評論｜鄺健銘：收購香港前特首航運祖業，中國的海權夢布局

《華爾街日報》近日報導，香港前特首董建華家族的航運公司東方海外被中國國企中遠海運全面收購，過程涉及來自北京的政治壓力。然而，今年3月，BBC 曾以《全球航運業低迷 七歲集裝箱船變廢鋼鐵》為題，援引2016年8月南韓最大海運集團韓進海運破產的案例，點出海運業界需求比預期低、產能過剩的慘淡景況。將兩段新聞一併看，會發現當中的有趣問題：既然海運業前景不乏暗湧，為何中國如此着緊，需要動用國家力量施壓收購香港的海運企業？

「中國夢」作為背景

從表面看，這次收購有助中國提升海運能力、更緊密地連接世界經濟體系：第一，收購作為全球第七大集裝箱航運公司的東方海外之後，中遠海運的全球市佔額從全球第四躍升至第三，僅排於丹麥馬士基（Maersk）與瑞士地中海航運公司（MSC）之後；第二，完成交易後，中遠海運將會佔股90.1%，餘下近10%，將由上海國際港務（上港集團）擁有，而成立於2005年的上港集團，是中國大陸最大的港口企業。

至於海運乃至海權與中國國家戰略利益的關係，以及是次收購交易對香港這恆久扮演樞紐角色的港口城市有何意義與影響，則是本文關心的議題。中國對擴展海權的戰略需要與「一帶一路」的關係，不但對香港作為港口城市的未來角色具重大意義，也有助理解為何當下中國猶如數世紀前在遠東建立廣州、福州、上海等條約港口的西方帝國那樣，向巴基斯坦租借瓜達爾港43年。

中國提出「一帶一路」，與其世界戰略變化有關。關於這方面，學者沈旭暉的近著《解構中國夢：中國民族主義與中美關係的互動（1999–2014）》有很好的分析。按其說法，「中國夢」不離「反戈爾巴喬夫（戈巴契夫）情結」。這種情結的重要特徵，是具有「富國強兵」與反美元素、頗為鮮明的民族主義色彩，目的是力求與西方涇渭分明，避免共產政權的生存意志被瓦解、重犯蘇聯錯誤。港大前校長、歷史學家王賡武教授在其著作 The Revival of Chinese Nationalism 則指出，中國當代民族主義，本質上是一種着重「恢愎主權、收服失地、復興民族」的復興民族主義（Restorative Nationalism），「抵擋外敵、重振中華民族的聲威、一雪百年國恥」，是其中心思想。

在此思路下，中國的對外策略，不再止於「韜光養晦」。用沈旭暉的說法，習近平領導的中國更着意在美國主導的世界體系中，制定「自己的遊戲規則」，既不大看重「江澤民時代的『因勢利導』和胡錦濤時代的『和平發展』」，更「不耐煩等待『國際形勢』出現，其國力之進一步上揚，亦不容許其繼續『因勢』，並已有了足夠的自信，去自己建構一個『勢』，去取其『利』」。這都是中國近年設立東海防空識別區、亞洲投資銀行、提出「一帶一路」、爭取在外地建立新運河與港口，以及南海衝突升級等發展不能忽視的背景。

中國對海權的戰略需要

擴展海權，是中國新對外政策的一大實際操作。早在2005年，《解放軍報》便有題為〈海權和中國的發展〉的文章，引用美國著名海洋戰略學者馬漢的說法，指「誰控制了制海權，誰就能改變歷史，制海權是通過海上決定性會戰獲得的，而海上決定性會戰的勝利是由作戰雙方的火力強弱決定的。」2012年台灣《海軍學術雙月刊》的文章〈走向海洋──中共海權崛起之蠡測〉，提到「中共已從戰略規劃、政策創新和力量建設等諸多方面努力，期使中共由傳統的依賴陸地資源、陸上力量的『中國大陸型』國家轉變為依托海洋資源、海上力量的『海洋型』國家」。2014年，台灣國立政治大學論文〈從海權發展看中共海上石油運輸安全〉更為精確地分析，「中共從『內向性經濟』轉向以國際貿易的『外向性經濟』後，國家安全的空間便向海洋擴展，『海權』是『外向性經濟』國家生存的重要保障與海洋經濟發展的重要手段」。

有論者或會認為，如今交通科技已一日千里，海洋重要性已大不如前。美國於2005年發表的 The National Strategy for Maritime Security 卻反映另一圖像：當時全球貿易貸量仍有超過80%透過海路進行（按聯合國貿易和發展會議 Review of Maritime Transport 2016，數字依舊，沒有出現大變化），且有75%海運是透過少數重要航道進行。直到近年，海洋仍然是中國重要的能源與經濟生命線──例如，中國有85%進口石油需路經馬六甲海峽。

