读者来函：我们必须先不用离家，才不用千辛万苦返家

【编者按】本文作者为花莲人，阅读〈蔡中岳：少了一张安全抵达花东的车票，我们都是幸存者〉后，写下此文作为回响。

距离我的毕业设计已经十年了，我还记得那个滑坡寓言式的作品。

彼时雪隧（编按：台北通往宜兰的高速公路隧道，凿穿雪山山脉而成）刚开通，宜兰变成台北人的后花园，花莲孩子如我，开始担心如果苏花高（编按：苏澳往花莲的高速公路）通车，这个生活步调缓慢亲切的小城会变成怎样。

那个作品是这样的：使用雪隧开通前后宜兰市的车流量变化推估苏花高通车后花莲市区所将面对的交通冲击，再亡羊补牢地用设计去解决问题。花莲市区的主要商圈平常已经拥挤不堪，若要承载涌入的大量车辆，势必要拓宽我们从前放学后买龙凤腿（编按：台湾小吃）的中正路、中华路、中山路商圈，明义国小前面的停车场也会变成停车塔，拓宽的街道和增倍的车流让逛街的人们无法安心穿越马路因此只好盖天桥。种种因应涌入车潮不得不的设计手法到最后阻碍了景观、形成了治安死角，也铲除了家乡的记忆。

这个作品最终要告诉观者的就是，如果一开始决策错误，那么再精心再全面的都市与建筑设计也无力回天。天桥和停车塔都很荒谬，但是台湾的地景其实不缺天桥和停车塔；对当时的我来说，这些水泥怪兽之所以荒谬，是因为被放在花莲，那个你一抬头就看得到中央山脉离你很近的小城。

大学毕业后我出国了，到了一个被汽车统御的国度。我还记得在抵达之前我看着Google地图，数了数从租屋处到学校也不过五条街，五条街能有多远，不就是公正包子到戴记扁食（编按：两者皆为花莲市区小吃），走路去学校感觉不难啊。到了以后我才发现美国郊区的五条街跟花莲的五条街是两回事，从我租屋处到学校的距离居然相当于花莲女中到木瓜溪桥，依花女校规，住处位于志学（编按：花莲南部一城镇名）以南即可申请“远道证”。

而美国郊区并不是以人做为尺度来设计的，四英里的通勤距离已经算住得非常近了。于是从前在花莲只骑机车从没超过时速60公里的我学会了开车，习惯了高速公路，也习惯了各种得来速（除了速食之外，药局领药、银行领钱、洗衣店送洗也有得来速，甚至还有汽车电影院）。

毕业拿到工作签证以后有一次回台湾，被好友问起当年在花莲反对苏花高，如今经历了几次美东公路旅行，每天通勤还要转两条高速公路，在没有汽车简直不能生活之后，对高速公路的想法有什么变化吗？我说，我从没想过这个问题，我要想一想。

这感觉有点像是，在台湾的时候会怕鬼、农历七月会避免去水边，但是在美国就根本不觉得世界上有鬼；在美国时会避免天黑后独自出门、走在路上也会避免和陌生人对到眼，但是在台湾，晚上十一点后去公园慢跑才是最凉爽的时段。生活脉络不一样，习惯的、需要的、顾虑的也都不一样。

我还记得当时反对苏花高的其中一个论述就是担忧如果让游客速来速回，或甚至因为交通方便了而成为都市人置产的地方，那花莲人算什么？台湾西部不少县市也有高速公路啊，可是他们也没有因为这样就跟台北平起平坐，反而成了大家都会开车经过却不会停留的地方不是吗？

行驶在美国的高速公路上可以看到不少这样的城镇，那些城镇只是在时速八十英里之下一闪而过的路牌。我常常基于好奇查询那些小城镇，想看看我是不是错过了一个值得停留三天两夜的景点，结果经常是地图放大再放大，也只看见到处都有的沃尔玛购物中心和麦当劳，而且这些大型连锁企业，在压榨员工、只给最低法定薪资之余，总是会振振有词说：他们是衰败小镇上唯一提供就业机会的公司。于是青壮年人口不是留在当地苦撑，就是去了大城市。

