台湾近来每逢大客车事故，即便肇因不尽然是车辆本身造成，但总免不了会有各式各样针对车体安全的批判质疑出现。毕竟搭载诸多乘客的车辆发生重大伤亡，车安问题自然也成为焦点。
有关台湾大客车车辆的讨论众说纷纭；一般大众对于大客车所知有限，于是产生不少谬论迷思，逐渐形成台湾社会对台制大客车的既定印象。
以下就以五个常常被提及的大客车迷思来厘清：
污名化的“拼装车”
不少人所批判的“拼装车”，其实是大客车生产的常态，没必要被妖魔化。
首先，台湾近年几次游览车事故（注一），常见车体遭受撞击后分离而酿成重大伤害。于是，许多人便归咎于台湾的游览车都是“拼装车”；似乎“拼装车”相对于“原装进口”，就是不安全。但事实为何？
这种说法，其实是把小客车的生产概念套用在大客车上，以为一辆车就该从头到尾由单独一间厂商完成，否则就是“拼装车”。举例来说，一辆丰田（Toyota）的家用轿车，就该在 Toyota 工厂的流水线上完成，不该出现 Toyota 的车套上了其他车牌的车壳。然而在大客车的生产流程中，底盘与车体分属不同厂商，即便在欧美日等地都是相当常见的。固然有些车厂有统包的能力，但全世界多数车厂仍是分别施作。
大客车的生产著重专业分工。以欧洲来说，虽然有像是富豪集团（Volvo）、梅斯特斯-平治（Benz，奔驰）或是猛狮（MAN）等车厂，拥有完整供应客户从底盘到全车的能力。但是，这些车厂更多是生产底盘，再交给其他的车体厂制造车体——像是伊利萨尔（Irizar）便是欧洲车体大厂。
至于全车单厂制作的作法，相对于分开施作，可能反而更符合台湾大众对“拼装车”的想像。一般大客车因为底盘与车体分开施作，靠底盘大梁提供车身支撑与承重；而整车厂的车辆采用全承载式（注二）的设计，利用全车骨架来分担原本底盘大梁的作用。整车厂专精于制造全承载车款，但是引擎、变速箱以至于车轴等零组件，往往仍仰赖他厂提供——于是客户可以选择搭载康明斯（Cummins）、Benz或是MAN等厂商提供的引擎，而变速箱也可以选择采埃孚（ZF）或是福伊特（Voith）等厂商，让客户有相当多样的选择空间。
简而言之，不少人所批判的“拼装车”，其实是大客车生产的常态，没必要被妖魔化。有些人以为原装进口的欧美大客车是“一体成形”的，实际上全世界厂商（包括所谓真正的“原厂”）的车辆组装，仍都是由各种骨架组件焊接而成，再覆盖车身蒙皮，而不像小客车有所谓“一体成形”的整车骨架。
台制大客车，铁工厂制造？
第二种常听到的说法，宣称台湾的大客车都是“铁工厂”生产——让人以为只要有简单铁棚作坊，用简陋的设备就能开工的。
会产生这种论点，源于台湾过去数十年来，台制大客车与进口的国光号MCI客车（灰狗巴士）安全纪录的对比——前者车祸曾造成不少伤亡，相对而言后者也曾发生数次车祸，但是人员伤亡轻微。当时两者对照之下，逐渐形成“台湾车体不安全，灰狗巴士安全”的印象。
诚然，早年台湾对于大客车车体并无安全规范。当时大大小小的车体厂林立，多达四十余家；有些车体厂以打造货车为主，偶尔才兼着打造几辆大客车车体。当时大客车车体打造材料是否安全，结构有没有偷料，凭借的是车体厂良心。
不过自2008年起，车体厂要打造大客车车身，均要通过车测中心（ARTC）与车辆安全审验中心（VSCC）的检验和认证。其认证标准则是参照欧洲的车辆结构强度法规（俗称ECE R66），车体打造均需要按照认证通过的骨架与结构计算图施作，同时车体厂工厂也需通过VSCC 的查核方能开工。自此之后，大客车车体打造已有一定的安全门槛，并非所谓的“铁工厂造车”。新出厂的大客车已经相当安全。
许多不了解台湾大客车的评论者，总认为台湾车体厂只是关起门“土炮”制作，但实际上不少车体厂都时常至国外考察，并引进相关技术。除此之外，台湾车体厂也常与欧洲底盘商合作，后者会派驻技师到台湾车厂，两地厂商也会合力拓展海外市场。例如近期便有车体厂与欧洲底盘商合作，外销台湾打造的双层巴士到韩国。台湾车体厂早非吴下阿蒙。
“卡车底盘”与车高的迷思
第三，不时有人指出台湾的游览车是“用卡车底盘打造”。这种状况是否存在？