有兩組數據，更能具體反映中國經濟如何日益依賴海洋：一方面，根據 Review of Maritime Transport 2016 數據，截至2016年5月，貨運量最高的世界頭十條海運航道之中，與中國相關的佔了六條，中國─南韓，中國─新加坡，與中國─香港這三條航線，更分別位列頭三位；另一方面，2015年在貨運量最多的世界頭20個港口之中，屬於中國的佔14個。

具體海洋戰略：運輸能力、開闢與爭奪航道

如前文略為提到，中國的海權戰略思考，其實頗受學者馬漢影響。馬漢認為海權構成元素主要有三點：一、地理位置、特徵與領土範圍（從而構成地方與海洋的關係）；二、人口數量與國民特徵（即他們對海洋有關的商業活動的興趣）；三、政府特徵（對海洋戰略的重視程度）。與此同時，英國海洋戰略家科貝特（Julian Corbett）亦指出海權的核心元素，在於對海洋的政治、經濟與軍事控制能力。

馬漢與科貝特的共有觀點，是控制海洋，不只靠軍事力量，還需要軟實力。這背後的理據是，「制海權」的一大目的，是為確保海上航道安全、各種運輸船隊能順利到達目的地，而航海過程定必會經過不少政治勢力範圍，故此持陸地思維、訴諸力量、完全擁有海洋既不大可能，也沒有戰略上的必要，反而透過影響力建立合作聯盟關係更易達到「制海權」目標。

王賡武在其訪談錄 the Eurasian Core and its Edges 中，談到了昔日海洋霸主英國建立全球據點時的特徵：英人着眼的並非領土，而是思量如何令其全球據點更易於防守。要到達此目標，方法有二：一是建立聯盟，二是選擇面積細小的沿岸土地作據點──在所羅門群島中選最細小、比香港面積還小的圖拉吉島（Tulagi）如是，在廈門只集中將辦公地設於小島鼓浪嶼而非遍布整個廈門亦如是。

中國除了在90年代談海洋經濟外，在2006年，胡錦濤也提出「努力鍛造一支與履行新世紀新階段解放軍歷史使命要求相適應的強大的人民海軍」。到了2017年7月，位於非洲國家吉布提、中國首個海軍海外基地正式成立，解放軍進駐；BBC 文章 如此為吉布提基地留下註腳：「正因為其重要的戰略位置，美國、意大利、法國、日本都在此設立了軍事基地。中國如今也正式成為吉布提軍事基地『俱樂部』的一員。｣

中國的具體海洋戰略，主要有三：第一，增強自身的海洋運輸能力，國企中國遠洋運輸公司便是此一思路下的產物。二戰後大英帝國衰落的一大原因，是戰爭對其海洋運輸艦隊與設施造成很大打擊；第二，開闢新航道、避開美國勢力圈。泰國的克拉運河與尼加拉瓜運河項目，都是例子；第三，通過併購與外交手段，增加自身在現有航道的影響力，方法包括洽購希臘與斯里蘭卡港口、租借巴基斯坦港口等。約十數年前，美國五角大樓報告已指中國透過資助等方式取得港口方便停泊軍艦，並將之稱為「珍珠鏈戰略」。

中國擴展海權的三重障礙

不過中國的海洋擴張，面對三重障礙，這分別是美國海洋實力，中國自身影響力，以及中國的戰略文化思維。

中國擴展海權、實現「一帶一路」，需要面對的，是美國在亞洲的海上實力，這包括接連日本群島、台灣與東南亞的第一島鏈。此外，東南亞也是美國勢力圈，於菲律賓、泰國與新加坡，美軍都設有基地。2014年，新加坡李光耀便曾在《福布斯》專欄這樣寫道：「中國也已經表明了成為海上強國的意圖。因此，美國加強自己與亞洲地區的聯繫是至關重要的。奧巴馬（歐巴馬）政府的『亞洲再平衡策略』……必須長期堅持下去。」

南海局勢升溫，亦令越南有可能租借金蘭灣基地予美軍。加上澳洲、日本、南韓、關島以及印度洋軍事樞紐迪亞哥加西亞島（Diego Garcia），意味從歐洲、中東與非洲進入中國的海路，都有美軍力量把持。在此形勢下，中國積極在非洲東北部的吉布堤設置第一個海外基地的舉動，便變得容易理解。

美軍包圍中國出海口，亦突顯了台灣之於中國的海權戰略意義。2005年北京出版的 The Science of Military Strategy 推斷，「如果台灣脫離大陸……那麼中國永遠被鎖定在太平洋西側的『第一島鏈』……中國復興必不可少的戰略空間將丟失。」但即使現在中國有全球第二大的海軍艦隊，航運情報公司駐北京代表在2013年受訪時仍指出，中國海軍力量仍較美國「落後兩三個世代」。