认真说起来，就算真的人定胜天盖出了安全的苏花高，我并不觉得拥有得天独厚自然景观的花莲会变成像是那样只值得被单纯经过的一块路牌，但是我也不觉得，只剩沃尔玛购物中心那样可怜的就业环境，离花莲的处境很远。

大学毕业以后，我从未想像过任何回花莲就业的可能性。我从前的同学里，现今已经有好些理工专业者，当中不乏拥有执照的师字辈或小主管。我们在专业上的微小成就并不足以让我们能够回花莲找到工作，顶多只能让请假变得比较容易，就不用抢周五晚上的火车票回花莲，中间不需要换座位，车上便当也不会卖完。对我们来说离家既然已经是注定的，漫长的回家旅途也就是必然的后果。虽然如果有一条安全方便回家的公路，就不用抢火车票了；有能力自己开车的话，也不用配合火车时刻表。可是，即使真的有一条安全方便回家的公路，公路也是给有能力的人使用的。

谁是有能力使用公路的人？我还记得大学时期连假常常因为抢不到台北回花莲的好时段车票，索性坐夜间莒光号（编按：台湾的火车车种，速度比最快的自强号略慢一些）慢慢晃回花莲。年轻的时候时间不值钱，觉得票价便宜个一两百块非常划算。大学时期的我肯定不算在有能力使用公路的名单里，同在莒光号上隔壁座位北上工作的同辈年轻人，八成也没有车。

你说，有公路的话就会有客运啊，这样至少提供火车票之外的另一个选择。可是花莲的城镇分布广阔，境内大众运输不够发达，民营的客运可能会因为某些村落没有营收而砍车班，比起公车，火车班次更多也更稳定。而说到底，客运和火车一样，都是花莲人应得却迟迟还没等到的公共运输，我们需要的并不是一条只能让有车阶级自由来去的公路，而是友善安全的公共运输。

在美国绝大多数的地方之所以没有车就几乎无法过活，有很大一部份的原因是品质低落、毫无可靠性可言的公共运输。公共运输有多重要？它牵涉到人们的基本生活需求，采买、医疗、就业、教育。功能残缺的公共运输恶化了机会的不平等，让无车阶级一开始就输在起跑点上。没有完善公共运输的地区，比起四通八达的城市，当然也就更不可能吸引产业进驻。

因此，当年反对苏花高的另外一个论点是：拥有一条能安全回家的高速公路当然很好，但是在极具挑战性的自然环境之下，要建造一条保证撑得过台风地震又不塞车的高速公路则几乎不可能。若有那样的预算，花莲境内的公共运输应该比高速公路更优先。毕竟，就算真的有一条完美的高速公路，在花莲长期的产业发展不均之下，这条高速公路也只是加速年轻人的离家，偏乡的教育和医疗资源匮乏仍然不会改善，我们逢年过节回家时，也将仍然只能在抢火车票和塞在高速公路上二选一。

十年过去了，我已经搬家过好几次，住过数个美东的郊区小镇，生活离不开汽车和高速公路。我很清楚拥有汽车是一种特权，而当一个政府选择把预算花在公路上而非公共运输上时，也就等于在宣告只有用路人的需要才是需要，城镇中产业的不均、就业机会的缺乏、青壮年人口的移出则都是可以被无视的问题。只剩下沃尔玛购物中心的美国小镇就像只剩下饭店和观光客的花莲一样，留不住软体工程师、著作权律师或税务精算师。

十年过去了，我也终于可以回答当年好友的问题。高速公路是治标不治本的药方，水泥桥梁会带来观光客，但并不是一条让花莲人自此摆脱次等公民的康庄大道。我们必须先不用离家，才不用千辛万苦回家。