黄昏，六点零五分。坐在九龙巴士872线双层巴士上的84名乘客不会想到，他们置身的庞然大物随后将于大埔公路上高速过弯，撞毁巴士站后翻侧倒地。
这是自2003年屯门公路巴士堕坡造成21死20伤后，香港最严重的巴士事故。车上18人及巴士站的1名候车者，共19人魂尽大埔公路，66名伤者中，6人仍然危殆。这一天是2018年2月10日，距离农历新年，还有5天。
新闻镜头与文字，鲜血淋漓，事故中幸存的车长立刻成为全城焦点和问责目标。30岁的陈浩明原是香港最大巴士公司九龙巴士（九巴）的全职车长，入职3年，去年9月转为兼职，事发路线为沙田马场赛马日散场特别路线。端传媒从社交媒体群组获得九巴内部资料，显示陈浩明于事发前的2月2日及2月7至8日，所驾驶的均为49X巴士线。端传媒同时从群组获得九巴内部消息指，出事当日，因马场线原定巴士发生交通意外，陈浩明才被安排接替，走上这条并非他日常惯驶的线路。面对车长不熟路线的指责，九巴则表示，陈浩明对上一次驾驶马场线，是上月13日，又指他过去曾多次驾驶该线。
除了路线熟悉程度的质疑，多家港媒亦报导指，车长陈浩明在巴士出事前，曾与站长斗气，后遭乘客指骂他迟到，发生口角，有乘客怀疑他不忿斥责而高速行驶并“掟弯”（转弯）。
2月13日，陈浩明被控一项危险驾驶引致他人死亡罪，在粉岭裁判法院提堂。控方透露，警方需要作进一步调查，不排除加控更严重控罪。陈向法庭申请保释，但裁判官指案情严重，拒绝其申请，并将案件押后至4月10日再审。
究竟涉事车长是否熟悉路线，又是否缺乏情绪管理？兼职车长与全职车长相比，有何不同？兼职车长制又为何推出？每一次巴士车祸，巴士工会都会要求改善车长工作待遇，究竟车长们在的生存环境如何？巴士行业怎么了？
带著这些问题，我们访问了两位入职超过20年的九巴车长。我们邀您加入这场讨论：这里没有血肉镜头，但有涉及七百多万香港人的公共交通安全；这里不仅讨论出事的人，更重要的是探讨背后的制度问题。
巴士司机的专业性在哪？
巴士职业工会联盟这天到九巴位于美孚的总部门口抗议并默哀。九巴公司门口，被抗议者贴上黑纱，悼念车祸罹难者。路过的小孩从旁跑过，掀起微风拨动了黑纱。
九巴总部对面，美孚车厂，车长尹伟民刚抽完一口烟，车长郭伟光坐在木板桌旁。
“我一点都不感到意外。”谈起大埔公路惨剧，尹伟民说道，“如果公司不改变兼职制度的话，陆续有来。”
经营近400条路线的九巴，是全港最大的专营巴士公司。从它的制度问题，或可窥见香港巴士行业的样貌。
大约8年前开始，九巴聘请兼职车长。一部分原有的全职车长因薪水太低，辞职打另一份工，假期兼职做巴士车长。退休的车长亦回来继续兼职赚钱，而“巴士迷”亦是兼职车长的主要来源之一。去到2012年，为填补短缺人手，降低“脱班率”（巴士班次缺失率），九巴大量聘请公司内部的非车长工作人员，要求他们“全民皆兵”式地考取专利巴士车牌，成为兼职司机。
1997年便加入九巴的尹伟民，做了巴士车长20年，脾气火爆，说话爽利。他认为兼职车长制度，令整个巴士行业的专业性受到一定程度损害。
“现在的问题是，巴士公司觉得，原来做一个巴士车长不是那么难的，不用很专业的。”尹伟民强调的“专业性”，包括车长的路面经验，以及情绪管理能力。
“对，你可以说揸（驾驶）巴士很易上手，但你要积累经验，就一定需要时间。”尹伟民说，“港岛九龙这么多路，路面这么挤迫，每一个弯，每一个危险位，都是靠经验积累知识，知道哪些地方一定要加倍留意。但现在新入行的兼职车长，他们根本没这意识。”
“我不反对有兼职车长，但，他们不应该去走这些路线。”尹伟民强调。
尹伟民说的路线，正正包括这次大埔车祸的沙田马场线。马场线于沙田赛马日才开，属非固定班次，在尾场赛事开跑后一小时行走，是大量马迷散场后归家路线，载客量大。
兼职车长跟全职车长有差别吗？
“生疏的路线，生疏的车龄（经验不足），他接一车客，危险性更高。我们都有机会出错，更何况兼职车长？”
现时全职车长的路面训练比过去更少，令尹伟民深感担忧。然而，近年来兴起的兼职车长，受训时间更少，在九巴只需训练两日，便可上路。虽然兼职车长门槛已包含专利公共巴士牌照，可省却考牌训练，但如此短时的路面训练，令尹伟民感觉夸张。