中國軟實力不足，是另一大障礙。在印度洋與東南亞，中國正面對日本與印度的海洋競逐。根據東盟數據，過去幾年，東南亞最大的外來投資凈值來自歐盟，日本與美國緊隨其後，然後才到中國。包括菲律賓在內的東南亞國家，對中國不無敵意──2015年9月，為防中國「惡意破壞」，菲國將原於蘇州生產的計票機轉至台灣生產。

中國的運河與港口擴張計劃也不太順利。先前盛傳中國會在泰國建造克拉運河，以避開美國勢力圈馬六甲海峽，但泰國副首相2015年6月接受《明報》訪問時，卻指運河計劃「愚蠢」。2016年年底，中國以「香港公司」名義計劃營造、用以平衡美國主導的巴拿馬運河的尼加拉瓜運河，在懷疑與反對聲中，以及在尼加拉瓜與台灣仍未中斷邦交等因素下，進度仍然滯緩。

最後一重障礙源於中國文化。中國素來戒懼海洋，認為中國文明起源於陸地、近代毀於海洋。2007年，北京大學國際關係學院外交系就曾發表文章〈中國海權須從屬於陸權〉，引發議論。現在「一帶一路」以陸地為先，似乎反映中國對海洋的心結仍然未除。

香港的未來身份角色

事實上，當下提出的「一帶一路」並非新鮮事，在元帝國時代，便曾實現過。滅宋之後，元人利用了南宋的海上網絡，營造了打通海陸的帝國與商貿網絡，這在日本學者杉山正明所著的《大漠：遊牧民的世界史》有所提及。

這段歷史對香港有相當的啟迪意義：第一，香港在英帝國時代，曾為世界港口城市，原有的海洋網絡與性格，對中國這類大陸國家還有一定重要性；第二，要擴展海權，其一大關鍵是重視「民間外交」，不會時刻以官方與國家為本位。香港同時屬於中國和世界的身份，可為中國帶來方便。

誠如沈旭暉文章〈當杜拜升格為「西香港」〉所言，港口城市的競爭力，源於城市繼續扮演世界與區域中心、提供一站式金融與各類商業服務、協調區域經濟活動的能力，這既需要如港口、交通設施等硬件，亦需軟件配合，包括匯聚各方人才、配有方便作商業決定的資訊與言論自由，以及穩定的制度等。歐盟在東南亞的投資，有不少就是集中於城市國家新加坡。

有幾點可見，香港仍是中國重要的區域乃至世界樞紐：第一，2015年中國歷經股災後，瑞銀新興市場首席投資官 Jorge Mariscal 直言，將中國 Ａ 股形容為賭場的比喻不恰當，因為「在賭場，你是知道遊戲規則的」。正因為此，路透社分析指出，香港的國際金融中心地位仍未被動搖，中國一線城市要將之取代仍需更多時間。第二，即使今日中國予以外界「大國崛起」的印象，但其經濟模式仍相當依靠外資，同時香港仍是中國最大外資來源地，2017年頭五個月佔中國外資總額近八成、高於2009年的60%；第三，2015年9月底，在香港註冊的船舶噸位數突破一億總噸，繼巴拿馬、利比里亞（賴比瑞亞）和馬紹爾群島之後位列全球第四，香港仍是最重要的航運物流樞紐之一。

更重要的是，有關世界貿易體系的研究──例如 The Asian Mediterranean：Port Cities and Trading Networks in China, Japan and Southeast Asia, 13th-21st Century，或是《全球大變局：南環經濟帶將如何重塑我們的世界》──都不約而同地指出了一點：世界是城市的天下，大城市而非國家，才是能夠改變國際關係格局、更根本的政治、文化與經濟策源地。

具體而言，在聯合國貿易和發展會議為世界各地組建的2015年「海洋概況」（Maritime Profile）資料庫中，有兩組數據頗能反映香港作為港口城市的海洋性格。第一組數據比較了香港、新加坡與中國的商品貿易、所擁有與在地註冊的海運船隊世界佔比。香港與新加坡數據相約，雙城的商品貿易與擁有船隊的世界佔比明顯遜於中國，但在香港註冊船舶的世界佔比卻非常突出，這與香港具制度保障的便利商業環境不無關係。第二組數據，則比較了2005至2015年10年間香港、新加坡與中國聚攏的船隊運載量（載重噸位），令人意外的是，香港在三地之中居冠。

上列數據多少表明，影響港口城市競爭力的關鍵因素，不只在於船隊規模這類硬件，與營商環境這類軟件亦有密切關係。挪威顧問公司 Menon Economics　2015年所做的全球主要港口城市排名研究認為，港口城市競爭力源自五個層面──航運能力、海洋金融與法制、港口運作、海洋科技以及整體商業競爭力。在2015年排名中，全球競爭力的港口城市是新加坡，其次為德國漢堡，挪威奧斯陸，香港以及上海。

