MH370失联五周年：重启搜寻还有哪些难题？

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马来西亚又说要找MH370了。

3月3日，该国交通部长陆兆福在MH370失联五周年纪念活动上宣称只要有机构愿意提出方案，马来西亚政府就会“重新考虑”搜寻客机。他同时还提到，美国海底勘探公司“海洋无限”已经表现出重启搜寻的兴趣。随后，“海洋无限”的首席执行官普兰基特（Oliver Plunket）亦发布视频，对此予以确认。

一年前的此刻，频频提及“海洋无限”的马来西亚交通部长还是廖中莱。2014年3月8日MH370航班失联事件发生后，由马来西亚、澳大利亚和中国政府联合组织的搜寻工作进行了两年，于2017年1月宣告中止。2018年1月，廖中莱宣布“海洋无限”重新启动对MH370航班的搜寻。这次搜寻在国内没有引起强烈反响，我采写了当时大陆媒体针对本次搜寻采写的唯一一篇深度报导《重启搜寻MH370：如果不去找，就肯定找不到》。

2018年5月29日，这次搜寻宣告结束，并未发现失联的飞机。随后，MH370搜救工作迎来了最黑暗的时光。7月2日，MH370安全调查小组发布“安全调查报告”（即一些媒体报导中的“最终调查报告”）；11月30日，马航MH370调查组解散。

当我们在黑暗中迎来MH370失联五周年纪念日时，必然会有许多报导让这架飞机重回公众视线，让有关方面感到寻找飞机的压力，马方披露“海洋无限”愿意重新开展搜寻工作，或许就是对这种压力的反应。但是，目前搜寻飞机的可能性究竟有多大？技术是否成熟？区域是否明确？有关方面是否愿意承担责任？最近一年有哪些搜寻进展？我想从个人角度稍稍解读上述问题。

技术早已成熟

2018年的搜寻中，“海洋无限”已经充分展现了其AUV（自主水下航行器）技术的成熟与可靠。《重启搜寻MH370》关于其技术的描写完稿于搜寻工作开始前，当时我写道：

上一次搜寻MH370（按：指2015年到2017年三国联合搜寻行动）时，澳大利亚的专家们就考虑过AUV技术。2017年的最终调查报告指出，当时“只有两种选择：AUV或有缆水下探测器。”最终，由船舶通过电缆拖拽的有缆探测器成为了2014年到2017年间搜寻MH370的主要工具。

“AUV最大的缺陷是必须在电池耗尽前将它安全收回。”在最终调查报告中，澳大利亚交通安全局对AUV提出的主要质疑是电池续航问题。虽然当时全球有上百种AUV投产，但能够从事深海勘测作业的却“几乎没有可供选择的”，因为这些可以参与搜寻行动的AUV一次充电的工作时间最长不超过26小时。

2014年4月14日，澳大利亚“海盾”号测量船曾使用一艘AUV对“第七弧”南纬21度海区进行了44天的搜寻。但这次实践证明，由于续航能力不足，一艘AUV一天能探测的区域不到20平方公里。

当时所试用的AUV的信息传输方式也存在明显的短板，它在水下获取的数据信息只能保存在存储单元里，研究人员需要回收小艇、卸下存储器才能读取数据。上述问题导致AUV在大规模搜寻工作中耗费的时间和金钱成本过高。

……

但“海洋无限”方面称，它们已经解决了澳大利亚交通安全局当初对AUV提出的质疑。这次投入搜寻工作的8艘AUV可以在3海里的时速下持续工作60个小时，比2014年时同类AUV的续航能力提高了一倍多。全新的电池组件还可以保持400小时工作无需更换。

……

“海洋无限”装备的AUV由一家挪威公司制造，是目前世界上机动性最强的民用AUV之一。这种6.2米长、重约1850千克的小艇水下最高时速达到6海里，最大下潜深度达6000米。在“海洋无限”之前的测试活动中，该型AUV曾下潜到海底5680米处。之前搜寻MH370的有缆探测器，一般仅下潜至4000米。

“我们的8艘AUV一天可探测1200平方公里的区域。”普兰基特对媒体表示。据此计算，如果“海床建造者”号上的8艘AUV、8艘USV同步工作，仅需100天就可覆盖之前搜寻行动两年多、覆盖12万平方公里海域的工作量。普兰基特表示：“这意味着如果在2.5万平方公里的计划水域内没有收获，我们还有时间和条件进行更大规模的搜寻。”

