评论｜邝健铭：收购香港前特首航运祖业，中国的海权梦布局

《华尔街日报》近日报导，香港前特首董建华家族的航运公司东方海外被中国国企中远海运全面收购，过程涉及来自北京的政治压力。然而，今年3月，BBC 曾以《全球航运业低迷 七岁集装箱船变废钢铁》为题，援引2016年8月韩国最大海运集团韩进海运破产的案例，点出海运业界需求比预期低、产能过剩的惨淡景况。将两段新闻一并看，会发现当中的有趣问题：既然海运业前景不乏暗涌，为何中国如此着紧，需要动用国家力量施压收购香港的海运企业？

“中国梦”作为背景

从表面看，这次收购有助中国提升海运能力、更紧密地连接世界经济体系：第一，收购作为全球第七大集装箱航运公司的东方海外之后，中远海运的全球市占额从全球第四跃升至第三，仅排于丹麦马士基（Maersk）与瑞士地中海航运公司（MSC）之后；第二，完成交易后，中远海运将会占股90.1%，余下近10%，将由上海国际港务（上港集团）拥有，而成立于2005年的上港集团，是中国大陆最大的港口企业。

至于海运乃至海权与中国国家战略利益的关系，以及是次收购交易对香港这恒久扮演枢纽角色的港口城市有何意义与影响，则是本文关心的议题。中国对扩展海权的战略需要与“一带一路”的关系，不但对香港作为港口城市的未来角色具重大意义，也有助理解为何当下中国犹如数世纪前在远东建立广州、福州、上海等条约港口的西方帝国那样，向巴基斯坦租借瓜达尔港43年。

中国提出“一带一路”，与其世界战略变化有关。关于这方面，学者沈旭晖的近著《解构中国梦：中国民族主义与中美关系的互动（1999–2014）》有很好的分析。按其说法，“中国梦”不离“反戈尔巴乔夫（戈巴契夫）情结”。这种情结的重要特征，是具有“富国强兵”与反美元素、颇为鲜明的民族主义色彩，目的是力求与西方泾渭分明，避免共产政权的生存意志被瓦解、重犯苏联错误。港大前校长、历史学家王赓武教授在其著作 The Revival of Chinese Nationalism 则指出，中国当代民族主义，本质上是一种着重“恢愎主权、收服失地、复兴民族”的复兴民族主义（Restorative Nationalism），“抵挡外敌、重振中华民族的声威、一雪百年国耻”，是其中心思想。

在此思路下，中国的对外策略，不再止于“韬光养晦”。用沈旭晖的说法，习近平领导的中国更着意在美国主导的世界体系中，制定“自己的游戏规则”，既不大看重“江泽民时代的‘因势利导’和胡锦涛时代的‘和平发展’”，更“不耐烦等待‘国际形势’出现，其国力之进一步上扬，亦不容许其继续‘因势’，并已有了足够的自信，去自己建构一个‘势’，去取其‘利’”。这都是中国近年设立东海防空识别区、亚洲投资银行、提出“一带一路”、争取在外地建立新运河与港口，以及南海冲突升级等发展不能忽视的背景。

中国对海权的战略需要

扩展海权，是中国新对外政策的一大实际操作。早在2005年，《解放军报》便有题为〈海权和中国的发展〉的文章，引用美国著名海洋战略学者马汉的说法，指“谁控制了制海权，谁就能改变历史，制海权是通过海上决定性会战获得的，而海上决定性会战的胜利是由作战双方的火力强弱决定的。”2012年台湾《海军学术双月刊》的文章〈走向海洋──中共海权崛起之蠡测〉，提到“中共已从战略规划、政策创新和力量建设等诸多方面努力，期使中共由传统的依赖陆地资源、陆上力量的‘中国大陆型’国家转变为依托海洋资源、海上力量的‘海洋型’国家”。2014年，台湾国立政治大学论文〈从海权发展看中共海上石油运输安全〉更为精确地分析，“中共从‘内向性经济’转向以国际贸易的‘外向性经济’后，国家安全的空间便向海洋扩展，‘海权’是‘外向性经济’国家生存的重要保障与海洋经济发展的重要手段”。

有论者或会认为，如今交通科技已一日千里，海洋重要性已大不如前。美国于2005年发表的 The National Strategy for Maritime Security 却反映另一图像：当时全球贸易贷量仍有超过80%透过海路进行（按联合国贸易和发展会议 Review of Maritime Transport 2016，数字依旧，没有出现大变化），且有75%海运是透过少数重要航道进行。直到近年，海洋仍然是中国重要的能源与经济生命线──例如，中国有85%进口石油需路经马六甲海峡。

