谁在席地而坐：台北车站空间由“中华正统”到“小印尼”的旅途

自从 2 月 29 日以来，台铁便因为疫情关系，禁止民众在台北车站大厅席地而坐。尽管台湾疫情已见平缓，但台北车站站长仍于 5 月 18 日证实，站方正考虑永久禁止民众在大厅席地而坐，并指出这个决定是为了“台北车站的秩序和观瞻”。由于一年一度的穆斯林开斋节将届，因此台铁选在此时宣布消息，也等同于禁止往年在车站大厅都会有的开斋节庆祝聚会。

此消息一出，立刻引起社会舆论哗然，有人直指“台铁是针对移工而来”，有人则认为“台铁假借疫情剥夺民众公共空间的近用权”，网友号召于 5 月 23 日“坐爆”台北车站，甚至发起在台北车站大厅举行“罗马竞技生死斗”（近期在台湾年轻人间风行的次文化竞技活动），挑战公共空间使用模式，惟最后因其他因素而取消。事实上，这也并不是台北车站大厅第一次有民众号召占领——早在 2012、2013 年间，民间团体也曾号召到台北车站野餐，争议核心也和今日类似。

交通部长林佳龙在得知争议之后，也于 5 月 19 日在个人脸书页面上撰文，指出“车站固然肩负疏运和紧急状况时疏散的任务，但只要能兼顾，不应仅以单方主观的『观瞻』决定公共场所的规定”，并指示台铁待疫情稳定后，与中央流行疫情中心研商评估如何逐步开放。此文发布后引来大部分网友的好评；然而亦有不少网友认为空间被移工占据、行走不便，更有碍城市门面的观瞻。林佳龙后来也再度发言表示，希望得到“两全其美”的方法。

不过，稍有年纪的人或许仍有记忆，过去台北车站的大厅中央大部分空间都是售票区，票亭上方还有经典的“翻牌式时刻表”，和今天宽敞的开放空间非常不同。究竟，今天已被视为台北标志之一、甚至成为打卡热点的车站黑白格大厅，是如何而来的呢？事实上，这块台北车站的土地忠实反映了台湾社会的流变，记录了台湾由“反攻大陆基地”乃至出现“小印尼”现象的历史。

台北车站可以说是国民党政权在解严之前，以公共建筑作为中华国族文化符号的载体、承载“中华正统”政治教化功能的最后几个代表作之一。

“反攻大陆”基地、民国在台湾美学到“小印尼”

5 月 23 日下午一时许，台北车站大厅已经聚集数百名民众前来“席地而坐”，警方在现场录影搜证，并劝导民众戴上口罩、保持安全社交距离，参与者或坐地闲聊、下棋玩牌、或放着小声的音乐唱歌跳舞，亦有人在地上铺起“光复香港、时代革命”旗帜，讨论香港近日国安法令议题。总体而言，虽是一场“重夺空间”的社会行动，却仍透露着节制、整洁与斯文的气氛。

回顾台湾近代史，台北车站在不同年代的样貌，其实反映出的正是台湾社会在不同时代的政经需求和关怀议题。

战后初期，台北车站反映出了国民党政权迁台后的“过客心境”。在此时期，国民政府施政的主要目的为“建立反攻大陆的自由中国基地”、“促进国民增产报国”，实际政策则以稳定经济、维持统治正当性为目标，因此标志性的政策为土地改革、提升粮食供给，以及解决住房问题等。

在这个背景之下，国民党并没有在台湾兴建中央部会厅舍的打算，大部分的政府厅舍、公共设施，也多半沿用日本殖民政府留下的设施。其中，这种“过客心境”最极端的例子，当属台北市政府——其贵为台湾首善之都的行政厅舍，居然从战后一直到 1994 年为止，都是“借用”小学校舍进行办公；作为交通枢纽的台北车站也不例外，一直到 1986 年为止，都是沿用日本殖民政府于 1939 年兴建的水泥站房，最初设计的车站空间早已不敷使用。

到了 1970 年代，台湾快速都市化、经济逐渐腾飞，连带导致台北市人口急遽膨胀。由于当时台北捷运系统的计划仍在雏形，公共交通功能完全由路面公车承担，导致交通阻塞成为台北市民的生活梦魇。为了消除纵贯铁路在都市里造成的平交道与交通瓶颈，台铁局于 1983 年开启“铁路地下化”工程，第一期工程则于 1989 年完工，而新建的台北车站也一并落成启用。