值得一提的是，由于“海洋无限”在此之前并未使用AUV技术进行过大规模作业，所以搜寻工作开始之初，外界对他们“一百天完成三国联合搜寻两年工作量”的表述深感怀疑。一位曾前往“海洋无限”总部考察的澳大利亚交通安全局（ATSB）专家曾对他们的技术表示认可，但又在接受我采访时拒绝评价AUV的工作效率，称“我只是洋流测算专家，不了解搜寻技术问题”。

“海洋无限”前期的搜寻作业确实遇到了一些困难。但最终他们用四个月时间实现了公司负责人普兰基特的诺言。2018年11月，该公司运用相同的技术手段，在南大西洋发现了阿根廷海军失联一年的潜艇“圣胡安”号，再次证明了其技术的可靠性。

今年2月25日，我收到“海洋无限”最新发送的一期媒体通讯。在经过4500分钟的作业后，他们宣布成功发现了一艘失事韩国潜艇的残骸。公司负责人普兰基特在邮件中表示：“希望我们完成搜寻工作的速度能为该悲剧的受难者家属们带去些许的安慰。”

这一天，MH370已经失联1816天。

区域依然成谜

“海洋无限”有搜寻MH370的技术，但他们没有划定搜寻区域的能力。在上次搜寻中，他们主要采纳了ATSB在三国联合搜寻报告中推测的结论，以及一个独立专家组（IG）的建议。

IG可能是“独立专家”中相对可信的队伍。围绕MH370搜寻工作，出现了无数不隶属于官方部门或学术机构的“独立专家”。这些专家基本都不可靠，去年3月曾有澳大利亚工程师宣称发现了飞机残骸的卫星图像，年底又有英国媒体推测飞机可能往北飞向中亚，很快都被证伪。至于那些宣扬阴谋论的人，可能连“独立专家”都算不上吧。

由于主残骸尚未找到、飞行记录仪和座舱语音记录仪都还不见踪影，专业人士不太可能对MH370的失联原因及归宿做出完全肯定的结论（当然，对于失联的技术原因，大致的推论是有的），这恰证明了他们的科学严谨，但也给了那些言之凿凿者活跃的空间。

如果未来重启搜寻MH370，ATSB似乎是不会再提供帮助了（原因见第三部分）。不过即使他们再次划界，其可靠程度也值得怀疑。算上2018年，他们已经三次为搜寻MH370的工作划错核心区域了。第一次是2014年大规模搜寻工作启动时，第二次是大规模搜寻工作陷入停滞后再次启动时。在第二次划定搜寻区域时，因为IG提出了质疑，ATSB的一把手曾对媒体发表了一段很有自信的讲话，称“我们的专家已经考虑了一切可能”，但事实证明他们又错了。

ATSB第三次出手、为“海洋无限”的搜寻工作划界时，我找到了负责新区域划定实验的那位专家。他表达了对自己所划区域的信心，认为MH370的残骸最有可能“在南纬35度左右的核心区域”。采访过后两周，他划定的5000平方公里核心区域被搜寻完毕，没有积极的发现。

ATSB三次划定的搜寻区域，都在公认的MH370最终坠落区域“第七弧”南纬30度到40度范围的南部；而IG划定的区域在这一范围的北部（30度到32度）。自2014年至今，IG多次调整区域测算，但大体位置没有变。

事实上，早在2014年，ATSB就考虑过“第七弧”南纬30度到32度区域，但最终他们没有将这片海域划入搜寻计划。有民间关注者对我说，当时搜寻船已经在南非待命，ATSB突然更改了作业区域，至今没有公布原因。查阅2017年10月ATSB公布的最终调查报告，ATSB确实画过一张在北部搜寻的计划图，而且也没有说明后来更改范围的原因。

这位关注者提出：划定哪个区域没有足够的证据，又不可能全搜，所以具体选哪里与搜寻运作模式有关。至于舍弃北部区域的原因“有待未来事件都过去后，才会有参与内幕人士讲出来。”

IG和ATSB对2018年搜寻的区域建议都基于对2015年到2017年间新发现MH370残骸漂流物的测算，但最终结果一个在南纬35度海域，一个在南纬30度海域。我无法判断哪方的论证更科学，但双方在接受采访时提到的两个细节值得关注。

其一，IG和ATSB测算漂流物的样本数量不同。IG计算漂流物源头时依据了25块在西印度洋岛屿和非洲海岸线上出现的飞机残片，但他们也承认“其中只有部分已经被官方确认为MH370的部件”；而ATSB测算的样本仅限于他们可以确认属于MH370的漂流物。