其实，业界不少人也会笑称自己开的车是“卡车底盘”——不过这其实是因为，台湾仍有不少大客车跟卡车一样底盘采用“钢板悬吊”，其舒适度跟卡车一样差。实际上台湾的甲类大客车（前轮与后轮间轴距长度逾4公尺以上）全部都是采用专门的巴士底盘，只有部分乙类大客车（轴距未逾4公尺、核定总车重少于4.5吨）因为市场需求差异（注三），才会采用卡车底盘打造成游览车。根据交通部的统计估算，以台湾大客车总数34000辆，后者乙类车大概不到1200辆。
传统上，因为采用钢板悬吊的车辆较为平价，且车辆养护也较为简单，因而不少大客车会选用钢板悬吊的底盘。但近年在比较强调车辆舒适度的趋势下，游览车多半改用乘坐感更为舒适的气垫悬吊。目前钢板悬吊的车款，多半还用于一般市区公车。而交通部也订出自今年7月31日起，新出厂的游览车都必须采用外扩式气垫悬吊，不但令车身更稳定安全外，乘客搭乘也更为舒适。
第四种迷思，是关于“车高”。许多人认为，台湾游览车的“双层”车体“太高”导致重心高，是许多翻车事故的主因。因此提出台湾应该采用日本或欧洲的“单层”游览车的看法。
这是相当严重的错误认知。早年台湾对于大客车车高限制为3.8公尺，因为过去几次车祸后的事故检讨而陆续调降。自2007年起新出厂的大客车限高为3.5公尺，这远比欧洲或是日本来的严苛。以邻近的日本来说，车辆限高为3.8公尺，而欧洲更是能到4公尺。
实际上，车辆是否会翻车还要考量到很多因素，包含车辆轴距、车辆载重、行驶车速还有道路情况等。以欧规ECE R66的标准是：“当车辆静止时，满载侧倾28度、空车侧倾35度时不会翻车，就算通过检验”。台湾人常以车高来单论事故主因，有违公允。
五年新车条款，不利高规车种
因应“教育部五年限制”而新买的便宜车款，却多半缺乏类似的主动式安全配备。
最后，自从2006年梅岭游览车事故以后，教育部颁布了一项“学校办理户外教学活动租用车辆应行注意事项”，规定各级学校租用游览车，限定五年以下车辆为原则。该事项推行之后，各级机关乃至于一般民间租用游览车也纷纷效法，导致许多以学校机关为重点客群的业者，不得不由高价的欧系车款，转为相较便宜的日、韩系车款，以期能在五年内收回成本。
通常一辆游览车的车况在三到五年时，引擎会逐渐达到最顺畅的时期，之后一直到第七、八年之后，才会需要大型保养。在保养得宜的情况下，一辆车开到十五年甚至是到二十年后才需要淘汰，这在欧美等地都是正常的事。
以台湾两大欧系车厂 Volvo 和斯堪尼亚（Scania）的车款来说，一辆成车行情价至少750万台币（约188万港币）起跳。日、韩系，甚至近年来中国厂牌的成车价却只要500至600万台币（约125至150万港币），价格比欧系车款少了三分之一甚至到一半。这些相较便宜的车辆，动力系统与主动安全性自然比不上欧系车款。
当欧系车款早已在台湾市场导入车辆主动安全系统时（如循迹防滑系统或是防锁死刹车系统ABS等），因应“教育部五年限制”而新买的便宜车款，却多半缺乏类似的主动式安全配备。到头来，并不会因为车辆比较新就让安全有所提升。
综观欧美日等地，也并没有强制大客车的淘汰年限，车龄逾二十年的车辆仍旧可以载客营运，况且车龄新旧往往并非事故主因。如何落实车辆保修、合理的工作环境和制度，以及提升司机的驾驶水平，反而才是比车龄、车体，更值得关心的所在。
陌生造成的误解与迷思，加上媒体的推波助燃，往往造成不知情民众信以为真，模糊了真正该检讨的课题。
（张凯闳，巴士文化研究者，关注巴士的脸书页面不知所云经营者）
注一：例如，2006年梅岭游览车事故与2007年阳明山游览车事故。
注二：全承载式大客车的车身是一体的，没有底盘大梁，受到冲击的时候，撞击力道是由整个车身去分散承担，而不是承受在底盘大梁上，这种结构的好处会是比较轻量化，但是缺点是久了其实车身会慢慢变形。传统上的做法是将引擎和变速箱等机电设备装在底盘上。全承载式的车款没有底盘，而车辆的引擎和变速箱是直接装上车壳里。
注三：因为载客需求不同，如载客数较少（10~20人）的时候不需要用到大型巴士，或是部分地方限制大型车辆出入，为了这种状况，于是延伸出以8吨半的卡车底盘打造成巴士的情况。