7月19日发生的辽宁陆客团火烧车事故，台湾检方侦查后最终认定案发原因是游览车司机苏明成不满自身涉及的一起司法案件的判决，连带其他原因有意轻生。事件发生当天先灌醉自己之后，在驾驶座淋汽油自焚，造成车内25名旅客和导游枉死。
不起诉书发布两天之后，9月12日，一群游览车驾驶跟着旅游业上了街头。陆客不来，少了开工机会的司机们，认定自己也是受害者。
这一连串的事件令人想起旅游界流传的一句话：“好的驾驶员胜过一辆上千万的欧美游览车。”但讽刺的是，在陆客团火烧车事故发生前，台湾管理游览车的相关法令和行业文化里，多半只针对车龄打转，很少涉及车辆性能、保养乃至于驾驶的身心状况等更关键的因素。车辆“年限”的规定，更给业者带来了沉重的经济负担。
重年限不重设备
游览车公会全联会理事长鲁孝亚接受端传媒访问时说，台湾管理游览车的关键事件是2006年12月台南发生的翻车意外“ 梅岭事件”。这起事件造成22人死亡、24人轻重伤，当时检讨了包括司机状况、车辆超载和轮胎等方面。
事后，教育部订定了“学校办理校外教学活动租用车辆应行注意事项”，限制学校出游所租用游览车，车龄以5年以下为原则，接着公家机关和一般公司行号租车也纷纷跟进，非5年以下的游览车不租。
以“5年”划线的政策形塑了游览车市场的现况：5年以下的车子跑学生旅游和政府机关旅行团。5年以上的车子，可供接待国外旅行团、交通车、或者一般旅游团、进香团需要。 8年以上的就成为公车、客运、学校交通车或百货公司接驳车 。
“陆客团”跟其他外国观光客旅行团一样，都是搭5年以上12年以下年限的游览车。
但是政府注重“年限”却不注重“设备”和“安全”的重要，鲁孝亚说，如果只在乎车龄，公司大可以给出5年内车龄，但是“小马力”的车，去跑长途的旅行团，但是5年以上、“大马力”的车，却只能去做短程接送的交通车，这根本就不合逻辑。
再者，低价陆客团盛行“赌团”、“买团”的文化，也造就了“省钱第一”的游览车业文化，“赌得越多”的团，愈需要节省成本，因此车辆的采买或组装费用自然不可能很高。
他和会员们的诉求很明确：要求公部门把那些妨碍游览车发展的法规拿掉。例如，限制游览车“年份”。从有形的部分慢慢拿掉，来重建社会对于车辆真正的安全观，不是老的车就不安全，慢慢改变这个氛围。
一名业界人士透露，预算较少的游览车业者，几乎使用的都是FUSO的底盘，而FUSO的马力约278匹，跟欧洲车VOLVO或SCANIA动辄340～400匹的马力相比，在爬坡时的舒适感与引擎出力还是有差别。一般而言，使用FUSO底盘打造到好的游览车，造价可比欧系车便宜近1倍，低价团的业者当然会选择FUSO这类一辆成本只要台币400到500万元（约97~121万港币/12.5~15.6万美元/83~103万人民币）的游览车。
被问道几年的车才算“老”车，鲁孝亚说，业界的标准和外界的印象差距不小，“20年，对我们来讲才是‘老车’。”他说，一般而言，游览车在前8年性能最好，前3年是“磨合期”，到第4年引擎转速是最顺的时候，跑到第8年，才会有环保材质需要更换，以及进行大型的保养。大概15到17年，才是车辆可以退场的年限。
事实上台湾旅行社用来接待新加坡或马来西亚团的游览车车龄，远比很多用来接待陆客团的车还要旧，甚至也是低价团，可是出事频率却低于陆客团。
“业者为了节省成本，人家那个国（内）旅（游）的车子，一部都要七、八百万（约169~193万港币/22~25万美元/145~166万人民币），我们一部才五、六百万，安全性还是差很多的啦！”
“国（内）旅（游）的车是豪华的设备，我们是阳春的。像他们这种辅助煞车系统比较好。……有一些个人车，会加电子煞车，但公司为了要降低成本，把基本配备都拿掉啊。”
8月8日，一群游览车司机各自开着车包围交通部抗议，几位参与者接受端传媒记者采访时，透露了政府机关“只管车龄”的政策带来的后遗症。