ATSB专家测算的样本数量很少（他们没有公布具体的数字，但可以参考2018年7月发布的“安全调查报告”中对漂流物的定性），而IG的测算有可能混入了与MH370无关的漂流物，双方似乎都很难保证测算的准确性。

其二，IG和ATSB测算漂流物的方式不同。IG基于印度洋实时温度记录和洋流数据进行模拟推算，而ATSB的漂流物实验小组还通过在印度洋进行模拟实验确认了推算结论。如今，经过“充分论证”的ATSB测算结论被证明不准确，IG的“纸上谈兵”也没有获得理想的结果。

划界屡屡错误，想来不是ATSB或IG想看到的结果。可惜的是，在2018年的搜寻结束后，我们除了可以排除一大片水域外，并没有得到什么关于主体残骸位置的新消息。

目前，漂流物检测工作已经移交到了马来西亚方面，而马方的技术能力远不如ATSB，因此恐怕不能指望他们通过新的漂流物测算出MH370的可能位置。IG依然在运作，或许下一次搜寻又会参考他们的划界建议。

被抛弃的搜寻

现在，我想谈谈各国政府对搜寻MH370的“踢皮球”态度。当时有敏感的人已经从一些细节上感觉到马来西亚政府似乎准备放弃搜寻MH370了。

早在2018年的搜寻开始前，资深空难调查专家约翰·考克斯就在接受我采访时说：“‘海洋无限’必须乐于和其他相关方分享信息，搜寻工作需要高度透明化。”结果，搜寻船上既没有家属代表，也没有媒体记者。这之后就出现了“AIS信号关闭事件”：

2018年2月1日凌晨，“海床建造者”号突然关闭了可以显示船舶位置的AIS卫星信号。这让外界无法获知搜寻船队的行驶动向，随之产生多种猜测。到2月4日晨，搜寻船只重新打开了AIS信号。

对于关闭信号的原因，马来西亚交通部长廖中莱称搜寻船只是在返回港口。但AIS信号显示“海床建造者”号在重新打开信号后才开始返航。对于分析人士认为关闭信号是为了“避免家属过度期待”的说法，马来西亚交通部仅表示，在此期间搜寻船未发现MH370客机残骸。

据澳大利亚媒体报导，“海洋无限”拒绝就关闭AIS信号一事接受媒体采访。截止发稿时，该公司也未回复我提出的采访要求。

搜寻进程过半之际，或许由于饱受媒体邮件的轰炸，“海洋无限”公司聘请了一家公关公司，开始给所有联系过搜寻团队的记者发送定期报告。搜寻结束后，公关经理继续定期推送“海洋无限”的新动态。但此人从来不回应有关MH370搜寻的问题。今年3月3日陆兆福宣布“海洋无限”有意再次重启MH370搜寻后，该公司依然不回应媒体的问询。

不仅公众透明度缺失，搜寻团队也没有其他科研团队建立联系。关于和“海洋无限”的关系，IG成员避而不谈，有人表示“我相信我们的工作推动了搜寻工作的重启”。但从我所见的情况看，搜寻团队虽然采纳了IG的研究成果，却没有与他们充分接触。

首先，搜寻开始前ATSB专家曾应邀到伦敦向搜寻团队讲解划定区域，但IG成员没有收到类似的邀请；其次，直到搜寻开始前，IG成员都不能确定搜寻船到底会不会北上南纬30度海区；最后，在搜寻船出现AIS信号失联事件后，IG成员多公开吐槽搜寻方不能公开信息，“没有信息透明，信任就无从谈起”，可见他们与搜寻方缺乏沟通途径。

前线搜寻专家与搜寻区域划定专家之间没有沟通渠道，这似乎不是一件好事。但这并非“海洋无限”一家公司的问题。在2018年的搜寻中，相关国家政府几乎放弃了最基本的参与。

澳大利亚交通安全局（ATSB）是上次大规模搜寻的组织者兼本次搜寻的区域划定者。该局的媒体办公室告诉我，他们不会回应任何与MH370搜寻有关的问题，也没有向搜寻船派出专家。一切相关问题应转澳大利亚政府联合机构协调办公室（JACC）处理。

ATSB媒体办的说法唯一不准确的地方在于：JACC网站上有一篇声明，婉转表示整个澳大利亚政府都不会回应任何与MH370相关的问题。声明大略是说：对于2018年重启搜寻MH370，澳大利亚政府会在技术上予以指导，但一切问题应该由马来西亚政府官员回答。

