MH370失聯五週年：重啟搜尋還有哪些難題？

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馬來西亞又說要找MH370了。

3月3日，該國交通部長陸兆福在MH370失聯五週年紀念活動上宣稱只要有機構願意提出方案，馬來西亞政府就會「重新考慮」搜尋客機。他同時還提到，美國海底勘探公司「海洋無限」已經表現出重啟搜尋的興趣。隨後，「海洋無限」的首席執行官普蘭基特（Oliver Plunket）亦發布視頻，對此予以確認。

一年前的此刻，頻頻提及「海洋無限」的馬來西亞交通部長還是廖中萊。2014年3月8日MH370航班失聯事件發生後，由馬來西亞、澳洲和中國政府聯合組織的搜尋工作進行了兩年，於2017年1月宣告中止。2018年1月，廖中萊宣布「海洋無限」重新啟動對MH370航班的搜尋。這次搜尋在國內沒有引起強烈反響，我採寫了當時大陸媒體針對本次搜尋採寫的唯一一篇深度報導《重啟搜尋MH370：如果不去找，就肯定找不到》。

2018年5月29日，這次搜尋宣告結束，並未發現失聯的飛機。隨後，MH370搜救工作迎來了最黑暗的時光。7月2日，MH370安全調查小組發布「安全調查報告」（即一些媒體報導中的「最終調查報告」）；11月30日，馬航MH370調查組解散。

當我們在黑暗中迎來MH370失聯五週年紀念日時，必然會有許多報導讓這架飛機重回公眾視線，讓有關方面感到尋找飛機的壓力，馬方披露「海洋無限」願意重新開展搜尋工作，或許就是對這種壓力的反應。但是，目前搜尋飛機的可能性究竟有多大？技術是否成熟？區域是否明確？有關方面是否願意承擔責任？最近一年有哪些搜尋進展？我想從個人角度稍稍解讀上述問題。

技術早已成熟

2018年的搜尋中，「海洋無限」已經充分展現了其AUV（自主水下航行器）技術的成熟與可靠。《重啟搜尋MH370》關於其技術的描寫完稿於搜尋工作開始前，當時我寫道：

上一次搜尋MH370（按：指2015年到2017年三國聯合搜尋行動）時，澳大利亞的專家們就考慮過AUV技術。2017年的最終調查報告指出，當時「只有兩種選擇：AUV或有纜水下探測器。」最終，由船舶通過電纜拖拽的有纜探測器成為了2014年到2017年間搜尋MH370的主要工具。

「AUV最大的缺陷是必須在電池耗盡前將它安全收回。」在最終調查報告中，澳大利亞交通安全局對AUV提出的主要質疑是電池續航問題。雖然當時全球有上百種AUV投產，但能夠從事深海勘測作業的卻「幾乎沒有可供選擇的」，因為這些可以參與搜尋行動的AUV一次充電的工作時間最長不超過26小時。

2014年4月14日，澳大利亞「海盾」號測量船曾使用一艘AUV對「第七弧」南緯21度海區進行了44天的搜尋。但這次實踐證明，由於續航能力不足，一艘AUV一天能探測的區域不到20平方公里。

當時所試用的AUV的信息傳輸方式也存在明顯的短板，它在水下獲取的數據信息只能保存在存儲單元裏，研究人員需要回收小艇、卸下存儲器才能讀取數據。上述問題導致AUV在大規模搜尋工作中耗費的時間和金錢成本過高。

……

但「海洋無限」方面稱，它們已經解決了澳大利亞交通安全局當初對AUV提出的質疑。這次投入搜尋工作的8艘AUV可以在3海里的時速下持續工作60個小時，比2014年時同類AUV的續航能力提高了一倍多。全新的電池組件還可以保持400小時工作無需更換。

……

「海洋無限」裝備的AUV由一家挪威公司製造，是目前世界上機動性最強的民用AUV之一。這種6.2米長、重約1850千克的小艇水下最高時速達到6海里，最大下潛深度達6000米。在「海洋無限」之前的測試活動中，該型AUV曾下潛到海底5680米處。之前搜尋MH370的有纜探測器，一般僅下潛至4000米。

「我們的8艘AUV一天可探測1200平方公里的區域。」普蘭基特對媒體表示。據此計算，如果「海床建造者」號上的8艘AUV、8艘USV同步工作，僅需100天就可覆蓋之前搜尋行動兩年多、覆蓋12萬平方公里海域的工作量。普蘭基特表示：「這意味着如果在2.5萬平方公里的計劃水域內沒有收穫，我們還有時間和條件進行更大規模的搜尋。」