更麻烦的是，在公家机关带头规范之下，“新车 = 安全”的印象已经深入人心。站在游览车业者对面的，除了政府机构，还有整个社会的成见。
新北市游览车公会理事长，也在“公务人员训练班”担任公务车司机教师的李式嘉说，他和会员们的诉求很明确：要求公部门把那些妨碍游览车发展的法规拿掉。例如，限制游览车“年份”。从有形的部分慢慢拿掉，来重建社会对于车辆真正的安全观，不是老的车就不安全，慢慢改变这个氛围。
9月12日旅游业者上街前，政府承诺动用300亿元（约72.6亿港币/9.4亿美元/62.3亿人民币）暂解旅游业的燃眉之急，例如台湾民众国内旅游，补贴半数游览车租车费。鲁孝亚称许这样的措施是可以刺激出车率。“但配套措施要做好，万一旅客还是只想要5年内的车，跑陆客团的还是没有助力啊，因为他们的车都超过5年。”
须重建驾驶文化
司机的劳动状态是另一个过去总是被忽略的议题。目前一般陆客团中大约有七成是8天7夜行程，一位参与游行的司机说出了接送陆客团对体力是多大的考验：
“有时候早上送团，下午又接一团。两个月8团。没时间回家，就一直在绕台湾跑。我住高雄还好拉，有时回家住一个晚上，沾个酱油（编按：意指匆匆来去）就出来了。”
而站在车行经营的角度来看，为了充分使用车辆，游览车当然是能接团就尽量接，但游览车有可能面临无法定时保修？如果保修日时，又刚好要上团，通常会先跑一趟再去保养，这样又过了一个8天，如果是环岛行程，至少要多开1500到1600公里，车辆在这段期间发生故障也不无可能。
维系游览车安全的另一项要素是“驾驶文化”。 李式嘉说， 游览的驾驶员训练及传承“空洞30年”。“驾照拿得久”并不保证专业，不只年轻司机，老司机也可能存在问题，例如有人过去是开联结车的、有些是开卡车、有的开公车，操作模式不一样，不懂得机械结构、不知道原理技巧，一样产生意外。
游览车司机本身的工作属性 ，就只是把客人从这个景点送到下一个景点，讲求的是安全。 你的正当收入，应该是要求公司，给予合理的劳务报酬，不该存有“赌”的心态。
另一位曾经经营游览车公司的林姓驾驶也说，过去8年多，许多过去是开“客运”、“货车”、“连结车”的司机，觉得游览车比较轻松，因为工作中可以休息，甚至是听说“大陆人这次来有金可以捞”，纷纷转来游览车业。这造成了“陆客团”肇事率特别高，甚至有驾驶要求部分陆客团驾驶退出“商业同业公会”，因为驾驶员有联保制度（编按：一种会员之间定期缴费，类似保险的机制），“其他驾驶都在帮他背债”。
李式嘉重话批评了经营低价陆客团的旅行社，用最低廉的阳春车，大量的聘用一些不具备专业，原本就不是游览车驾驶员的驾驶，“把他们当牛一样操”。结果是肇事率不断攀高 ，人命的折损一件一件的发生。
游览车驾驶因为底薪太低，必须以旅客购物的佣金来补贴，比例有时达到一半。看在李式嘉眼里，这样的制度更不可原谅。因为游览车司机本身的工作属性 ，就只是把客人从这个景点送到下一个景点，讲求的是安全。 你的正当收入，应该是要求公司，给予合理的劳务报酬，不该存有“赌”的心态。有了这种心态，造成很多不懂的人， 认为陆客团“有金可捡”而争相投入，等发现不是那么一回事时，也回不去了。
9月12日部分游览车业者跟着旅游业上街抗议，李式嘉不以为然。他说那一个专门跑“陆客团”的区块，经济体质原本就很弱，“稍微风吹草动，现在抢地呼天的骂政府不帮忙，那有生意做时怎么不讲话？”
李式嘉很不客气地批评，上街的游览车业者不能代表台湾游览车业的全部，“你们只是一小撮人出来鬼吼鬼叫，背后的支持者，就是那些财团。”
最后，端传媒记者问鲁孝亚，对苏明城事件有什么想法？他说，对老板、管理者来说，这是起从来没有想像到的事件。未来应该特别注意到平时司机的谈话，关心司机在工作中的声音，或是家庭现况。