“我初初入行，公司有‘新人线’，难度没那么大，专门训练新人。为何现在没有了？兼职更是只训练2日。就是因为它看轻这个行业的危险性。”
据尹伟民说，九七年入行时，九巴车长训练制度，十分完善。“当时入职，要训练两个礼拜考牌，然后练习两个礼拜路线，出来后固定一条路线，我们要做三个月甚至以上，才可转做其他路线。但现在，两个礼拜考牌，一个礼拜练习路线，出来就要走全部路线。”
“那时新人做三个月后，最多转做其他3、4条路线；但现在却可能面对10条8条线。”
从前新人需从不能过海（海底隧道）的10米车入手，驾驶超过12个月并通过评核之后，才能转驾11米及12米可过海的巴士。“其实过海很危险，以前没做够一年两年，你别想过海。好多旧车长就从来没过海。”尹伟民回忆，“现在？一两个月就揸巴士过海了。训练真的不足。更不要说兼职车长，2日上路。有的还是文职人员去考牌。”
车长的情绪管理，是大埔车祸发生后，最受公众关注的议题。尹伟民说自己有留意网民留言。“EQ是磨练回来的。如果这事发生在我身上，我被乘客骂，会怎处理呢？我会停车说：‘骂完先，不要紧，你慢慢骂，我时间很多。’骂完了吧？熄匙（关引擎），下车，打电话回公司：‘我刚刚被人问候老母（用脏话骂），现在心情很差，你找另一个车长来接这班人吧。’我就看他以后还敢不敢骂。”
“被人骂完，情绪高涨，车驶出去，出事怎么办？所以我必须停下来。另外，我用这种方式教训他：我穿制服，不是用来被你侮辱的。我也是‘打工’，有何不满，可以投诉，但不要在现场影响我。还有，必须让这些人知道，巴士几点开出，不是我们可选择的，而是公司指示，如果马路上塞车，或者有车坏了，令班车‘脱班’，你为何要发泄在我身上呢？”
尹伟民自认脾气火爆，但正是多年行车经验，令他学会管理情绪，这亦是一种专业性的体现。
“你问问他，认识我20几年，我以前是什么人？真的，我感谢这些年的经历，乘客的投诉磨练了我。”尹伟民指指坐在一旁的郭伟光，又认真说道，“人的心理就是这样，你骂我，我回驳，大家就越吵越大。我停下来，让自己平伏心情，也让对方知道，不应影响我。你越暴躁，车越危险。这就是经验。”
“好像学功夫一样，要内外兼修。要有车品。”郭伟光在旁说。
尹伟民认为，巴士工作对全职车长而言，是长期赖以为生的职业，但兼职车长则不然，因此兼职车长没全职车长那样，那么重视情绪管理和乘客关系。
“我们透过多年经验，提高情绪管理能力。但兼职没有这回事。兼职就是说，投诉他，他可以不理，因为他可以随时不干。巴士迷为兴趣而来，其他人为每月挣多一点点而来，没法挣，也就算了。”
“他们没有包袱，最多就不干了。”
说到这里，尹伟民有点激动：“现在九巴管理层，不知道什么叫专业，当阿猪阿狗（任何一个人）都可以揸巴士出去‘揾食’。专业性不是代表荣誉，更是代表安全、可靠和信任。为什么大家喜欢乘九巴？因为她们觉得是值得信赖的。”
他略顿了一两秒，“现在是公司贬低了我——什么叫做专业车长？”
为什么全职车长大量流失？
九巴约8年前开始聘请兼职车长，除了有退休车长及巴士迷应聘外，公司更透过主管向非车长的内部员工发出号召，要他们考专利公共巴士车牌，成为可供调配的兼职车长，填补人手短缺。人手短缺从何而来？兼职制度背后，又反映怎样的行业生态？
人手短缺即车长流失问题，不可避免的原因是工作环境不佳：低薪、工时长。
郭伟光认为，低薪环境源自巴士公司对市场的垄断。“三大专营巴士公司（九巴、新巴、城巴），它们合力制造一个行业市场：故意将工资压低，车长根本上没有议价能力。几间巴士公司的高层是‘打笼通’（合谋），‘倾过计’。例如它们每一年加薪幅度，不会相距超过0.1%。大家都差不多，你加3.8%，他最多加3.9%。你有什么能力去改变这个市场呢？这个市场就是几家巴士公司‘玩晒’（完全控制）。”
2017年第二季度，香港职业司机的工资中位数为16404港元，而九巴全职车长的起薪为11810元，城巴则为12530元，远低于行内中位数。“我们巴士行业的薪金被人压下了，有了差距。为什么我们要求加底薪，要提升待遇？因为我们的工资水平和社会脱节了。”