值得一提的是，由於「海洋無限」在此之前並未使用AUV技術進行過大規模作業，所以搜尋工作開始之初，外界對他們「一百天完成三國聯合搜尋兩年工作量」的表述深感懷疑。一位曾前往「海洋無限」總部考察的澳洲交通安全局（ATSB）專家曾對他們的技術表示認可，但又在接受我採訪時拒絕評價AUV的工作效率，稱「我只是洋流測算專家，不了解搜尋技術問題」。

「海洋無限」前期的搜尋作業確實遇到了一些困難。但最終他們用四個月時間實現了公司負責人普蘭基特的諾言。2018年11月，該公司運用相同的技術手段，在南大西洋發現了阿根廷海軍失聯一年的潛艇「聖胡安」號，再次證明了其技術的可靠性。

今年2月25日，我收到「海洋無限」最新發送的一期媒體通訊。在經過4500分鐘的作業後，他們宣布成功發現了一艘失事韓國潛艇的殘骸。公司負責人普蘭基特在郵件中表示：「希望我們完成搜尋工作的速度能為該悲劇的受難者家屬們帶去些許的安慰。」

這一天，MH370已經失聯1816天。

區域依然成謎

「海洋無限」有搜尋MH370的技術，但他們沒有劃定搜尋區域的能力。在上次搜尋中，他們主要採納了ATSB在三國聯合搜尋報告中推測的結論，以及一個獨立專家組（IG）的建議。

IG可能是「獨立專家」中相對可信的隊伍。圍繞MH370搜尋工作，出現了無數不隸屬於官方部門或學術機構的「獨立專家」。這些專家基本都不可靠，去年3月曾有澳洲工程師宣稱發現了飛機殘骸的衞星圖像，年底又有英國媒體推測飛機可能往北飛向中亞，很快都被證偽。至於那些宣揚陰謀論的人，可能連「獨立專家」都算不上吧。

由於主殘骸尚未找到、飛行記錄儀和座艙語音記錄儀都還不見蹤影，專業人士不太可能對MH370的失聯原因及歸宿做出完全肯定的結論（當然，對於失聯的技術原因，大致的推論是有的），這恰證明了他們的科學嚴謹，但也給了那些言之鑿鑿者活躍的空間。

如果未來重啟搜尋MH370，ATSB似乎是不會再提供幫助了（原因見第三部分）。不過即使他們再次劃界，其可靠程度也值得懷疑。算上2018年，他們已經三次為搜尋MH370的工作劃錯核心區域了。第一次是2014年大規模搜尋工作啟動時，第二次是大規模搜尋工作陷入停滯後再次啟動時。在第二次劃定搜尋區域時，因為IG提出了質疑，ATSB的一把手曾對媒體發表了一段很有自信的講話，稱「我們的專家已經考慮了一切可能」，但事實證明他們又錯了。

ATSB第三次出手、為「海洋無限」的搜尋工作劃界時，我找到了負責新區域劃定實驗的那位專家。他表達了對自己所劃區域的信心，認為MH370的殘骸最有可能「在南緯35度左右的核心區域」。採訪過後兩週，他劃定的5000平方公里核心區域被搜尋完畢，沒有積極的發現。

ATSB三次劃定的搜尋區域，都在公認的MH370最終墜落區域「第七弧」南緯30度到40度範圍的南部；而IG劃定的區域在這一範圍的北部（30度到32度）。自2014年至今，IG多次調整區域測算，但大體位置沒有變。

事實上，早在2014年，ATSB就考慮過「第七弧」南緯30度到32度區域，但最終他們沒有將這片海域劃入搜尋計劃。有民間關注者對我說，當時搜尋船已經在南非待命，ATSB突然更改了作業區域，至今沒有公布原因。查閲2017年10月ATSB公布的最終調查報告，ATSB確實畫過一張在北部搜尋的計劃圖，而且也沒有說明後來更改範圍的原因。

這位關注者提出：劃定哪個區域沒有足夠的證據，又不可能全搜，所以具體選哪裏與搜尋運作模式有關。至於捨棄北部區域的原因「有待未來事件都過去後，才會有參與內幕人士講出來。」

IG和ATSB對2018年搜尋的區域建議都基於對2015年到2017年間新發現MH370殘骸漂流物的測算，但最終結果一個在南緯35度海域，一個在南緯30度海域。我無法判斷哪方的論證更科學，但雙方在接受採訪時提到的兩個細節值得關注。

其一，IG和ATSB測算漂流物的樣本數量不同。IG計算漂流物源頭時依據了25塊在西印度洋島嶼和非洲海岸線上出現的飛機殘片，但他們也承認「其中只有部分已經被官方確認為MH370的部件」；而ATSB測算的樣本僅限於他們可以確認屬於MH370的漂流物。

