是什么原因引爆台湾华航史上最大罢工？

“601飞香港有没有人在这里？”23日深夜10点，在台北市南京东路上，扩音器里传出一句高亢的问话。

“有！”一大群席地而坐的年轻男女，用同样高亢的语调热情回答，跟着就是一阵欢呼。

“106飞仁川有没有人在这里？”“有！”

“701马尼拉有没有？”“有！”

“110福冈有没有”、“278高松有没有”……

这一阵热烈激昂的问答里，提问人口里的“601”、“701”或者“106”，是台湾中华航空公司的航班编号及目的地。而这些被点名的班机刚刚都确定取消，因为原本24日应该上机工作的空服员，至少有一部分坐在下头，响应着这一场台湾空运史上前所未见的一场罢工行动。

事实上，为了因应空服员罢工，华航公司先在周四晚上10点宣布取消隔天8个航班，近1600位旅客被迫改变行程；但到了深夜12点，华航宣布取消周五上午5点到晚上10点，从桃园和松山两大主要国际机场起飞的共67个航班，超过两万人受到影响。至本文截稿为止，这场罢工还在进行中。

两岸直航、红眼航班，空勤组员工作暴增

这不是台湾第一次发生罢工事件；甚至也不是第一次公用交通事业从业人员发动罢工。但这一起空服员罢工行动，确实在短短几天之内成了台湾社会最重要的新闻事件。原因在于罢工发动时已经接近暑期出游的旺季。而受冲击较大的，都是习惯搭飞机出国的中产阶级人士。如此强大的“不便感”和中产阶级原本就高出一级的发言权共同造成的杀伤力，让这起劳资争议事件备受瞩目，极大地增加了空服员与资方谈判的筹码。

这起罢工事件究竟因何而起？又为什么演变到如此不可收拾的地步？对于具体原因，不同的人可能有不同的说法。但对于罢工，绝大部分的华航人，不管支持或反对罢工的人，都同意一件事：这是几年来积怨的爆发。

造成华航员工工作负荷大增的因素，其实是公司的业务量在过去几年快速扩张：

2008年两岸开放直航之后，大陆航点不断增加，2011年10月，台日签订航空新约，彼此开放天空，国籍航空开始大量加开飞往日本二、三线都市的航班。此外，低成本航空（或称“廉价航空”，LCC）的兴起，将飞机使用率（utilization）发扬到极致，开始大量出现下半夜飞行的“红眼”航班；传统航空公司以往除了越洋班会跨夜，区域航线基本都在“正常”时间飞行，如今为抵抗来势汹汹的LCC，也开始“机尽其用”加开午夜航班，使得空勤组员的生理时钟大乱。

更糟的是，这几年油价飙涨，航空公司获利困难。尤其华航向来机队更新步调较慢，此时更成为致命伤：长荣2005年起就引进777-300ER，逐步取代747-400，目前已经成为越洋航线的主力；华航还仰赖较旧的747-400与A340-300，不仅油料成本较高，相形见绌的客舱设施也影响竞争力。这导致华航在北美市场上失去传统优势，班次被台湾另一家航空公司长荣大幅赶过。华航后来虽然紧急跟进，也订购777-300ER，但直到2014年10月才服役。

去年公司人力荒改善后，她（空姐J）请了半年长假，到现在睡眠品质不好的问题都没有完全恢复。至于其他同事，有人内分泌失调全身起红疹，有人曾经在返国班机上突然发高烧，一降落桃园就用救护车急送敏盛医院，住了一个礼拜。

2013年，华航亏损新台币12.74亿元（约3亿港币/3926万美元），2014年亏损7.49亿元（约1.78亿港币/2300万美元），在此情况之下，经营阶层千方百计节约成本。空服人员的新招募速度，明显落后于市场的扩张。每月飞行时数持续飙高，午夜航班也大量增加，加上大量“打来回”（华航空勤惯称出任务为“打工”，意指飞到目的地后当天立刻返回）的大陆航班，都使组员的体力负荷水涨船高。

2012年7月23日，华航一名25年资历的尹姓座舱长因感冒导致心肌炎引发败血性休克，在家中浴室猝死。她在23日昏倒之前，7月班表只休了4天，曾经连续出勤11天。虽然已经感冒，但责任心重的尹座舱长为了不影响同事，仍不好意思请假。消息传出，引发空服员纷纷表示不满，批评即使公司技巧性地让班表合乎规定，却严重违反人性。