有两组数据，更能具体反映中国经济如何日益依赖海洋：一方面，根据 Review of Maritime Transport 2016 数据，截至2016年5月，货运量最高的世界头十条海运航道之中，与中国相关的占了六条，中国─韩国，中国─新加坡，与中国─香港这三条航线，更分别位列头三位；另一方面，2015年在货运量最多的世界头20个港口之中，属于中国的占14个。

具体海洋战略：运输能力、开辟与争夺航道

如前文略为提到，中国的海权战略思考，其实颇受学者马汉影响。马汉认为海权构成元素主要有三点：一、地理位置、特征与领土范围（从而构成地方与海洋的关系）；二、人口数量与国民特征（即他们对海洋有关的商业活动的兴趣）；三、政府特征（对海洋战略的重视程度）。与此同时，英国海洋战略家科贝特（Julian Corbett）亦指出海权的核心元素，在于对海洋的政治、经济与军事控制能力。

马汉与科贝特的共有观点，是控制海洋，不只靠军事力量，还需要软实力。这背后的理据是，“制海权”的一大目的，是为确保海上航道安全、各种运输船队能顺利到达目的地，而航海过程定必会经过不少政治势力范围，故此持陆地思维、诉诸力量、完全拥有海洋既不大可能，也没有战略上的必要，反而透过影响力建立合作联盟关系更易达到“制海权”目标。

王赓武在其访谈录 the Eurasian Core and its Edges 中，谈到了昔日海洋霸主英国建立全球据点时的特征：英人着眼的并非领土，而是思量如何令其全球据点更易于防守。要到达此目标，方法有二：一是建立联盟，二是选择面积细小的沿岸土地作据点──在所罗门群岛中选最细小、比香港面积还小的图拉吉岛（Tulagi）如是，在厦门只集中将办公地设于小岛鼓浪屿而非遍布整个厦门亦如是。

中国除了在90年代谈海洋经济外，在2006年，胡锦涛也提出“努力锻造一支与履行新世纪新阶段解放军历史使命要求相适应的强大的人民海军”。到了2017年7月，位于非洲国家吉布提、中国首个海军海外基地正式成立，解放军进驻；BBC 文章 如此为吉布提基地留下注脚：“正因为其重要的战略位置，美国、意大利、法国、日本都在此设立了军事基地。中国如今也正式成为吉布提军事基地‘俱乐部’的一员。｣

中国的具体海洋战略，主要有三：第一，增强自身的海洋运输能力，国企中国远洋运输公司便是此一思路下的产物。二战后大英帝国衰落的一大原因，是战争对其海洋运输舰队与设施造成很大打击；第二，开辟新航道、避开美国势力圈。泰国的克拉运河与尼加拉瓜运河项目，都是例子；第三，通过并购与外交手段，增加自身在现有航道的影响力，方法包括洽购希腊与斯里兰卡港口、租借巴基斯坦港口等。约十数年前，美国五角大楼报告已指中国透过资助等方式取得港口方便停泊军舰，并将之称为“珍珠链战略”。

中国扩展海权的三重障碍

不过中国的海洋扩张，面对三重障碍，这分别是美国海洋实力，中国自身影响力，以及中国的战略文化思维。

中国扩展海权、实现“一带一路”，需要面对的，是美国在亚洲的海上实力，这包括接连日本群岛、台湾与东南亚的第一岛链。此外，东南亚也是美国势力圈，于菲律宾、泰国与新加坡，美军都设有基地。2014年，新加坡李光耀便曾在《福布斯》专栏这样写道：“中国也已经表明了成为海上强国的意图。因此，美国加强自己与亚洲地区的联系是至关重要的。奥巴马（欧巴马）政府的‘亚洲再平衡策略’……必须长期坚持下去。”

南海局势升温，亦令越南有可能租借金兰湾基地予美军。加上澳大利亚、日本、韩国、关岛以及印度洋军事枢纽迪亚哥加西亚岛（Diego Garcia），意味从欧洲、中东与非洲进入中国的海路，都有美军力量把持。在此形势下，中国积极在非洲东北部的吉布堤设置第一个海外基地的举动，便变得容易理解。

美军包围中国出海口，亦突显了台湾之于中国的海权战略意义。2005年北京出版的 The Science of Military Strategy 推断，“如果台湾脱离大陆……那么中国永远被锁定在太平洋西侧的‘第一岛链’……中国复兴必不可少的战略空间将丢失。”但即使现在中国有全球第二大的海军舰队，航运情报公司驻北京代表在2013年受访时仍指出，中国海军力量仍较美国“落后两三个世代”。