底薪跟不上行业平均水平，车长只有依靠加班来赚取“超时补水”（加班费）。九巴的车长招聘广告，都会写每日工时约10小时；然而实际上，几乎大部分车长都会连续工作12至14小时，紧贴运输署发出的《巴士车长工作指引》规定上限：车长每日工作时间不能超过14小时，驾驶时间不能超过11小时。即使没有加班，全职车长的编更制里，本身就存在长达14小时的“特别更”。
2017年一次记者会上，三大巴士公司职工会理事长反映，每天工作超过12小时的巴士车长，2100名新巴司机中有400个，1600名城巴司机中有近300个，而9000名九巴司机中则最少有1000个。即：全港最少有1700名巴士车长，每天工作超过12小时。
“行车去到最尾那两单，真是流眼泪，不知道你试过没有，因为眼睛疲劳。一天做12小时，你一定遇见星星和太阳，一定会在夜间出车，再到夜间收工，好辛苦。”郭伟光说。
导致车长长期疲劳的，不只是超长工时制度。过往曾出现公司为削减成本，而减少出车率、行内叫“收车”的做法：一条巴士线路原本10部车行驶，只出6部，乘客等车及上车时间延长，于是行车时间亦延长，但载客量可维持不变。“以前有段时间，回到车厂，没有车给我们开。”尹伟民说。
如此一来，脱班率（巴士班次缺失率）上升，面对乘客投诉，车长成了最前线的受气盾。2011年，九巴员工协会就开过记者会揭露问题，郭伟光亦身在其中。
“收车”削减成本同时，编更又沿用过时的行车时间，“十几二十年前的行车时间，仍套用在今天，已不适应路面状况。比如过往一小时可完成的路线，现在可能需一个半小时，但制定行车时间标准仍沿用以往的一小时，令车长休息时间减少。”这样的编更手法，令车长休息时间减少，疲于奔命，成了不吃草的马儿。
底薪低让车长以命换加班费，落伍的更表编排又让车长以命完成任务。薪水制度和编更制度，成了压垮车长疲劳神经的两根稻草。据九巴员工协会资料，2009年至2011年，新入职车长约1200人，但2011年九巴车长只比2009年多出100人，车长流失率极高。
车长流失，人手不足，郭伟光说，违规行车的扣分系统可能也因此松懈起来。“一次交通意外扣5分。如果再有第二次，扣满10分，在以前就可以炒了。但现在人手短缺，公司就让你去运输署付钱上3天课，加回3分，又出来开工。”
聘请兼职车长对公司有什么好处？
九巴推出兼职车长制，郭伟光和尹伟民均认为，这是要填补人手不足，及节省开支。
“人手不够当然是一方面。另外就是‘悭皮’（省钱）。一开始公司用自己人：工程部啦，写字楼文职人员啦，站长啦。那时候大规模做这件事。内部员工本身已经有职员福利，公司不需再给双重福利。而且公司最初给出的价钱非常低：2012年，时薪55元，其中45元才是工资，5元加5元是安全奖和服务奖奖金，有可能被扣掉。”
“全职车长每天中午有休息时间，享有津贴，兼职就不会有这些。4小时兼职，你要不就上午做，要不就下午做，只要分开两个兼职来做，中间的津贴就可以省掉。”
端传媒从社交媒体群组获得九巴内部资料，显示2012年12月，九巴的兼职车长合共601名，占比7%；根据立法会交通事务委员会文件，2015年，九巴兼职车长共1157人，占比13%。3年间，兼职车长数目翻倍。
大埔车祸后，九巴代表彭树雄回应传媒时指出，现时九巴只有370名兼职车长。而端传媒从群组获得的九巴内部资料则显示，九巴兼职车长最新数字为618人，占比7.4%。
郭伟光认为，兼职车长的训练程度及专业性备受质疑之余，亦降低了巴士车长议价能力。“这么大量推新人拿著巴士牌出来，行业变得没有竞争性，失去议价能力。”
兼职车长制令车长议价能力降低，更没有竞争力与公司讨价还价，继续维持底薪低、靠加班的情况，全职车长又继续在长期疲劳及薪水不佳的状况下流失，形成行业的恶性循环。
巴士工潮，能争取到什么吗？
巴士车长薪水低是个恒古话题。在行业恶性循环的生态环境下，车长们也不是没试过从夹缝中争取。
1988年入行的车长郭伟光，同时亦是九巴员工协会的副理事长。受访这天，他从早上十点便开始电话不停，全是各家媒体因应大埔车祸事件打进来的采访邀请。
郭伟光入职翌年，便因一腔不忿，而加入工会。争取加人工，是他台头不变的工作之一。而九巴车长的薪金在过去二十年，实是一部浮沉录。