负责设计新台北车站的建筑师沈祖海，在站体之中加入了不少中式的建筑语汇，比如今日因为酷似“必胜客”（Pizza Hut）商标，因而经常被讥为“披萨屋”的车站大屋顶，就采用了中国宫殿建筑常见的“单檐庑殿顶”，可以说是国民党政权在解严之前，以公共建筑作为中华国族文化符号的载体、承载“中华正统”政治教化功能的最后几个代表作之一。

然而，台北车站为何会成为移工（尤其是印尼籍移工）聚集的节点呢？个中原因，依然和台湾社会的政经发展脱不了关系。

1980年代经济起飞之后，台湾出现了工资上涨、劳工短缺的现象，迫使政府于 1992 年正式开放外籍劳工。根据统计，包括在工厂、屠宰场、渔船上工作的“产业移工”，以及从事家务帮佣、社福看护的“社福移工”在内，台湾目前约有 70 多万外籍移工，约占台湾总人口数 3%，来源国则以菲律宾、印尼、泰国、越南为主。其中，印尼籍劳工于 2001 年的在台人数首度超越菲律宾籍，时至今日，依然都是台湾外籍移工的最大宗来源国。

由于不少“产业移工”平时的工作地点，都位于台北郊区和桃园的工业区，因此对于散布各地的移工来说，汇聚铁公路客运、公共交通的台北车站，本来就是假日和同乡朋友聚会集散最简便的地点。

与此同时，于 1996 年通车的捷运路线，以及跟着捷运一起落成的地下商场，则逐渐将人潮带至地下，导致位于台北车站二楼的“金华百货”生意和租金一落千丈。在这个背景之下，金华百华不少商家便在 2000 年前后，开始把生意脑筋动到了假日在此出没的东南亚移工、开始改售东南亚货，其中不少店主就是来自东南亚的华侨。

台湾长期关注移工文化权的书店“灿烂时光”，则在脸书页面上强调，在台北车站大厅席地而坐也是很多台北人生活的一部分，并非移工的专利，因而为台湾人和移工制造了一个接触彼此的介面，而且在一些外国人的眼中看来，也是台湾“开放自由”的表现之一。

此外，台北车站东侧、位于天成饭店后方的北平西路一带，由于房舍年代久远、土地产权细碎复杂，加上地块畸零狭窄、开发利益太低，而迟迟无法进行都市更新，却也意外因此成为印尼商店、餐馆聚集之地，因而逐渐有了“小印尼”的称号。换言之，除了交通区位之外，金华百货和北平西路的低廉租金，也是让台北车站成为印尼商店聚集的关键原因之一。

台北车站的蜕变：公共空间商品化与公民社会的茁壮

到了二十一世纪初，台湾公共空间的范型，在席卷全球的新自由主义浪潮之中再次出现变化。由于新自由主义的核心精神，是鼓吹市场自由化、去除政府干预，因此也隐含诸如水电、铁路交通等公共服务或公营事业，必须民营化、公司化的意涵。

虽然台铁至今仍未真正公司化，但在这个背景之下，仍有扩增业务、改善财务、提升营收的诱因或压力，因此台铁局于 2005 年决定对经营不善、而且早已和台铁缠讼多年的金华百货勒令停业，并重新对外招商，希望由专业的商场团队经营二楼的商场空间，最后由知名的商场财团“微风广场”得标。

原本在金华百货的东南亚商店，于是面临到典型的“缙绅化”（gentrification）困局，因空间变得高级、租金变得昂贵，这些常民小店无法继续在台北车站内部营业，因此迁移至北平西路的“小印尼”和车站附近的地下街，但整体而言，依然聚集在交通便利的台北车站周边。

由于台北车站动线复杂、标示系统丑陋紊乱，经常被乘客讥为“地下迷宫”，因此台铁局于 2010 年开始对台北车站进行整建工程，并将原本位于一楼大厅的中岛式售票区拆除，目的便是让一楼大厅的空间更为宽阔、动线和视线更为通透。

