跟司機牌主走一趟，香港的士興衰之路：「市道差，以前態度不行了」

編按：近期，最為香港網民熟悉的用語是：「咁係因為你悲觀，我睇到由治及興帶嚟嘅好處。」2022年起，港府多次提到香港已經「由治及興」。但近年有不少香港經濟下行的新聞，民間甚至有「磚頭（置業）神話破滅」、「國際金融中心遺址」的說法。端傳媒以一系列專題報導，從宏觀政策分析、數據整理到小市民訪問，嘗試理解香港的經濟實況。此為「香港經濟系列」第三篇，請密切留意後續報導。

的士司機 Kenny 這天戴著口罩開工，年近40歲的他說自己病了數天，「病了都要工作，香港人就是這樣。」

2024年初的一個周末晚上，我們坐在 Kenny 的車廂內，在霓虹燈之間穿梭。的士是香港較為高價、優質的公共點對點交通服務，也是港人生活日常、甚至社會經濟脈膊的縮影。

「以前的星期五、六晚上，一定是酒吧區最多客，但是就有很大風險，他要是在我的車廂內嘔怎麼辦？臭死了。」不過，這些的士司機敬而遠之的客人，近年開始變少。在旺角、油麻地、尖沙咀兜一個圈，遊人疏落，Kenny 駛上新田公路直驅落馬洲支線管制站，他知道那裡一定會有長長人龍在等候。

端傳媒與數名香港的士業界人士訪談，由的士司機的日常工作，看到港人消費模式的轉變，以往被大陸旅客稱為「購物天堂」，現時亦逐漸失去其魅力﹐並一探的士業本來積累已久的行業問題。香港是否能如政府所言，可以「背靠祖國，聯通世界」，還是在新的政治主旋律之中，迷失自我？

前景未明，的士司機的日與夜

星期一至五的下午5時，各位上班族準備下班之時，正是 Kenny 一天工作的開始。由於家住將軍澳，距離香港科技大學很近，他多數先會到大學碰碰運氣，「那個時間大家都準備下班，要麼回家，要麼會出市區與友人聚餐，多數都有『旗』出市區。」（註：「旗」指一個乘客要去目的地的距離，即一宗生意。）

到了市區，他多數會在旺角至尖沙咀一帶的旺區兜截乘客，剛下班趕著回家的人、辛勞了一整天與同事去喝一杯 Happy Hour 的人都可能是他的乘客。

晚上8、9時左右，Kenny 會在食肆林立的街道找乘客；再晚一點，外出聚餐的人們都已回家，但他沒有忘記還在加班的上班族，會在商廈附近搜索，一直至凌晨夜幕沉寂。「許多夜更司機，做到這個時候大多都收工了，因為凌晨沒有什麼乘客，但我不會，做足12個鐘，周圍兜，看看哪裡可以找到乘客。」

星期日，他會再「搏」一點返「特更」——即是租車24小時，從不停歇，「我真的做足24個鐘，不像其他司機，可能取了車，揸幾個小時，足夠支付當日的車租和氣錢就收工，我是相信多勞多得的。」

的士司機 Kenny 對港人的消費習慣暸如指掌，如今，他常常去載的是從外地回來的香港人。「香港人呢，去旅行最鍾意去到盡，早機去晚機返，星期日的晚上，機場的士一定是好生意的，為什麼？因為香港人外遊最愛的日、韓、台、泰回港的機程只是幾個小時，傍晚回港，再回家洗澡，休息一下明天就上班。」

訪問之際，正是周日晚上9時多，也是農曆新年假期過後不久，我們隨著他在彌敦道穿梭，兩旁街道的商戶大多都已關門，街上零散站著等車回家的人們，以往的遊客熱點尖沙咀天星碼頭也只有零星的遊人。Kenny 指，的士行內有句俗語說「一節淡三墟」，即節日人人都外出消費，假日過後的市況一般都會相對平淡。