而尹伟民，在1997年刚入职时被编入日薪制员工。日薪制的好处，是将年资、车型、补水（加班）尽数纳入考虑。“日薪计算很清楚，驾驶什么车型出什么粮，工时怎补水，不同年资可驾驶什么车，将这些因素乘以底薪，各方面都有层次。”尹伟民当时底薪为100元，经过日薪制计算后，月薪可达13000元。
尹伟民是享有日薪员工福利的“最后一代”。从1998年起，九巴转为月薪制，底薪为8000港元，此后入职的员工，薪金因而“少了一大截”。去到2003年，沙士病疫爆发，尹伟民说“公司话要共渡时艰”，于是从2004年开始，月薪车长的8000元底薪再被砍至6250元，而原有的年底“双粮”亦被取消。
“2004年后入职的车长，都是‘海鲜价’：底薪随每年经济环境变化。他们是最惨的一批人。”郭伟光说。
底薪被砍，双粮取消，劳资双方的积怨终于在2010年爆发。8月6日下午，郭伟光和当时亦是工会成员的尹伟民，连同60多名九巴车长，及40多名支持的市民，在美孚九巴车厂前静坐。他们的诉求是：加薪2.2%，恢复2004年后的月薪车长年尾双粮。郭伟光与尹伟民均是九八年前入职的“日薪”员工，但他们都替04年后的月薪车长不值。
“行动很火爆，因为公司一路不肯接我们的请愿信。当时甚至有人发起‘围住公司停车场’行动，不让老板出入。于是真的有2名车长睡在了停车场出口。”尹伟民回想。
公司终于接信，却拒绝对话。车长们开始分批轮流静坐于公司门口。尹伟民说，这算是早期的“占领行动”。
车长睡街5日，九巴终于答应，设立“年度表现金”，以此形式弥补被取消的双粮。
“年度表现奖金，没有切实的评分标准。”郭伟光说，“怎样叫紧守岗位，怎样叫有合作性、积极性，都是上级考核的。怎样计算，不告诉你。最后一封电邮通知，你今年是第几级。”奖金分五级，从0到6000元不等。“这是‘经过审核’的‘双粮’。”他总结道。
5日占领后，工会亦发起多次行动，争取车长“一三五”：1小时用膳时间，30分钟休息时间，5分钟洗手间时间。行动成效，是运输署于2010年修订《巴士车长工作指引》，列明车长应有不少于1小时用膳时间。
“那时长毛（前立法会议员梁国雄）说：想不到19世纪的奴隶吃饭喝水问题，九巴还未解决。”郭伟光印象深刻。
2012年4月，郭伟光还与工会一行百多人到特首办公室递信，要求政府关注九巴聘请兼职司机问题，指此举枉顾巴士安全和乘客生命。“那时政府已经知道出现兼职车长，六年来却没做过任何事。”
巴士工潮没能撼动的，是兼职车长制，及其背后底薪低、工时长的行业生态。
“巴士车长，就是‘断六亲’的。”尹伟民自嘲。工时长、休假不稳定，他成了活在正常作息时间边缘的人，入行前的朋友亦逐渐疏离。“没办法，这样的作息，已与外面世界脱节。”
“大时大节，永远不在家，年三十都要开工。逢喜庆日子，我们都要工作，因为服务型行业是如此。九点回到家，吃饭洗澡，基本就睡觉了。没有足够睡眠，死定。一架车里那么多人。”
不仅如此，底薪低、靠加班所得的薪水，“高不成、低不就”。“在九巴做，是申请不到公屋的，因为人工高过公屋入息标准。”尹伟民说，“这令人深深不忿：薪水完全追不上外面运输业的水平，还要挨贵租。每次出财政预算案，都没我们份。”
“其实我好愤怒，他们请兼职，忽略我们做了这么久的人。我们挨到残，失去竞争力，这样的年纪，出去可找什么工作？原本65岁退休年龄，九巴响应政府，提前到60岁退休，之后兼职形式反聘你，没了三分之一人工。他们态度，就是‘做就做，不做就算’。”
尹伟民说，自己常对刚入行的年轻车长讲：“如果想看外面的世界，做两三年就走吧。”
至于通过兼职制度入行的车长，郭伟光就说，自己有文职同事亦在公司考了巴士牌。“他做写字楼，五天工作，礼拜六日就揸巴士，由早直踩到晚，10小时的车长工作，其实很辛苦，尤其他周一到五还全职上班。他有这个赚钱需要，所以我不会说不给兼职机会。”
郭伟光说：“我们不反对兼职车长的存在，但希望巴士行业的长远目标，应朝著全职车长方向走。巴士车长的本质，要求的是稳定、长期的路面行驶。”
“大家都应该有生存空间。我们想要改变的，是整个行业状态。”
（端传媒实习记者李钰洁、刘家睿亦对本文有所贡献。）
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