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特斯拉车主站到了上海国际车展的制高点。她在车顶上挥舞双臂，环顾四周，声嘶力竭地呼喊著：刹车失灵！
起因于2月21日，当事人张女士称，其父亲驾驶特斯拉Model 3时试图减速，但“踏板僵硬且制动不明显”，在撞击两车后，撞上水泥护栏才停下。
之后双方沟通数月，分歧依旧。特斯拉3月10日发布情况说明称，车辆在司机踩下制动踏板前行驶速度为118.5公里/小时，期间制动系统未见异常，ABS（防抱死系统）、前撞预警及自动紧急制动功能均在开启状态。然而，张女士在其微博公开回应，称事故发生前车速约为60-70公里/小时，并质疑特斯拉编造数据，要求特斯拉“提供车辆发生事故前半小时完整行车数据”。特斯拉则称因担心数据被当事人用于“炒作、宣传”，拒绝提供相关数据。
车展维权事件在接下来几天里持续引发关注。4月21日，随中国大陆部分官方媒体和政府相关部门介入后，特斯拉态度转变，同意提供事发前半小时车辆原始数据。22日晚，特斯拉通过官方微博公开事发前一分钟数据。工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔在接受央视采访时认为，“特斯拉目前展示这个信息主要是展示车主喜欢高速开车……对于一个专业人士来分析的话，信息量还是不够的。”
但张女士不是中国市场中唯一一位反映特斯拉存在安全问题的车主。3月11日，海南海口一特斯拉车主在停车场停车时，车辆在连续踩刹车的情况下无法停下，撞上护栏；4月11日，上海一特斯拉车主称，车辆在车库拐弯时刹车失灵，撞上墙面。
而在特斯拉对事故的官方报告中，大多数结论都将责任归于驾驶员操作失误。
特斯拉在中国
2013年，特斯拉对中国开放网络订单，就此开始在中国市场谋求发展。
最初的入华之路并不顺利。当时，中国新能源汽车市场环境还不成熟，仅在试点城市示范运行。2014年，特斯拉计划在中国销售1万辆Model S， 实际售出2499辆。同年，特斯拉CEO马斯克（Elon Musk）参加极客公园创新者峰会后发推特说：“在中国，我们就像一个匍匐的婴儿。”
依靠政府补贴和政策扶持，中国在2015年成为世界最大的新能源汽车市场。而特斯拉真正在此立足开始于2018年，政府宣布放开新能源汽车外资股比限制。2019年初，特斯拉上海超级工厂在浦东新区开建。不到一年，首批上海工厂生产的 Model 3 交付。2020年10月，上海工厂制造的7000辆 Model 3 出口欧洲。通过在大陆落地生产，特斯拉实现了大规模供给。
目前，中国已成为特斯拉除美国本土外的最大市场。2021年2月1日的一份文件显示，尽管在去年新冠疫情的影响下，特斯拉在中国的销量仍增加了一倍以上，销售额为66.6亿美元（约432.3亿人民币），约占其总销售额315.4亿美元（约2047.3亿人民币）的21%。去年，特斯拉全年交付汽车49.955万辆，距离50万辆的销售目标仅差450辆。
与此同时，尽管交付量远不如特斯拉，与其竞争的蔚来、理想、小鹏汽车依然成为国产新造车企业“三剑客”。进入2021年，企业对新造车的热情继续升温。3月2日，“集度汽车”成立，由百度和吉利合资共建；一周后，小米集团创始人雷军在春季新品发布会尾声宣布将进智能电动车业务，“为小米汽车而战”；4月9日，广汽集团宣布将与华为共同研发L4级自动驾驶汽车，并于2024年实现量产。
然而，特斯拉迅速扩张的同时，出现了一些足以让人感到担忧的线索。2020年年底，科技媒体品玩曝光特斯拉上海工厂上线次品零件、调低出厂标准、压迫工人等乱象，引起舆论关注。特斯拉接连的召回行为也给产品质量的打上问号。自2020年10月起，特斯拉半年内三次召回共计8.5万辆 Model S 和 Model X，召回原因涉及产品质量、安全隐患等。除此之外，特斯拉因违规减配、异常加速、电池起火、车辆远程升级等问题被政府相关部门两次约谈。