中国软实力不足，是另一大障碍。在印度洋与东南亚，中国正面对日本与印度的海洋竞逐。根据东盟数据，过去几年，东南亚最大的外来投资净值来自欧盟，日本与美国紧随其后，然后才到中国。包括菲律宾在内的东南亚国家，对中国不无敌意──2015年9月，为防中国“恶意破坏”，菲国将原于苏州生产的计票机转至台湾生产。

中国的运河与港口扩张计划也不太顺利。先前盛传中国会在泰国建造克拉运河，以避开美国势力圈马六甲海峡，但泰国副首相2015年6月接受《明报》访问时，却指运河计划“愚蠢”。2016年年底，中国以“香港公司”名义计划营造、用以平衡美国主导的巴拿马运河的尼加拉瓜运河，在怀疑与反对声中，以及在尼加拉瓜与台湾仍未中断邦交等因素下，进度仍然滞缓。

最后一重障碍源于中国文化。中国素来戒惧海洋，认为中国文明起源于陆地、近代毁于海洋。2007年，北京大学国际关系学院外交系就曾发表文章〈中国海权须从属于陆权〉，引发议论。现在“一带一路”以陆地为先，似乎反映中国对海洋的心结仍然未除。

香港的未来身份角色

事实上，当下提出的“一带一路”并非新鲜事，在元帝国时代，便曾实现过。灭宋之后，元人利用了南宋的海上网络，营造了打通海陆的帝国与商贸网络，这在日本学者杉山正明所著的《大漠：游牧民的世界史》有所提及。

这段历史对香港有相当的启迪意义：第一，香港在英帝国时代，曾为世界港口城市，原有的海洋网络与性格，对中国这类大陆国家还有一定重要性；第二，要扩展海权，其一大关键是重视“民间外交”，不会时刻以官方与国家为本位。香港同时属于中国和世界的身份，可为中国带来方便。

诚如沈旭晖文章〈当杜拜升格为“西香港”〉所言，港口城市的竞争力，源于城市继续扮演世界与区域中心、提供一站式金融与各类商业服务、协调区域经济活动的能力，这既需要如港口、交通设施等硬件，亦需软件配合，包括汇聚各方人才、配有方便作商业决定的信息与言论自由，以及稳定的制度等。欧盟在东南亚的投资，有不少就是集中于城市国家新加坡。

有几点可见，香港仍是中国重要的区域乃至世界枢纽：第一，2015年中国历经股灾后，瑞银新兴市场首席投资官 Jorge Mariscal 直言，将中国 Ａ 股形容为赌场的比喻不恰当，因为“在赌场，你是知道游戏规则的”。正因为此，路透社分析指出，香港的国际金融中心地位仍未被动摇，中国一线城市要将之取代仍需更多时间。第二，即使今日中国予以外界“大国崛起”的印象，但其经济模式仍相当依靠外资，同时香港仍是中国最大外资来源地，2017年头五个月占中国外资总额近八成、高于2009年的60%；第三，2015年9月底，在香港注册的船舶吨位数突破一亿总吨，继巴拿马、利比里亚（赖比瑞亚）和马绍尔群岛之后位列全球第四，香港仍是最重要的航运物流枢纽之一。

更重要的是，有关世界贸易体系的研究──例如 The Asian Mediterranean：Port Cities and Trading Networks in China, Japan and Southeast Asia, 13th-21st Century，或是《全球大变局：南环经济带将如何重塑我们的世界》──都不约而同地指出了一点：世界是城市的天下，大城市而非国家，才是能够改变国际关系格局、更根本的政治、文化与经济策源地。

具体而言，在联合国贸易和发展会议为世界各地组建的2015年“海洋概况”（Maritime Profile）资料库中，有两组数据颇能反映香港作为港口城市的海洋性格。第一组数据比较了香港、新加坡与中国的商品贸易、所拥有与在地注册的海运船队世界占比。香港与新加坡数据相约，双城的商品贸易与拥有船队的世界占比明显逊于中国，但在香港注册船舶的世界占比却非常突出，这与香港具制度保障的便利商业环境不无关系。第二组数据，则比较了2005至2015年10年间香港、新加坡与中国聚拢的船队运载量（载重吨位），令人意外的是，香港在三地之中居冠。

上列数据多少表明，影响港口城市竞争力的关键因素，不只在于船队规模这类硬件，与营商环境这类软件亦有密切关系。挪威顾问公司 Menon Economics　2015年所做的全球主要港口城市排名研究认为，港口城市竞争力源自五个层面──航运能力、海洋金融与法制、港口运作、海洋科技以及整体商业竞争力。在2015年排名中，全球竞争力的港口城市是新加坡，其次为德国汉堡，挪威奥斯陆，香港以及上海。