2014年，情况愈来愈严重：每月飞行时数超过100小时的人比比皆是，甚至有人超过110小时，接近民航局“30日内不得超过120小时”的上限。由于请病假例子大增，缺员派遣导致上班组员负荷更重，生病的人就更多，变成恶性循环。

年资将近20年的空姐J提起那段时间，仍然心有余悸。她形容，一开始是累得非常想睡，累过头之后变成长期失眠、自律神经失调；上飞机就会剧烈头痛、晕眩和心悸，两次因为全身瘫软到医院挂急诊。去年公司人力荒改善后，她请了半年长假，到现在睡眠品质不好的问题都没有完全恢复。至于其他同事，有人内分泌失调全身起红疹，有人曾经在返国班机上突然发高烧，一降落桃园就用救护车急送敏盛医院，住了一个礼拜。

2015年1月22日，华航企业工会第三（空服员）分会发动1000余名空服员，到南京东路台北分公司门口举行“ 怜荒晚会”（谐音“联欢晚会”），抗议年终奖金过低，引起舆论关注，但发起活动的4位工会干部：3位空服员，1位机师遭到公司处以无限期停飞。直到他们在脸书上成立“停飞四剑客”网页进行长期抗争，加上社会舆论声援，才使得公司撤销处分，但经此一役，“华航管理层恶整工会干部”的印象，已经深植人心。

工时问题是大罢工关键

除了抗议年终奖金太少外，今年5月31日凌晨，3位华航空服员来到华航台北分公司楼下，以“苦站12小时”的方式，凸显公司为了节省成本，大量排给员工“11小时50分钟”的出勤工时，距离法律规定的每日上限工时12小时，只差10分钟。

停飞四剑客的抗争，也迫使领导阶层终于正视组员短缺的问题：在过去1年内，华航连续办理3次空服员招考，大量补进人力。到2016年6月，根据华航公布数字，空服员平均飞行时数已经降到77.5小时，甚至有部分组员向空服处争取“愿意多飞一点多赚钱”。但是过去几年仍然已经累积够多的怒火，并导致组员在外另行成立抗争意识强烈的“桃园市空服员职业工会”，成为工运的核心。而这次的罢工，就是由“桃园市空服员职业工会”表决通过所启动。

“工时”是此次引发大罢工的关键点：在2010年之前，华航空勤组员的报到中心设于松山机场，报到并进行任务前简报后，再搭乘巴士前往桃园机场登机，这段时间是以140分钟计算；飞机降落开门后，组员执行后续清点、免税品结帐等工作，以60分钟计算。

但2010年，位于桃园机场入口处的华航总部落成，报到中心也配合移往桃园。但组员仍可在松山机场搭乘巴士。华航于今年5月初，以简讯方式告知所有空服员：6月1日起工时起算，改由抵达桃园总部时间为准，亦即由起飞前140分钟改为90分钟；至于任务结束后的工时，由60分钟降为30分钟。如此一来，空服员每次出门执行任务，工时将减少80分钟。

公司的理由是，既然已经改到桃园报到，那么由松山前往桃园，虽然仍搭一般交通车，但只是一般通勤，不应该算“工时”。何况机师与地勤员工，都已改由抵达桃园总部的时间起算上下班，因此为求各单位平等，空服员没理由独树一格。公司同步喊出，配合工时的时数降低，每小时津贴增为3美元，加班费的发放门槛也减少两小时。

华航近年来要求新进空服员签署一份协定，同意将每月工时上限从174小时一口气调高到220小时，同时要求资深员工也跟进签署……工会相信只要签了，公司就有权力、也有可能让一位空服员上220小时的班。

“工时”不同于“飞时”，数字变化多数时候并不影响薪资，为何成为空服员反弹的焦点？

根据民航局规定，空勤组员必须有足够休息，才能够再次派遣飞行。目前工时8小时以下的任务，需至少有10小时休息；8至12小时，至少休息12小时；12至16小时，至少休息24小时。如今工时缩短，一些班次可能正好跌破“门槛”，使得最低休息时间变短，公司可以提前再排任务。对此华航强调，即使工时缩减，但是休息时间标准仍依照先前的数据，不会因此趁机克扣休息。