儘管如此，Kenny 仍是會找到生意的機會。他駕駛著車輛離開旺區，身後的霓虹燈逐漸遠離，向北前行，昏暗的落馬洲口岸的士站內等車的人與彌敦道的零落截然不同，這時約為晚上10時左右，的士站外已有一條長龍。

熟知港人的生活動向，能在點與點之間穿梭找到生意，Kenny 的軚盤旁邊也用支架放置了兩部手機，螢幕顯示著網約車平台的即時「柯打（order）」，近年各個網約車平台紛紛冒起，有本地的「HK TAXI（早年被UBER收購）」、「和你的（現改稱X的士）」，即時顯示著香港各區的的士需求。

但即使是留港消費的人們，也不容易找到。

Kenny初入行時也會使用從外國興起的網約車平台 UBER，但近年由於平台收取的手續費越來越高，他才漸漸棄用，主力集中在「街客」。Kenny 認為這些網約車平台無疑是搶了他的生計，「我做的士司機，當然不想有 Uber 車來搶生意，但這必然是大勢所趨，我也不知道將來會怎麼樣。」

「像癌症病人，要死而後生」

除了要面對客源減少的問題，的士行業有積累多年的各種問題。

星期五下午4時多，灣仔駱克道一幢商廈旁的街道泊滿了紅色的士，披著一頭及肩長髮、眼戴彩色隱形眼鏡的阿 Cat 從腰包裡拿出記事簿，上面記載著密密麻麻的司機更表。她走到每架的士前面，與司機確認交接車輛，早更司機陸續離開，夜更司機又準備開始工作。

車輛交接完畢，阿 Cat 又回到街道旁邊一個狹小的店鋪之中，編排下個月的更表。她是騰駿的士管理公司的老闆娘，未及40歲的她，八年前跟隨丈夫樺哥入行，成為了的士管理公司的打理人。她指自己「24小時 on call」，因為的士服務全日無間斷，若旗下管理的司機有什麼問題，都要隨時回應，提供支援，「有時候司機遇到交通事故，需要查詢保險事宜、或是遇到急事不能上班，我都要即時回應，教他們遇到意外該怎麼辦、安排頂更司機，電話全日都會不停地響。」

「我自己都會搭的士，但有時也會頂唔順，嘩！有些司機從來不清潔車廂，坐進去一陣煙味，有時候剛坐上去要過海（由九龍或新界到香港島）都會被拒載，大佬！我搭的士就是為了快，作為的士司機一定要按法例做，不能拒載。」她說，「但這個行業就是這樣，很多『老屎忽』、害群之馬，搞到成行神憎鬼厭！所以很多時候我寧願搭 UBER。」

阿Cat 說的，正是香港的士多年來為人詬病的問題：司機態度差；拒載「細旗」（細旗即路程很近，車資少）、拒載過海客人，或是濫收車資的「黑的」、無「貼士」拒開車等等。新加坡《海峽時報》去年11月報導的士業界團體罷工新聞時，亦有提及香港業界的問題，更指業界聲譽不佳，其面對的困難很少得到大眾同情（The difficulties faced by Hong Kong’s taxi drivers have received little public sympathy）。

去年8月，一名大陸知名網紅在抖音上傳影片，他與一名非洲遊客在周末的蘭桂坊嘗試截的士到銅鑼灣，手機 App 上顯示所需的車資約60港元，然而截車時，數名的士司機都開價200元，有一位司機更指要「過海」不接單。網紅與友人嘗試了約半小時，終以100元坐上了一輛的士。影片在抖音獲逾22萬點讚、3.5萬條評論，和2.3萬次轉發，事件引發文化體育及旅遊局局長楊潤雄回應指不應發生。

而2015年獲港府主動引入的網約車平台 UBER，甫來港便大受歡迎，當年甚至受投資推廣署推介，及後引起的士業界強烈反彈，業界團體多番抗議，政府不得不讓步，警方也曾幾番執法，放蛇拘捕多名 UBER 司機。