电动化的安全争议
据《中国传统燃油车推出时间表研究》报告，中国有望在2050年前实现传统燃油车的全面退出。这一过程中，特斯拉面临的安全性问题在其他品牌的新能源汽车中同样存在。
新能源车与传统燃油车的不同动力来源是二者的根本区别。目前，有多种技术路线在达成“清洁”的目标，包括电动、氢染料和天然气发动机。不过，由于技术水平、成本的限制，电动仍然是新能源汽车发展最具规模的选择。根据中国国务院发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，电动化是中国汽车产业未来重要的发展趋势。
2018年，新能源汽车自燃事故频发，特斯拉、蔚来、小鹏等公司均被涉及。电池安全性问题在国内引发关注，有专家指出，电动汽车起火大部分原因指向动力电池。工信部在2018年9月至2019年6月三次下发与新能源汽车安全隐患排查的文件，包括对车载动力电池、车载充电装置、电池箱等的排查要求。2019年，蔚来汽车曾因动力电池问题一次召回4803辆ES8电动汽车。
自动驾驶还远吗？
车展维权事件发生后，广州一辆特斯拉发生碰撞后起火的视频在网络上广泛流传。后来，车主朋友在接受采访时表示，事发前车辆向右变道后方向盘无法回正，认为自动辅助驾驶系统“强制干预驾驶”。
传统观点认为自动驾驶能够减少交通事故，增加道路安全。而频发的事故似乎在打破自动驾驶被赋予的智能幻觉，人们质疑，系统能够在行驶中做出生死攸关的驾驶决策吗？
美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）将自动驾驶汽车按自动化程度分为6级，0级汽车没有自动驾驶能力，只有驾驶员才能驾驶。级别4的车辆几乎可以在设定条件下（例如天气良好时）自行完成所有驾驶。级别5意味著任何情况下，车辆都可以自动驾驶，人类不必参与其中。目前大多数新能源汽车的智能驾驶级别停留在2级与3级之间。
在技术层面实现自动驾驶主要有两种途径——视觉识别和激光雷达。前者通过汽车上的摄像头提供直观的二维图像，经过AI软件分析周围环境状况。后者使用光脉冲来探测物体，可以确定物体的距离和范围，其优势在于可以反映立体信息，缺陷在于难以识别交通信号灯等文字线索。马斯克曾公开反对激光雷达，理由是“传感器昂贵且没必要”，因此特斯拉车型都装配视觉识别系统。但激光雷达也不乏支持者，Uber和Waymo的车型都采用这一技术，同时将摄像头、GPS等作为后备方案。
2018年，美国亚利桑那州一名女性被一辆处于自动驾驶状态的Uber撞击身亡，随后，亚利桑那州禁止Uber在该州进行自动驾驶测试。这是自动驾驶汽车事故中首个行人死亡的案例，也成为舆论对自动驾驶安全性关注的转折点。
美国道路安全保险协会（IIHS）资助的一项研究表明自动驾驶汽车仅能避免三分之一的事故，这些事故往往是驾驶员分心、视野受阻、饮酒等因素造成。剩余事故背后则有更复杂的原因，例如驾驶员对行人的行为作出错误假设。研究者认为，自动驾驶应当被设计为“优先考虑安全性，而非速度和便利”。
在一些新势力激进推动自动驾驶应用的同时，行业中另一些公司持有更审慎的态度。科技公司Argo AI的创立者布莱恩·萨莱斯基（Bryan Salesky）认为，借助雷达、摄像机，以及计算能力，智能汽车可以识别道路上的物体，但困难的是“预测人的行为”。
也许正如福特前任CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）在一次论坛上所说，“我们高估了自动驾驶汽车的到来。”