华航空服员薪水状况

这样听来，似乎劳方没有什么好担心的？对此，空服员职业工会理事林馨怡向端传媒解释，虽然民航局规定的休时不变，但根据《劳基法》规定，劳工正常工作时间，每周不得超过40小时，换算成每个月，正常工时上限等于174小时。但如今每一趟来回任务都减掉80分钟，最后就可能“买十送一”：假设某月排10次任务后，工时就已达到174小时上限，如今却可能多挤进一趟任务，也不会超时。

更有甚者，华航近年来要求新进空服员签署一份协定，同意将每月工时上限从174小时一口气调高到220小时，同时要求资深员工也跟进签署。尽管资方强调不可能让一位空服员每月执勤到220小时，但劳资双方已经丧失互信，工会相信只要签了，公司就有权力、也有可能让一位空服员上220小时的班。

站出来，台湾劳工权益需要声张

星期四深夜，在教育界工作的于先生抱着1岁多的孩子出现在华航罢工现场，陪伴自己在华航工作的空服员妻子，这是一家人难得的相处时间。于先生说，这个月妻子的工作变得非常忙碌，在家陪伴孩子的时间也变少了好几天，每次妈妈一回家，年幼的孩子便会变得非常黏妈妈。“他也知道，妈妈每次一离开就会很久，母子相处时间很短。”

于先生表示华航在购买新飞机，加开新航班的同时，并没有增加人力，压缩了原本工作人员的工时，劳动条件越来越差，所以才有今天这样的罢工发生。除了支持妻子之外，于先生说，之所以出来声援罢工，也是因为台湾的劳工权益需要努力的声张。“如果大家都漠视这样的事情，台湾的劳动条件只会越来越差。”

空服员被问及是否担心因为罢工失去工作时，林小姐说“我们经过投票，合法取得罢工权，公司没有任何理由解雇我们。”至于是否害怕公司秋后算帐，陈小姐表示“我们个人力量不够大，但是现在我们有两千多人一起争取劳动权益，公司要秋后算帐，就资遣我们这两千多人吧！”

就接下来的罢工行动，林小姐和陈小姐表示已经希望公司能够主动尽快出面协商，但如果没有，她们也做好了长期抗争的准备。

陈小姐说自己的同事已经被要求长班凌晨回到台湾，晚上马上得再上班。加上现在报到地点改成桃园，扣下交通时间，空服员的休息时数更少，“资方就是这样给我们前后克扣休息时数啊！”

在华航任职将近4年的陈小姐说，公司因为不补人力，每个航班机组人数不足，“像我的班，几乎每次都少两个组员。”

陈小姐明天凌晨原本有班，但她说她不去了，要留在罢工现场。“因为公司只会一直骗我们，之前84-1条款，公司说不会影响休息时数，长班回来还是可以休24小时。结果现在已经出现长班（飞十几个小时）回来，只让你休14小时就要你上班。”

陈小姐说自己的同事已经被要求长班凌晨回到台湾，晚上马上得再上班。加上现在报到地点改成桃园，扣下交通时间，空服员的休息时数更少，“资方就是这样给我们前后克扣休息时数啊！”

时间到了周五凌晨零点，工会宣告的罢工时间正式开始。林馨怡连同几位工会干部来到桃园机场，“劝说”仍然上班出勤的同事，希望他们响应罢工行动。此时，一班飞东京和另一班飞旧金山的机组员出现在大厅。尽管他们一路低着头快步向前，但工会干部还是认出了，空服员绝大多数是日本籍；再者，原本一班飞机只有一位“事务长”和一位“客舱经理”，但这两班组员，穿着高阶干部制服的不只两位。最后，两组机组员的人数，只刚刚好能够符合起飞的规定。

这种种迹象说明了这两组机组员其实是华航“凑”出来的，以致于日籍空服员被当台籍用，客舱主管得做基层空服员的工作。

林馨怡一行快速走到他们身边，高举标语，喊着“请拒绝执勤，加入罢工”的口号。这两小队人马都由机师带领，低着头快步走过自己“同事”身边。

此时此刻，他们不在“同一艘船”，或者说“同一架飞机”上。