2016年中國期刊《中國水運》論及上海作為港口城市競爭力的文章〈新的國家戰略背景下對上海國際航運中心建設的思考〉，同樣重視上海軟件建設。文章提到上海自貿區，以及發展具國際水準、與世界接軌的金融服務之必要。

這些有關港口城市的背景資料，引伸了第二點：香港能扮演增加中國軟實力的重要角色。例如澳門與土生葡人憑藉殖民地時代累積的網絡，被視為中國加強與葡語語系國家（包括：葡萄牙、巴西、安哥拉、莫桑比克、東帝汶等）關係的重要渠道。其他國家例如印度、南韓、德國、丹麥、日本等國，也都在利用不同的民間力量，減退自身政權色彩，從而增加國際親和力與外交籌碼。

中國以「香港公司」名義進行尼加拉瓜運河開發計劃，是利用民間力量擴展國家海洋影響力的案例。近期同樣能夠反映香港｢屬於中國但並非中國｣身份經濟價值的有趣案例，則是香港資本家李嘉誠成功收購澳洲電力公司──縱然澳洲政府曾以「國家安全」為由阻止李嘉誠的能源網絡公司收購交易，但在2017年4月，李嘉誠最終不被視為北京｢手臂的延伸｣，獲准收購澳洲電力公司 Duet Group，就此 Bloomberg 文章曾露骨地以 “Li Ka-shing Isn’t Chinese, Australia Decides” 為題報導評論，這展現了具靈活性的香港國際身份。

腹地收窄，港口城市發展存暗湧

然而，中國治下的香港港口城市發展前景，不乏暗湧──2017年，在前文提過的 Menon Economics 港口城市排名之中，新加坡保持首名地位，上海從第五微升至第四名，香港排名則降至第七位。比較2015與2017年香港與上海的細項排名，會有一些有趣發現：上海總排名微升，與其港口運作與海洋科投等硬件進步有關，上海的海洋融資表現，也超越了香港，但在以船隊規模計量的航運能力細項排名中，上海兩年五甲不入，香港則保持第五。更重要的是，香港與上海在如營商環境與簇群經濟競爭力的軟件範疇，同樣表現退步──2015年，香港與上海同在整體商業競爭力細項排名位列第五，但到了2017年，兩地卻排在五甲之外。至於新加坡，其軟硬件表現則同樣出色──於2017年，新加坡在整體商業競爭力、航運能力與港口運作這三項細項排名之中，同樣位列榜首。

不能否認，當下香港面對的一大主要挑戰是，在忌諱「外國勢力」、「勿忘國恥」的民族國家政治壓力下，香港與新加坡這兩個前英國殖民地、亞洲港口城市，不免分道揚鑣──後者視世界為腹地，前者的腹地則從世界逐漸縮窄至中國。我早前的文章《舢舨與萬能插座：新加坡與香港的雙城異路》，就是透過比較兩地2000至2010年代的服務出口數據，如此總結雙城之別：「新加坡與香港國際經濟定位的一個重要差異，是面對崛起中國，雙城應對取態不同──前者沒有簡單視中國為單一經濟腹地，而是持續重視與西方及其盟友的聯繫，香港則相反。」

香港腹地收窄的另一表徵，是香港源於英殖時代的制度精神無以為繼、日漸被「中國大陸化」，「屬於中國，但並非中國」的香港國際形象愈難加以維繫；正如沈旭暉在上述文章提到，“Let Raffles stand where he stands today”、不抗拒英殖過去是新加坡國策，香港卻難同日而語。台灣《天下雜誌》香港主權移交20年專輯文章〈中資形成一條龍，拿下金融話語權〉末段如此總結：「『香港和中國愈整合，對內監管的情況就愈糟』這位專業人士憂心忡忡，法治和仲裁是香港國際金融地位的最後防線，但隨着香港政治緊縮，未來不是太樂觀。」

聯合國貿易和發展會議的數據，同樣能夠反映香港腹地如何逐漸收窄。在2004至2016年期間、反映地方與世界海運網絡連接緊密程度的「班輪運輸連接指數」（Liner Shipping Connectivity Index, LSCI）之中，一直領先新加坡的香港，已被前者超越。到2016年，中國位列榜首，新加坡居次，香港排名第五；而在2004年，香港則排名第二，美國第三，新加坡第四。

從這個脈絡看，可以這樣概括：對香港的港口城市未來前景更有力的打擊，並非在於東方海外出售，而是在於中國國家統治之中，香港難以逆轉從「舢舨」轉向「萬能插蘇」、與新加坡分道揚鑣的世界定位變化趨勢。

（鄺健銘，《港英時代：英國殖民管治術》、《雙城對倒：新加坡模式與香港未來》作者）

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