ATSB專家測算的樣本數量很少（他們沒有公布具體的數字，但可以參考2018年7月發布的「安全調查報告」中對漂流物的定性），而IG的測算有可能混入了與MH370無關的漂流物，雙方似乎都很難保證測算的準確性。

其二，IG和ATSB測算漂流物的方式不同。IG基於印度洋實時温度記錄和洋流數據進行模擬推算，而ATSB的漂流物實驗小組還通過在印度洋進行模擬實驗確認了推算結論。如今，經過「充分論證」的ATSB測算結論被證明不準確，IG的「紙上談兵」也沒有獲得理想的結果。

劃界屢屢錯誤，想來不是ATSB或IG想看到的結果。可惜的是，在2018年的搜尋結束後，我們除了可以排除一大片水域外，並沒有得到什麼關於主體殘骸位置的新消息。

目前，漂流物檢測工作已經移交到了馬來西亞方面，而馬方的技術能力遠不如ATSB，因此恐怕不能指望他們通過新的漂流物測算出MH370的可能位置。IG依然在運作，或許下一次搜尋又會參考他們的劃界建議。

被拋棄的搜尋

現在，我想談談各國政府對搜尋MH370的「踢皮球」態度。當時有敏感的人已經從一些細節上感覺到馬來西亞政府似乎準備放棄搜尋MH370了。

早在2018年的搜尋開始前，資深空難調查專家約翰·考克斯就在接受我採訪時說：「『海洋無限』必須樂於和其他相關方分享信息，搜尋工作需要高度透明化。」結果，搜尋船上既沒有家屬代表，也沒有媒體記者。這之後就出現了「AIS信號關閉事件」：

2018年2月1日凌晨，「海床建造者」號突然關閉了可以顯示船舶位置的AIS衞星信號。這讓外界無法獲知搜尋船隊的行駛動向，隨之產生多種猜測。到2月4日晨，搜尋船隻重新打開了AIS信號。

對於關閉信號的原因，馬來西亞交通部長廖中萊稱搜尋船隻是在返回港口。但AIS信號顯示「海床建造者」號在重新打開信號後才開始返航。對於分析人士認為關閉信號是為了「避免家屬過度期待」的說法，馬來西亞交通部僅表示，在此期間搜尋船未發現MH370客機殘骸。

據澳大利亞媒體報導，「海洋無限」拒絕就關閉AIS信號一事接受媒體採訪。截止發稿時，該公司也未回覆我提出的採訪要求。

搜尋進程過半之際，或許由於飽受媒體郵件的轟炸，「海洋無限」公司聘請了一家公關公司，開始給所有聯繫過搜尋團隊的記者發送定期報告。搜尋結束後，公關經理繼續定期推送「海洋無限」的新動態。但此人從來不回應有關MH370搜尋的問題。今年3月3日陸兆福宣布「海洋無限」有意再次重啟MH370搜尋後，該公司依然不回應媒體的問詢。

不僅公眾透明度缺失，搜尋團隊也沒有其他科研團隊建立聯繫。關於和「海洋無限」的關係，IG成員避而不談，有人表示「我相信我們的工作推動了搜尋工作的重啟」。但從我所見的情況看，搜尋團隊雖然採納了IG的研究成果，卻沒有與他們充分接觸。

首先，搜尋開始前ATSB專家曾應邀到倫敦向搜尋團隊講解劃定區域，但IG成員沒有收到類似的邀請；其次，直到搜尋開始前，IG成員都不能確定搜尋船到底會不會北上南緯30度海區；最後，在搜尋船出現AIS信號失聯事件後，IG成員多公開吐槽搜尋方不能公開信息，「沒有信息透明，信任就無從談起」，可見他們與搜尋方缺乏溝通途徑。

前線搜尋專家與搜尋區域劃定專家之間沒有溝通渠道，這似乎不是一件好事。但這並非「海洋無限」一家公司的問題。在2018年的搜尋中，相關國家政府幾乎放棄了最基本的參與。

澳洲交通安全局（ATSB）是上次大規模搜尋的組織者兼本次搜尋的區域劃定者。該局的媒體辦公室告訴我，他們不會回應任何與MH370搜尋有關的問題，也沒有向搜尋船派出專家。一切相關問題應轉澳洲政府聯合機構協調辦公室（JACC）處理。

ATSB媒體辦的說法唯一不準確的地方在於：JACC網站上有一篇聲明，婉轉表示整個澳洲政府都不會回應任何與MH370相關的問題。聲明大略是說：對於2018年重啟搜尋MH370，澳洲政府會在技術上予以指導，但一切問題應該由馬來西亞政府官員回答。