整建工程于 2011 年底完工之后，台铁局为了避免游民聚集，因而未在大厅设置座椅，却也导致民众开始在大厅的黑白格地板上席地而坐。此外，台湾气候多雨炎热，对于移工来说，整建后豁然开朗的车站大厅，也为他们在聚会时提供了空调和遮风避雨的地方。久而久之，一般民众和移工在车站大厅地板上聚会饮食，便逐渐成了台北车站的特色风景。

然而移工的群聚，也开始引起不少民众抱怨。2012 年八月，穆斯林移工迎来台北车站整建后的第一次开斋节，并像过往假日一般，准备在大厅中聚会，未料台铁局早已有所准备，在大厅拉起了红龙、禁止移工进入，旋即引发舆论波澜。随后，台铁局又以“有碍观瞻”之名，禁止民众在大厅地上饮食坐卧，并指“有饮食需求的民众可以前往二楼的微风广场美食街”，再次引起了“公共空间财团化／商品化”的批评声浪。

到了 2013 年，有公民团体发起了在台北车站大厅坐卧饮食的活动，目的便是抗议台铁局排挤移工和民众使用公共空间的权利。在各方压力之下，台铁局最后于九月份解禁，自此便让民众在车站大厅席地而坐成为常态，而台北车站大厅每年也都会在开斋节时化身为嘉年华场地。

然而也有人批评，台铁的解禁虽然表面上看似“德政”，却很有可能加剧民众对移工的歧视和反感，甚至遭人批评“罔顾乘客权益”，因此与其妥协让步，还不如催促政府正视移工对公共空间的需求，并解决公共空间“财团化”的结构性问题。

除此之外，围绕这起争议的问题还有：究竟怎样的公共空间使用方式才是“合宜”的？在作为都市门户的车站大厅席地而坐，究竟是否有碍观瞻、不利台湾的“国际形象”？把人潮如织的交通枢纽当作社交、聚会，甚至是庆祝开斋的场所，究竟是否和这个空间设计之初预设的目的相悖？

上述的问题或许不易回答，但总的来说，台北车站的空间发展，可以说就是近代台湾社会史的缩影：从战后的“反攻大陆体制”、到党国中华史观的强弩之末、到消费年代的公共空间商品化，再到公部门对美学、使用者体验的反思，最后又在两次“席地而坐”争议中，反映出公民社会的壮大与对弱势群体的关怀。

席地而坐，到底行不行？

回到争议本身，就空间功能而言，其实改建之后的车站大厅之所以比原本宽阔，一部分的目的，本来就是为了提供活动举办时的场地，而官方今日也的确以“多功能展演区”来称呼大厅。许多人或许会问，在车站大厅席地而坐，究竟有无法律可以规管？在2012、13年的争议中，台铁局早已回答，其实相关争议原则上是“无法可管”。

不过，查阅相关法令，《铁路法》71条中有一项规定“有下列情形之一者，处新台币一千五百元以上七千五百元以下罚锾：…十、滞留于车站出入口、验票闸门、售票机、电扶梯或其他通道，致妨碍旅客通行或使用，不听劝离。”或许可以作为法律依据。但这条的要件以“妨碍旅客通行或使用”作为要件，以官方过往举办活动的纪录看来，在这块空地上席地而坐，事实上并不会造成妨碍旅客通行的效果。

比如 2012 年台铁第一次禁止移工聚集的争议发生后，台湾文化部也曾和交通部联手在车站大厅举办了“快闪练舞”活动，时任文化部长的龙应台还称活动“人人都可以参加”。2019 年底，台铁自己举办的“鸣日－台铁美学复兴特展”，也把展览场地选在车站大厅的“多功能展演区”。种种活动可以让人看出，新的车站大厅本就不再只有乘客集散穿梭的功能而已。

随着群聚的民众逐渐增加，台铁台北站站长黄荣华也出面向媒体表示，台北车站是公共空间，并没有“开放不开放”的问题，但因疫情期间必须避免群聚，因此仍会派员劝导民众戴上口罩、坐远一点。未来疫情趋缓时，交通部已指示将邀集各方团体、学者专家共同讨论空间使用问题。

究竟这一轮的争议，会否让给台北车站这“广场”打造出新的游戏规则？在“中华民国”逐渐向“中华民国台湾”挪动的此刻，台北车站这承载中华民国“最后道统”的空间，会换上怎样的使用者前来席地而坐？铁道之旁，答案仍待台湾社会共同写下。