这倒不是澳大利亚政府对中国媒体“打太极”。因为不久之后，澳大利亚广播公司也在报导中提到JACC和ATSB拒绝回应与搜寻有关的问题。

马来西亚政府和马航的态度更显诡异。“海床建造者”号开赴搜寻区域的第三天，MH370航班乘客的近亲属才收到家属支持中心的邮件。此后，大马交通部主管的、半年不见更新的“MH370官网”全程处于“半瘫痪”状态，更新搜寻报告经常不及时，基本不回复媒体的采访邀约。最令人哭笑不得的是，他们连自己的顶头上司、时任交通部长廖中莱宣布重启搜寻的讲话都是隔了好几日才发到网上，仿佛这个MH370官方办公室长期无人值班。

总结而言，在马来西亚政府的“全力”支持下，2018年的搜寻工作极度不透明，公众甚至MH370乘客家属都不能第一时间获得信息。

新的一年，马方的态度改变了吗？星洲网3月3日的报导中记录了廖中莱继任者陆兆福的表态：“他否认政府坐视不理，只等待第三方提供可靠线索。政府不能在没有任何可靠线索的情况下展开行动，因此目前没有任何官方搜寻行动。”

ATSB虽然多次划定错误的区域误导搜寻，但至少是主动出击四处找线索；而马来西亚交通部所谓“不能在没有任何可靠线索的情况下展开行动”，似乎是期待MH370乘客家属自筹资金、建立实验室、组建专家团队，去提供搜寻划界的方案？

寒冬中的暖流

从2018年5月29日“海洋无限”结束作业至今，MH370的搜寻工作从未重启。11月14日，马航在北京举行第42次MH370乘客家属见面会，宣布MH370调查小组在月底解散，所有工作移交马来西亚航空事故调查局。

马航代表还宣布将取消每月一次的家属见面会，并不再向家属提供心理援助。此后，在一封日期署为2018年11月26日的邮件中，马航进一步回应家属们关于心理咨询服务的诉求：

“考虑到该事宜的复杂性，我们已经决定维持我们之前的意见，即不安排为家属提供心理咨询服务。在经过多次内部讨论以及几次寻找合适的心理咨询师未果后，我们认为最好的方式是让确有需要的家属自行安排前往最近的公立医院寻求当地心理咨询师的帮助。”

22天后，一位失联中国乘客的母亲李秀芝去世，她本是2019年1月赴马来西亚面见马航人员的15位中国乘客家属代表之一。女儿失联后，她患上了重度抑郁症等多种疾病。

这期间，也有积极与温暖的消息。当马方宣布“安全调查报告”不提供中文本后，中国民用航空飞行学院“民航翻译坊”的老师们“出于强烈的责任感，自发组成翻译团队”，用一个多月的时间完成了报告翻译工作。一位关注事件进展的新浪微博网友（@CthreePOG）以一己之力，用130个小时独立完成了报告的另一个中译本。

此外，2018年11月30日，五件新发现的客机残骸碎片被MH370乘客家属移交给马来西亚交通部，一个月后官方确认其中一件地板碎片“有可能”来自失联客机。

2018年12月25日，中国政府外交部向失联中国乘客家属通报称，中国驻马使馆在11月马航北京家属见面会后约见了马来西亚政府交通部和马航的负责人，要求马方积极履行职责，保障家属权益。马来西亚政府承诺，一旦发现新的线索，MH370的搜寻工作可随时重启。

2019年3月8日，MH370中国乘客家属和志愿者们共同开发的“马航MH370爱心网”将正式上线（www.mh370.com.cn）。

后记

对普通人而言，搜寻MH370不只是为了给失联乘客家属们一个交代。澳大利亚飞行员迪克·史密斯在MH370失联五周年之际表示：“必须找到飞机和黑匣子，如果是（飞机）设计失误，我们可以总结得出结论，让其他飞机不再有这种漏洞，让未来乘坐飞机的人的生命有保障。”显然，这个世界有必要找到MH370。而搜寻飞机，不能空坐家中或等待线索上门。

去年此时，约翰·考克斯在接受采访时的一句话，被我放在了报导的标题与结尾。一年过去，我认为这依然是目前关于MH370事件的文章最合适的结尾：

“有一点是明确的：只要不去找，就肯定找不到。”

（本文仅代表个人观点，新浪微博网友 @2014-03-08 对本文有贡献）