是什麼原因引爆台灣華航史上最大罷工？

「601飛香港有沒有人在這裏？」23日深夜10點，在台北市南京東路上，擴音器裏傳出一句高亢的問話。

「有！」一大群席地而坐的年輕男女，用同樣高亢的語調熱情回答，跟着就是一陣歡呼。

「106飛仁川有沒有人在這裏？」「有！」

「701馬尼拉有沒有？」「有！」

「110福岡有沒有」、「278高松有沒有」……

這一陣熱烈激昂的問答裏，提問人口裏的「601」、「701」或者「106」，是台灣中華航空公司的航班編號及目的地。而這些被點名的班機剛剛都確定取消，因為原本24日應該上機工作的空服員，至少有一部分坐在下頭，響應着這一場台灣空運史上前所未見的一場罷工行動。

事實上，為了因應空服員罷工，華航公司先在週四晚上10點宣布取消隔天8個航班，近1600位旅客被迫改變行程；但到了深夜12點，華航宣布取消週五上午5點到晚上10點，從桃園和松山兩大主要國際機場起飛的共67個航班，超過兩萬人受到影響。至本文截稿為止，這場罷工還在進行中。

兩岸直航、紅眼航班，空勤組員工作暴增

這不是台灣第一次發生罷工事件；甚至也不是第一次公用交通事業從業人員發動罷工。但這一起空服員罷工行動，確實在短短幾天之內成了台灣社會最重要的新聞事件。原因在於罷工發動時已經接近暑期出遊的旺季。而受衝擊較大的，都是習慣搭飛機出國的中產階級人士。如此強大的「不便感」和中產階級原本就高出一級的發言權共同造成的殺傷力，讓這起勞資爭議事件備受矚目，極大地增加了空服員與資方談判的籌碼。

這起罷工事件究竟因何而起？又為什麼演變到如此不可收拾的地步？對於具體原因，不同的人可能有不同的說法。但對於罷工，絕大部分的華航人，不管支持或反對罷工的人，都同意一件事：這是幾年來積怨的爆發。

造成華航員工工作負荷大增的因素，其實是公司的業務量在過去幾年快速擴張：

2008年兩岸開放直航之後，大陸航點不斷增加，2011年10月，台日簽訂航空新約，彼此開放天空，國籍航空開始大量加開飛往日本二、三線都市的航班。此外，低成本航空（或稱「廉價航空」，LCC）的興起，將飛機使用率（utilization）發揚到極致，開始大量出現下半夜飛行的「紅眼」航班；傳統航空公司以往除了越洋班會跨夜，區域航線基本都在「正常」時間飛行，如今為抵抗來勢洶洶的LCC，也開始「機盡其用」加開午夜航班，使得空勤組員的生理時鐘大亂。

更糟的是，這幾年油價飆漲，航空公司獲利困難。尤其華航向來機隊更新步調較慢，此時更成為致命傷：長榮2005年起就引進777-300ER，逐步取代747-400，目前已經成為越洋航線的主力；華航還仰賴較舊的747-400與A340-300，不僅油料成本較高，相形見絀的客艙設施也影響競爭力。這導致華航在北美市場上失去傳統優勢，班次被台灣另一家航空公司長榮大幅趕過。華航後來雖然緊急跟進，也訂購777-300ER，但直到2014年10月才服役。

去年公司人力荒改善後，她（空姐J）請了半年長假，到現在睡眠品質不好的問題都沒有完全恢復。至於其他同事，有人內分泌失調全身起紅疹，有人曾經在返國班機上突然發高燒，一降落桃園就用救護車急送敏盛醫院，住了一個禮拜。

2013年，華航虧損新台幣12.74億元（約3億港幣/3926萬美元），2014年虧損7.49億元（約1.78億港幣/2300萬美元），在此情況之下，經營階層千方百計節約成本。空服人員的新招募速度，明顯落後於市場的擴張。每月飛行時數持續飆高，午夜航班也大量增加，加上大量「打來回」（華航空勤慣稱出任務為「打工」，意指飛到目的地後當天立刻返回）的大陸航班，都使組員的體力負荷水漲船高。

2012年7月23日，華航一名25年資歷的尹姓座艙長因感冒導致心肌炎引發敗血性休克，在家中浴室猝死。她在23日昏倒之前，7月班表只休了4天，曾經連續出勤11天。雖然已經感冒，但責任心重的尹座艙長為了不影響同事，仍不好意思請假。消息傳出，引發空服員紛紛表示不滿，批評即使公司技巧性地讓班表合乎規定，卻嚴重違反人性。