2020年，24名被判「非法取酬載客」罪成的 UBER 司機上訴至終審法院，案件最終被駁回上訴，UBER 司機取酬載客此行為屬違法。時至今日，外國甚至大陸的網約車平台都已大行其道，香港社會內，將 UBER 此類網約車平台合法化的聲音亦從未間斷。

「這個行業無疑是在衰落當中，就好像是患了末期癌症的病人，要死而後生。」阿 Cat指，與丈夫打理公司的理念是要對抗業界中有問題的司機，「香港人、遊客搭車的需求仍然在，但是世界已完全不同了，大家都想要更好的服務，劉德華好多年前都講過了，『今時今日咁嘅服務態度係唔得㗎』，我們要用新的管理模式。」

因此，阿 Cat 多年前就在 Facebook 開設專頁，為行業招聘新血，比起其他的士管理公司，他們招聘司機更為嚴謹，先要面試，另外有一星期試用期，若試用一星期後有客人投訴，就不再錄用，「起碼要讓司機知道，做得不好是有懲罰的。」她也在 YouTube 開設了頻道，為有志入行的人解惑，包括是與打理人簽署租車合約時有什麼要注意、遇上交通意外的保險索償程序等等。

「我們常常被同行罵『白癡』，很多打理人覺得我們『教精』了司機，做這麼多的事情，我們的司機做好了，反而令乘客覺得他們（其他司機）更差。問題是，這個行業已有太多人批評，是這行的人帶動其他人去搭 Uber，不是嚴打白牌車就能解決問題，而是這個行業的人有沒有想做好？政府也沒有想幫你做得更好。」

的士業界多年來不斷爭取全面取締非法取酬載客的白牌車，去年11月，17個的士業界團體手持「UBER 白牌車 持勢欺人」、「UBER 白牌車 搜亂社會秩序」等標語與立法會議員易志明到政府總部請願，抗議港府一直未有取締 UBER，並宣佈計劃在非繁忙時間罷工，選址大埔林村許願樹廣場「晾車」抗議。

的士小巴商總會理事長周國強是其中一位業界代表，他指出現時的士司機收入平均中位數只有兩萬港元左右，加上近年營業成本不斷上升、的士收費滯後，8年間平均加7元，每年升幅不足1元，一直向政府爭取加價。而白牌車更是讓的士司機「辛苦經營」的情況更加艱難。

然而，罷工計劃在公佈後不足半日，許願樹廣場主席鄭倫光卻指，業界並沒有申請警方發出的不反對通知書而不肯借出場地，計劃隨即被取消。

行業困境：牌價下跌、人手萎縮

在香港成為的士司機，除了駕駛執照，還須考取運輸署發出的的士司機證，及完成法例要求的職前課程，再自行到坊間持有的士牌照之管理公司租車。司機屬自僱人士，只需向管理公司「報更」，在指定時間和地點交收車輛，便可以開工。

根據《道路交通條例》，除非獲發有關牌照，否則任何人不得駕駛或容許他人駕駛或使用汽車，以作出租或取酬載客用途。而不同類型之的士有不同的營運範圍，「紅的（紅色市區的士）」除了東涌道及南大嶼山道路外，可以在任何地區行走、「綠的」只能在新界指定範圍營業、「藍的」則是服務大嶼山內的乘客。

「我入行30多年了，由當初幾港元起錶到今天，我條氣就是『唔順』，我工作，對乘客一直很有禮貌，但不斷『食死貓』（意指背黑鍋、受委屈），被人罵『死的士佬』，我打工啫！」身兼車主、打理人、司機三職的的士管理人協會主席梁達壯，對的士司機的遭遇忿忿不平，「是整個制度令到司機及乘客都深受其害，乘客願意付更多車資換取更好的服務，網約車亦可幫助司機賺更多錢，僵化的制度、僵化的設備都令大家深受其害。」

多年前曾是八間酒樓的老闆，梁達壯坦言當初考取的士司機證與許多香港人的想法一樣，就是把的士司機當作一個「職業防空洞」，要是失業了、或是退休閒來無事可以當當。年輕的他從沒有想過今天，他會為爭取的士業界權益而加入工會、甚至頻繁地到鄰近地區與不同的士團體交流。