這倒不是澳洲政府對中國媒體「打太極」。因為不久之後，澳洲廣播公司也在報導中提到JACC和ATSB拒絕回應與搜尋有關的問題。

馬來西亞政府和馬航的態度更顯詭異。「海床建造者」號開赴搜尋區域的第三天，MH370航班乘客的近親屬才收到家屬支持中心的郵件。此後，大馬交通部主管的、半年不見更新的「MH370官網」全程處於「半癱瘓」狀態，更新搜尋報告經常不及時，基本不回覆媒體的採訪邀約。最令人哭笑不得的是，他們連自己的頂頭上司、時任交通部長廖中萊宣布重啟搜尋的講話都是隔了好幾日才發到網上，彷彿這個MH370官方辦公室長期無人值班。

總結而言，在馬來西亞政府的「全力」支持下，2018年的搜尋工作極度不透明，公眾甚至MH370乘客家屬都不能第一時間獲得信息。

新的一年，馬方的態度改變了嗎？星洲網3月3日的報導中記錄了廖中萊繼任者陸兆福的表態：「他否認政府坐視不理，只等待第三方提供可靠線索。政府不能在沒有任何可靠線索的情況下展開行動，因此目前沒有任何官方搜尋行動。」

ATSB雖然多次劃定錯誤的區域誤導搜尋，但至少是主動出擊四處找線索；而馬來西亞交通部所謂「不能在沒有任何可靠線索的情況下展開行動」，似乎是期待MH370乘客家屬自籌資金、建立實驗室、組建專家團隊，去提供搜尋劃界的方案？

寒冬中的暖流

從2018年5月29日「海洋無限」結束作業至今，MH370的搜尋工作從未重啟。11月14日，馬航在北京舉行第42次MH370乘客家屬見面會，宣布MH370調查小組在月底解散，所有工作移交馬來西亞航空事故調查局。

馬航代表還宣布將取消每月一次的家屬見面會，並不再向家屬提供心理援助。此後，在一封日期署為2018年11月26日的郵件中，馬航進一步回應家屬們關於心理諮詢服務的訴求：

「考慮到該事宜的複雜性，我們已經決定維持我們之前的意見，即不安排為家屬提供心理諮詢服務。在經過多次內部討論以及幾次尋找合適的心理諮詢師未果後，我們認為最好的方式是讓確有需要的家屬自行安排前往最近的公立醫院尋求當地心理諮詢師的幫助。」

22天後，一位失聯中國乘客的母親李秀芝去世，她本是2019年1月赴馬來西亞面見馬航人員的15位中國乘客家屬代表之一。女兒失聯後，她患上了重度抑鬱症等多種疾病。

這期間，也有積極與温暖的消息。當馬方宣布「安全調查報告」不提供中文本後，中國民用航空飛行學院「民航翻譯坊」的老師們「出於強烈的責任感，自發組成翻譯團隊」，用一個多月的時間完成了報告翻譯工作。一位關注事件進展的新浪微博網友（@CthreePOG）以一己之力，用130個小時獨立完成了報告的另一個中譯本。

此外，2018年11月30日，五件新發現的客機殘骸碎片被MH370乘客家屬移交給馬來西亞交通部，一個月後官方確認其中一件地板碎片「有可能」來自失聯客機。

2018年12月25日，中國政府外交部向失聯中國乘客家屬通報稱，中國駐馬使館在11月馬航北京家屬見面會後約見了馬來西亞政府交通部和馬航的負責人，要求馬方積極履行職責，保障家屬權益。馬來西亞政府承諾，一旦發現新的線索，MH370的搜尋工作可隨時重啟。

2019年3月8日，MH370中國乘客家屬和志願者們共同開發的「馬航MH370愛心網」將正式上線（www.mh370.com.cn）。

後記

對普通人而言，搜尋MH370不只是為了給失聯乘客家屬們一個交代。澳洲飛行員迪克·史密斯在MH370失聯五週年之際表示：「必須找到飛機和黑匣子，如果是（飛機）設計失誤，我們可以總結得出結論，讓其他飛機不再有這種漏洞，讓未來乘坐飛機的人的生命有保障。」顯然，這個世界有必要找到MH370。而搜尋飛機，不能空坐家中或等待線索上門。

去年此時，約翰·考克斯在接受採訪時的一句話，被我放在了報導的標題與結尾。一年過去，我認為這依然是目前關於MH370事件的文章最合適的結尾：

「有一點是明確的：只要不去找，就肯定找不到。」

（本文僅代表個人觀點，新浪微博網友 @2014-03-08 對本文有貢獻）