2014年，情況愈來愈嚴重：每月飛行時數超過100小時的人比比皆是，甚至有人超過110小時，接近民航局「30日內不得超過120小時」的上限。由於請病假例子大增，缺員派遣導致上班組員負荷更重，生病的人就更多，變成惡性循環。

年資將近20年的空姐J提起那段時間，仍然心有餘悸。她形容，一開始是累得非常想睡，累過頭之後變成長期失眠、自律神經失調；上飛機就會劇烈頭痛、暈眩和心悸，兩次因為全身癱軟到醫院掛急診。去年公司人力荒改善後，她請了半年長假，到現在睡眠品質不好的問題都沒有完全恢復。至於其他同事，有人內分泌失調全身起紅疹，有人曾經在返國班機上突然發高燒，一降落桃園就用救護車急送敏盛醫院，住了一個禮拜。

2015年1月22日，華航企業工會第三（空服員）分會發動1000餘名空服員，到南京東路台北分公司門口舉行「 憐荒晚會」（諧音「聯歡晚會」），抗議年終獎金過低，引起輿論關注，但發起活動的4位工會幹部：3位空服員，1位機師遭到公司處以無限期停飛。直到他們在臉書上成立「停飛四劍客」網頁進行長期抗爭，加上社會輿論聲援，才使得公司撤銷處分，但經此一役，「華航管理層惡整工會幹部」的印象，已經深植人心。

工時問題是大罷工關鍵

除了抗議年終獎金太少外，今年5月31日凌晨，3位華航空服員來到華航台北分公司樓下，以「苦站12小時」的方式，凸顯公司為了節省成本，大量排給員工「11小時50分鐘」的出勤工時，距離法律規定的每日上限工時12小時，只差10分鐘。

停飛四劍客的抗爭，也迫使領導階層終於正視組員短缺的問題：在過去1年內，華航連續辦理3次空服員招考，大量補進人力。到2016年6月，根據華航公布數字，空服員平均飛行時數已經降到77.5小時，甚至有部分組員向空服處爭取「願意多飛一點多賺錢」。但是過去幾年仍然已經累積夠多的怒火，並導致組員在外另行成立抗爭意識強烈的「桃園市空服員職業工會」，成為工運的核心。而這次的罷工，就是由「桃園市空服員職業工會」表決通過所啟動。

「工時」是此次引發大罷工的關鍵點：在2010年之前，華航空勤組員的報到中心設於松山機場，報到並進行任務前簡報後，再搭乘巴士前往桃園機場登機，這段時間是以140分鐘計算；飛機降落開門後，組員執行後續清點、免稅品結帳等工作，以60分鐘計算。

但2010年，位於桃園機場入口處的華航總部落成，報到中心也配合移往桃園。但組員仍可在松山機場搭乘巴士。華航於今年5月初，以簡訊方式告知所有空服員：6月1日起工時起算，改由抵達桃園總部時間為準，亦即由起飛前140分鐘改為90分鐘；至於任務結束後的工時，由60分鐘降為30分鐘。如此一來，空服員每次出門執行任務，工時將減少80分鐘。

公司的理由是，既然已經改到桃園報到，那麼由松山前往桃園，雖然仍搭一般交通車，但只是一般通勤，不應該算「工時」。何況機師與地勤員工，都已改由抵達桃園總部的時間起算上下班，因此為求各單位平等，空服員沒理由獨樹一格。公司同步喊出，配合工時的時數降低，每小時津貼增為3美元，加班費的發放門檻也減少兩小時。

華航近年來要求新進空服員簽署一份協定，同意將每月工時上限從174小時一口氣調高到220小時，同時要求資深員工也跟進簽署……工會相信只要簽了，公司就有權力、也有可能讓一位空服員上220小時的班。

「工時」不同於「飛時」，數字變化多數時候並不影響薪資，為何成為空服員反彈的焦點？

根據民航局規定，空勤組員必須有足夠休息，才能夠再次派遣飛行。目前工時8小時以下的任務，需至少有10小時休息；8至12小時，至少休息12小時；12至16小時，至少休息24小時。如今工時縮短，一些班次可能正好跌破「門檻」，使得最低休息時間變短，公司可以提前再排任務。對此華航強調，即使工時縮減，但是休息時間標準仍依照先前的數據，不會因此趁機剋扣休息。