梁達壯認為，香港的士多年來備受批評的癥結在於牌照壟斷。

擁約200個的士牌照的幸運成車行老闆鄭子邦近年就在小紅書開設帳號，不時分享投資的士牌照的「貼士」，形容投資的士牌照是冷門商機，只要有60萬元資金，就可每月收取約2萬元的回報，形容回報比投資樓市更可觀，更可即時實現「財富自由」。他又強調，自1998年起，香港政府再無發出新的牌照，投資者不用擔心會被收回。

1964年前，香港的士服務由八間的士公司營運，至1964年，港英政府以招標方式發牌，至今已多年無增加牌照數目，現時全港的士牌照數量共有18163個。的士牌照自此成為有限資源，被視為回報穩定的投資工具，紅的炒價曾一度高見723萬元，媲美樓價。

不過在2024年初，市區的士牌價和新界的士牌價分別跌至357萬元和293萬元，比十年前跌近四至五成。

早前曾有報導指出，有的士車主疑似被承按銀行「Call loan」（追數），令不少的士牌主憂慮投資前景。以阿 Cat 所知，現時的士牌價大跌，惟很多的士車主都已「入坑」向銀行申請按揭，依靠司機車租還款。然而經濟衰退，的士司機生意只是剛足夠糊口，因此即使牌價大跌，車主亦不敢加租，「他們不夠膽加租，要是再加就沒有人租了，想走都走不到，唯有死頂。一但連車租都沒有，就會很大件事。」

近五年，領取的士牌照的人數也不斷下跌。的士「有車無人揸」，不少政府停車場或露天停車場長泊滿的士，被媒體形容為「的士墳場」。

梁達壯慨嘆，的士整個行業的負面形象令不少年輕人卻步，「整個行業都看不到前景，入行又常常被人罵，要是我後生，有一輛私家車，為什麼不做 UBER？車又靚，乘客態度又好。」他觀察到，年輕人在經濟衰退下不像他當年視的士為「職業防空洞」，而是寧願去做 Uber 司機。

更重要的是，的士牌照多年來被牌主壟斷，「的士是公共交通服務，為什麼牌照可以是私人資產？」他解釋，多年來備受批評的的士司機只是「食物鏈最底層」，「你想想，租一更的士車租要400多元，加上石油氣車成本，工作一更的成本就要600多元，司機由開車的那一刻開始，就是和時間競賽，要賺到了600多元，之後的錢才能拿回家給老婆，那些才是他們的奶粉錢。」

「多年前港英政府以投標方式發的士牌，令不少小市民可以自食其力，由點變線，由線變面，便可以服務到整個香港，經過載客取酬賺錢」，然而後來逐漸演變為投資工具，牌照亦慢慢開始變質，「牌主只會收租，不會管司機的服務如何、司機就算態度有多差、『劏客』又與他何幹？在這樣的壓力下，司機談何好態度？社會良知？行業良知？」

「不該是這樣的，你看看鄰近地區，日本的司機上班時會穿制服，他們尊重自己的職業，別人也會尊重他。」梁達壯近年來不斷與鄰近地區交流，希望為政府提供多一點不同視角，為的只是把自己的本業做好。

他去年曾到廣州與市營的士團體見面，2010至12年間，內地開始湧現不同的網約車平台，當時廣州政府未有即時取締，至2016年始著手規管網約車司機及平台，要求他們領取網約車司機牌照，及須到合資格的平台登記方可營業；同時為原有的士牌主提供補助。

「香港政府就是怕得罪牌主，對政府而言，公共交通是應考慮如何服務市民，如何理順整個公共交通系統，而不是考慮的士牌照的利益，『咪打爛成個牌照制度佢囉』。」他說。

梁達壯認為，要解決整個的士行業的問題，必須先破後立，政府必須重新掌控、制度化的士業及網約車，司機亦應通過更嚴格的考核，例如要有一定的教育程度和語文能力，以及通過情緒控制、車廂環境清潔以及駕駛態度的測試，「這樣才可以讓司機對行業都有歸屬感，市民對司機的負面印象亦會隨之改善，令整個行業及社會都可達至公平和平衡。」

