淘汰赛也正不断加速。价格带相似、技术路径趋同、营销门槛拉高、智能化需企业持续投入，都意味着2024年车企关厂、裁员、降薪或许仅是开端，未来行业洗牌将会更加惨烈。
中国汽车产业高速发展离不开政策引导和支撑。中国政府在2015年推出“中国制造2025”计划，推动10个领域提升“国内优势与全球竞争力”，这其中就包括电动车。在政策刺激和帮扶下，地方政府涌入电动车赛道，积极发展汽车产业。
但现在中国汽车市场产能过剩的局面已不容小觑。日经亚洲报导，通常汽车产能利用率达80%才能实现损益平衡，但包括电动车在内的新能源汽车，中国的产业利用率仅约50%。
《华尔街日报》报导曾披露，2018年中国已有超过400家电动车制造企业。然而根据中国工信部2023年数据，中国仍在制造新能源汽车的企业仅有逾50家。一位资深市场战略顾问在《财富》中文网撰写的一篇文章分析，中国电动车行业近五年的发展体现了一直以来的中国市场特色，“产业集中度低，进入门槛低，进入厂家多”，背后与政府提供补贴、税收和贷款优惠等多种行政手段有关；而电动车行业本质上对研发和组装技术、对资金和市场运营、渠道管理都有一定的进入门槛要求。
财新引述一名熟悉汽车产业政策的人士指，2026年至2030年是中国汽车企业更加艰难的五年，行业格局或许要到2030年之后才会初定，大部分车企都将面对淘汰的压力。
读者评论 0