華航空服員薪水狀況

這樣聽來，似乎勞方沒有什麼好擔心的？對此，空服員職業工會理事林馨怡向端傳媒解釋，雖然民航局規定的休時不變，但根據《勞基法》規定，勞工正常工作時間，每週不得超過40小時，換算成每個月，正常工時上限等於174小時。但如今每一趟來回任務都減掉80分鐘，最後就可能「買十送一」：假設某月排10次任務後，工時就已達到174小時上限，如今卻可能多擠進一趟任務，也不會超時。

更有甚者，華航近年來要求新進空服員簽署一份協定，同意將每月工時上限從174小時一口氣調高到220小時，同時要求資深員工也跟進簽署。儘管資方強調不可能讓一位空服員每月執勤到220小時，但勞資雙方已經喪失互信，工會相信只要簽了，公司就有權力、也有可能讓一位空服員上220小時的班。

站出來，台灣勞工權益需要聲張

星期四深夜，在教育界工作的于先生抱着1歲多的孩子出現在華航罷工現場，陪伴自己在華航工作的空服員妻子，這是一家人難得的相處時間。于先生說，這個月妻子的工作變得非常忙碌，在家陪伴孩子的時間也變少了好幾天，每次媽媽一回家，年幼的孩子便會變得非常黏媽媽。「他也知道，媽媽每次一離開就會很久，母子相處時間很短。」

于先生表示華航在購買新飛機，加開新航班的同時，並沒有增加人力，壓縮了原本工作人員的工時，勞動條件越來越差，所以才有今天這樣的罷工發生。除了支持妻子之外，于先生說，之所以出來聲援罷工，也是因為台灣的勞工權益需要努力的聲張。「如果大家都漠視這樣的事情，台灣的勞動條件只會越來越差。」

空服員被問及是否擔心因為罷工失去工作時，林小姐說「我們經過投票，合法取得罷工權，公司沒有任何理由解雇我們。」至於是否害怕公司秋後算帳，陳小姐表示「我們個人力量不夠大，但是現在我們有兩千多人一起爭取勞動權益，公司要秋後算帳，就資遣我們這兩千多人吧！」

就接下來的罷工行動，林小姐和陳小姐表示已經希望公司能夠主動儘快出面協商，但如果沒有，她們也做好了長期抗爭的準備。

陳小姐說自己的同事已經被要求長班凌晨回到台灣，晚上馬上得再上班。加上現在報到地點改成桃園，扣下交通時間，空服員的休息時數更少，「資方就是這樣給我們前後剋扣休息時數啊！」

在華航任職將近4年的陳小姐說，公司因為不補人力，每個航班機組人數不足，「像我的班，幾乎每次都少兩個組員。」

陳小姐明天凌晨原本有班，但她說她不去了，要留在罷工現場。「因為公司只會一直騙我們，之前84-1條款，公司說不會影響休息時數，長班回來還是可以休24小時。結果現在已經出現長班（飛十幾個小時）回來，只讓你休14小時就要你上班。」

陳小姐說自己的同事已經被要求長班凌晨回到台灣，晚上馬上得再上班。加上現在報到地點改成桃園，扣下交通時間，空服員的休息時數更少，「資方就是這樣給我們前後剋扣休息時數啊！」

時間到了週五凌晨零點，工會宣告的罷工時間正式開始。林馨怡連同幾位工會幹部來到桃園機場，「勸說」仍然上班出勤的同事，希望他們響應罷工行動。此時，一班飛東京和另一班飛舊金山的機組員出現在大廳。儘管他們一路低着頭快步向前，但工會幹部還是認出了，空服員絕大多數是日本籍；再者，原本一班飛機只有一位「事務長」和一位「客艙經理」，但這兩班組員，穿着高階幹部制服的不只兩位。最後，兩組機組員的人數，只剛剛好能夠符合起飛的規定。

這種種跡象說明了這兩組機組員其實是華航「湊」出來的，以致於日籍空服員被當台籍用，客艙主管得做基層空服員的工作。

林馨怡一行快速走到他們身邊，高舉標語，喊着「請拒絕執勤，加入罷工」的口號。這兩小隊人馬都由機師帶領，低着頭快步走過自己「同事」身邊。

此時此刻，他們不在「同一艘船」，或者說「同一架飛機」上。