9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在向欧洲议会发表年度演说时抛出了一项新议程：调查中国电动汽车是否受益于补贴并因此以更便宜的价格出口到欧盟。如果调查结果认为这一结论成立，那么欧盟就有机会考虑向中国电动车征收惩罚性关税。
中国商务部立刻就此表达了强烈不满。在次日的回应中，商务部表示“欧盟拟采取的调查措施是以公平竞争为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响”。
尽管目前看来，冯德莱恩的计划尚未有实质结果，但不少分析认为，这一举动一旦成功，将有可能带来北京方面的强烈反击报复，从而在中欧之间出现一场真正的贸易战争。其强度有机会超过十年前欧洲和中国之间围绕太阳能电池设备的贸易争端。（延伸阅读：《欧洲的下一个能源考验：摆脱对中国太阳能板的依赖》）
电动汽车是中国近年来快速发展并大力推动的核心产业之一。在全球减碳的背景下，中国企业掌握了这一新业态的部分核心技术、资源产能和产业链上下游。中国电池制造商宁德时代（CATL）的出货量近年来占据全球汽车电池市场的三分之一以上。其欧洲首家汽车电池工厂也于2023年初在德国投产。
2023年第一季度，中国汽车出口量甚至超越了日本，跃升为世界第一大汽车出口国。官媒指这一数据背后是电动汽车带来的“工业换道”优势。欧洲一旦打击中国电动车进口，将意味着中国企业巨大的潜在利润损失。
值得注意的是，这一调查针对的不仅仅是中国品牌，也包括中国生产的电动车，意即特斯拉（Tesla）等外国品牌在中国生产的电动车也将被纳入调查范围。最新报导显示，拥有超过2000名工人、占地面积超过85万平方米的特斯拉上海工厂自2020年交付以来已经生产了超过200万部汽车，占特斯拉全球总产量的2/5。（延伸阅读：《中国与特斯拉究竟是否相爱？》）
对欧盟汽车企业来说，来自中国和美国的电动汽车竞争压力极大，最关键的问题之一是电动车的价格形成和传统汽油车截然不同。管理咨询公司科尔尼（Kearney）的合伙人马洛尔尼（Christian Malorny）在接受德国《经理人》（Manager-Magazin）杂志采访时表示称，电动汽车的成本中，电池占到40%。而欧洲企业几乎不控制电池的上下游产业链和原材料。
他还计算称，和德国大众工厂相比，比亚迪的同类车型在中国生产的成本要低近一半。
欧盟委员会则称中国政府的补贴和企业贷款在电动汽车销售中扮演了重要角色，从而涉及到不正当竞争。
德国《明镜周刊》和其他媒体的报导都指出，冯德莱恩的计划背后有来自法国商界和德国政府中的绿党的支持。绿党的政策一向试图降低汽车业——尤其是燃油车行业在德国经济中占据的比重；而法国车企相比德国车企在中国占据的市场份额要小得多，更有动力游说欧洲提供贸易保护。据媒体《Politico》分析中国乘用车市场联席会的统计数据：截至8月份，法国汽车在中国市场中份额已降至0.4%，而德国汽车则达17%。
在九月初举行的慕尼黑车展上，中国参展商几乎占到了一半。这令德国车企感到了明显的竞争压力。但在商业上，德国企业更不支持限制贸易。因其在中国仍然占据庞大的市场份额，德国车企很可能会在补贴调查和随后的争端中受到损失。（延伸阅读：《德国大众汽车的中国“依赖”：加速容易减速难》）
在此前接受德国《商报》采访时，宝马汽车的CEO齐普策（Oliver Zipse）就表示称，希望欧盟政府认真考虑是否要大力推行电动汽车。他指这一政策没有考虑欧洲的实际情况，即欧洲自己不拥有电动汽车的主要原材料——电池所需的镍、锂等金属，而这些金属在全球的矿区已经被包括中国在内的其他国家大举投资。
他指欧洲应该为燃油车提供更长的过渡期，并加大对氢能等新技术的研发，以符合欧洲的资源现状。
但上文提到的马洛尔尼分析认为，欧洲汽车企业仍然有五年左右的窗口期。这是因为中国市场很大，中国的诸多电动车企业正在为了抢夺国内市场而大打价格战。价格战对企业会造成伤害。他预计不少中国车企会在价格战中落败退出市场，最终胜利者才会有精力大力布局在欧洲的业务，从而为欧洲车企留出喘息时间。
但他还预计，就算如此，欧洲车企也很可能要加大工时、降低人力成本，才能够获得在主场的竞争优势。这些无不意味着，关税壁垒、提高准入门槛、供应链合规审查等议题会在未来更多出现在欧洲和中国的汽车相关贸易和消费领域。尽管过度的保护主义亦有减弱企业竞争力的恶性后果。
不过，冯德莱恩推动的调查需要数月时间才能有初步结论。而今年年底之前，预计将会举行例行的由中国总理和欧盟领导人共同出席的中欧峰会。亦有分析指欧盟方面可能也想在贸易问题上增加谈判筹码。