2016年中国期刊《中国水运》论及上海作为港口城市竞争力的文章〈新的国家战略背景下对上海国际航运中心建设的思考〉，同样重视上海软件建设。文章提到上海自贸区，以及发展具国际水准、与世界接轨的金融服务之必要。

这些有关港口城市的背景资料，引伸了第二点：香港能扮演增加中国软实力的重要角色。例如澳门与土生葡人凭借殖民地时代累积的网络，被视为中国加强与葡语语系国家（包括：葡萄牙、巴西、安哥拉、莫桑比克、东帝汶等）关系的重要渠道。其他国家例如印度、韩国、德国、丹麦、日本等国，也都在利用不同的民间力量，减退自身政权色彩，从而增加国际亲和力与外交筹码。

中国以“香港公司”名义进行尼加拉瓜运河开发计划，是利用民间力量扩展国家海洋影响力的案例。近期同样能够反映香港｢属于中国但并非中国｣身份经济价值的有趣案例，则是香港资本家李嘉诚成功收购澳大利亚电力公司──纵然澳大利亚政府曾以“国家安全”为由阻止李嘉诚的能源网络公司收购交易，但在2017年4月，李嘉诚最终不被视为北京｢手臂的延伸｣，获准收购澳大利亚电力公司 Duet Group，就此 Bloomberg 文章曾露骨地以 “Li Ka-shing Isn’t Chinese, Australia Decides” 为题报导评论，这展现了具灵活性的香港国际身份。

腹地收窄，港口城市发展存暗涌

然而，中国治下的香港港口城市发展前景，不乏暗涌──2017年，在前文提过的 Menon Economics 港口城市排名之中，新加坡保持首名地位，上海从第五微升至第四名，香港排名则降至第七位。比较2015与2017年香港与上海的细项排名，会有一些有趣发现：上海总排名微升，与其港口运作与海洋科投等硬件进步有关，上海的海洋融资表现，也超越了香港，但在以船队规模计量的航运能力细项排名中，上海两年五甲不入，香港则保持第五。更重要的是，香港与上海在如营商环境与簇群经济竞争力的软件范畴，同样表现退步──2015年，香港与上海同在整体商业竞争力细项排名位列第五，但到了2017年，两地却排在五甲之外。至于新加坡，其软硬件表现则同样出色──于2017年，新加坡在整体商业竞争力、航运能力与港口运作这三项细项排名之中，同样位列榜首。

不能否认，当下香港面对的一大主要挑战是，在忌讳“外国势力”、“勿忘国耻”的民族国家政治压力下，香港与新加坡这两个前英国殖民地、亚洲港口城市，不免分道扬镳──后者视世界为腹地，前者的腹地则从世界逐渐缩窄至中国。我早前的文章《舢舨与万能插座：新加坡与香港的双城异路》，就是透过比较两地2000至2010年代的服务出口数据，如此总结双城之别：“新加坡与香港国际经济定位的一个重要差异，是面对崛起中国，双城应对取态不同──前者没有简单视中国为单一经济腹地，而是持续重视与西方及其盟友的联系，香港则相反。”

香港腹地收窄的另一表征，是香港源于英殖时代的制度精神无以为继、日渐被“中国大陆化”，“属于中国，但并非中国”的香港国际形象愈难加以维系；正如沈旭晖在上述文章提到，“Let Raffles stand where he stands today”、不抗拒英殖过去是新加坡国策，香港却难同日而语。台湾《天下杂志》香港主权移交20年专辑文章〈中资形成一条龙，拿下金融话语权〉末段如此总结：“‘香港和中国愈整合，对内监管的情况就愈糟’这位专业人士忧心忡忡，法治和仲裁是香港国际金融地位的最后防线，但随着香港政治紧缩，未来不是太乐观。”

联合国贸易和发展会议的数据，同样能够反映香港腹地如何逐渐收窄。在2004至2016年期间、反映地方与世界海运网络连接紧密程度的“班轮运输连接指数”（Liner Shipping Connectivity Index, LSCI）之中，一直领先新加坡的香港，已被前者超越。到2016年，中国位列榜首，新加坡居次，香港排名第五；而在2004年，香港则排名第二，美国第三，新加坡第四。

从这个脉络看，可以这样概括：对香港的港口城市未来前景更有力的打击，并非在于东方海外出售，而是在于中国国家统治之中，香港难以逆转从“舢舨”转向“万能插苏”、与新加坡分道扬镳的世界定位变化趋势。

（邝健铭，《港英时代：英国殖民管治术》、《双城对倒：新加坡模式与香港未来》作者）

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