担忧本土车企,欧洲对中国电动汽车开启补贴调查|Whatsnew

有分析认为,欧洲汽车企业的未来取决于中国车企的国内价格战如何进行下去。
2023年9月6日,德国慕尼黑举行的IAA Mobility 2023国际汽车展上,参观者观看中国汽车品牌上汽MG名爵的Cyber​​ster电动汽车。摄:Leonhard Simon/Getty Images

9月13日,欧盟委员会主席冯德莱恩(Ursula von der Leyen)在向欧洲议会发表年度演说时抛出了一项新议程:调查中国电动汽车是否受益于补贴并因此以更便宜的价格出口到欧盟。如果调查结果认为这一结论成立,那么欧盟就有机会考虑向中国电动车征收惩罚性关税。

中国商务部立刻就此表达了强烈不满。在次日的回应中,商务部表示“欧盟拟采取的调查措施是以公平竞争为名行保护自身产业之实,是赤裸裸的保护主义行为,将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链,并将对中欧经贸关系产生负面影响”。

尽管目前看来,冯德莱恩的计划尚未有实质结果,但不少分析认为,这一举动一旦成功,将有可能带来北京方面的强烈反击报复,从而在中欧之间出现一场真正的贸易战争。其强度有机会超过十年前欧洲和中国之间围绕太阳能电池设备的贸易争端。(延伸阅读:《欧洲的下一个能源考验:摆脱对中国太阳能板的依赖》)

电动汽车是中国近年来快速发展并大力推动的核心产业之一。在全球减碳的背景下,中国企业掌握了这一新业态的部分核心技术、资源产能和产业链上下游。中国电池制造商宁德时代(CATL)的出货量近年来占据全球汽车电池市场的三分之一以上。其欧洲首家汽车电池工厂也于2023年初在德国投产

2023年第一季度,中国汽车出口量甚至超越了日本,跃升为世界第一大汽车出口国。官媒指这一数据背后是电动汽车带来的“工业换道”优势。欧洲一旦打击中国电动车进口,将意味着中国企业巨大的潜在利润损失。

值得注意的是,这一调查针对的不仅仅是中国品牌,也包括中国生产的电动车,意即特斯拉(Tesla)等外国品牌在中国生产的电动车也将被纳入调查范围。最新报导显示,拥有超过2000名工人、占地面积超过85万平方米的特斯拉上海工厂自2020年交付以来已经生产了超过200万部汽车,占特斯拉全球总产量的2/5。(延伸阅读:《中国与特斯拉究竟是否相爱?》)

对欧盟汽车企业来说,来自中国和美国的电动汽车竞争压力极大,最关键的问题之一是电动车的价格形成和传统汽油车截然不同。管理咨询公司科尔尼(Kearney)的合伙人马洛尔尼(Christian Malorny)在接受德国《经理人》(Manager-Magazin)杂志采访时表示称,电动汽车的成本中,电池占到40%。而欧洲企业几乎不控制电池的上下游产业链和原材料。

他还计算称,和德国大众工厂相比,比亚迪的同类车型在中国生产的成本要低近一半。

欧盟委员会则称中国政府的补贴和企业贷款在电动汽车销售中扮演了重要角色,从而涉及到不正当竞争。

2023年1月2日,美国电动汽车制造商Tesla在柏林勃兰登堡超级工厂。摄:Patrick Pleul/picture alliance via Getty Images
2023年1月2日,美国电动汽车制造商Tesla在柏林勃兰登堡超级工厂。摄:Patrick Pleul/picture alliance via Getty Images

德国《明镜周刊》和其他媒体的报导都指出,冯德莱恩的计划背后有来自法国商界和德国政府中的绿党的支持。绿党的政策一向试图降低汽车业——尤其是燃油车行业在德国经济中占据的比重;而法国车企相比德国车企在中国占据的市场份额要小得多,更有动力游说欧洲提供贸易保护。据媒体《Politico》分析中国乘用车市场联席会的统计数据:截至8月份,法国汽车在中国市场中份额已降至0.4%,而德国汽车则达17%。

在九月初举行的慕尼黑车展上,中国参展商几乎占到了一半。这令德国车企感到了明显的竞争压力。但在商业上,德国企业更不支持限制贸易。因其在中国仍然占据庞大的市场份额,德国车企很可能会在补贴调查和随后的争端中受到损失。(延伸阅读:《德国大众汽车的中国“依赖”:加速容易减速难》)

在此前接受德国《商报》采访时,宝马汽车的CEO齐普策(Oliver Zipse)就表示称,希望欧盟政府认真考虑是否要大力推行电动汽车。他指这一政策没有考虑欧洲的实际情况,即欧洲自己不拥有电动汽车的主要原材料——电池所需的镍、锂等金属,而这些金属在全球的矿区已经被包括中国在内的其他国家大举投资。

他指欧洲应该为燃油车提供更长的过渡期,并加大对氢能等新技术的研发,以符合欧洲的资源现状。

但上文提到的马洛尔尼分析认为,欧洲汽车企业仍然有五年左右的窗口期。这是因为中国市场很大,中国的诸多电动车企业正在为了抢夺国内市场而大打价格战。价格战对企业会造成伤害。他预计不少中国车企会在价格战中落败退出市场,最终胜利者才会有精力大力布局在欧洲的业务,从而为欧洲车企留出喘息时间。

但他还预计,就算如此,欧洲车企也很可能要加大工时、降低人力成本,才能够获得在主场的竞争优势。这些无不意味着,关税壁垒、提高准入门槛、供应链合规审查等议题会在未来更多出现在欧洲和中国的汽车相关贸易和消费领域。尽管过度的保护主义亦有减弱企业竞争力的恶性后果。

不过,冯德莱恩推动的调查需要数月时间才能有初步结论。而今年年底之前,预计将会举行例行的由中国总理和欧盟领导人共同出席的中欧峰会。亦有分析指欧盟方面可能也想在贸易问题上增加谈判筹码。

读者评论 3

会员专属评论功能升级中,稍后上线。加入会员可阅读全站内容,享受更多会员福利。
  1. @Fredywu 我說的是目前主流的氫能源汽車所用的燃料電池嚴重依賴貴金屬。氫能源汽車的另一條技術路線是氫內燃機,技術門檻較低,但因效率問題目前還不是主流

  2. 回复 Eric:制氢产业并不大量需要铂。首先氢气来源目前最大是工业副产品,其次电解制氢里面只有 PEM 方案需要用铂,而且铂也不是关键问题,铱才是。另外大陆地区主要制氢还是用 ALK 方案,没有贵金属,未来发展方向也是 AEM 或者 SOEC,需要贵金属的 PEM 只是过渡方案,这个已经算是业界共识。氢能乘用车除了日本,全地球都不接受,未来它的场景还是商用重卡。

  3. 寶馬CEO的說法在我看來其實也挺搞笑的。隨著碰撞安全法規要求的升高以及綠能甚至是全球能源供應獨立的大趨勢(俄烏戰爭能威脅歐洲石油天然氣供應,但不能很難威脅核能,綠能發電的供應)。還妄想停留在燃油車時代不過是自取滅亡。而中國在氫能源產業也有大量專利,向氫能源轉移會不會重蹈覆轍也是一個問題(氫能源目前還非常依賴鉑等貴金屬)。而且前文提到的電池能源巨頭寧德時代在業內人士看來正正是寶馬中國自己一手孵化出來的企業。如此看來,寶馬CEO的倡議就顯得很可笑了。現實層面來看,中美兩個汽車生產製造大國都並沒有在氫能源汽車生產上有優勢,他們是否願意隨著歐盟的節奏起舞也是一個問題。