停車食翅的「黃金時代」

多年以來，的士生意就像是一面鏡，倒映出香港社會經濟的興衰。阿 Cat 說，「常常還聽到行內前輩講，從前揸的士真的可以『發達』，那又怎樣？現在已不是以前了。」

由酒樓老闆變成被乘客罵的「的士佬」，梁達壯笑言現時「的士佬」的態度比起多年前已改善了不少，「那時候的人沒有投訴意識，的士司機是很『串』（囂張）的，七、八十年代香港經濟起飛，的士站經常站滿人，有錢都無車搭。」

梁達壯指，現時他的管理公司內有一個70多歲的老司機，在七、八十年時任職銀行文員，當時會在周末兼職司機，「一個月都可以有1000多元額外收入，當時很多人都說，嫁個的士佬好過其他人。」

阿 Cat 對的士司機的「黃金年代」同樣有耳聞，「我們行內的前輩常常說，以前即使你拿著一張500元在街揚手，都未必有的士搭，那時候做的士司機非常風光，不是你想入行就能做，要有熟人介紹才有機會排隊做後補司機，如果沒有熟人，一定租不到車，有些前輩更說，以前若是無客，就停下車去食碗翅。」

經歷過如此風光，舊時代的司機至今仍抱有黃金時代的驕傲。阿 Cat 覺得，「就是那時候的風光養懶人，養壞了這群司機，但時代在變，這個行業已在衰落，他們甚至對網約車十分敵視，其實開放網約車對的士司機是有好處的，都是搵食，多個途徑，何樂而不為？」

黃金時代不再，一星期做足六日的 Kenny 還在經濟低迷之中掙扎。

Kenny 初入行時正值疫情高峰，港府採取多重手段限制人流，大部分辦公室亦跟隨政府指引盡可能實施在家工作，其後更禁止食肆在晚上6時後提供堂食，食肆首當其衝，街道門可羅雀。

原本早上會趕著上班而搭的士的客人沒有了，晚上外出用餐、或是與同事友人 Happy Hour 歸家搭的士的港人亦在街頭消失了，各行各業大受衝擊，市道最慘淡之際，正正就是 Kenny 轉行任的士司機之時，「剛開始時，每日只有幾百元，扣除車租和石油氣錢，能夠打和就很不錯了」。

「但是有什麼辦法？那時環境不好，有機會試一試其他事情，就像一張白紙，慢慢學，只能賺得一蚊得一蚊。」那時候，他常常在銅鑼灣時代廣場外面等客人上車，很多時一等就是幾個小時，「都不知道在等什麼。」

Kenny 形容，在疫情中後期，大部分港人都已「放飛自我」，病毒避無可避，政府亦放寬種種限制，被困留港的港人活動十分頻繁，平日晚上九龍多聚餐客、周末則許多人到郊外遊玩，生意好時，每日可有2000多元收入。

至疫情正式結束，生意反比疫情中後期更差，「人人都以為疫情之後經濟會大幅反彈，其實不似預期。」全球開放後，疫情期間到郊區行山、做戶外活動而搭的士乘客消失了大部分，許多港人外遊或北上消費。來港的旅客數字亦遠未回復至疫情前水平，去年全年的訪港旅客只達至2017、2018年平均數的55％，人均消費額也一直在下跌。

根據入境處的數字，今年農曆新年假期的訪港旅客共有約84萬人次，當中逾八成為內地旅客。「現在很少見到外國遊客，大多都是內地客，但是現在內地小紅書興窮遊嘛！教人怎樣用300元在香港過一晚，怎會搭的士？」

原本當裝修師傅的 Kenny 本來就是受到經濟衰退影響，轉行做的士司機，「那時候做裝修，完全沒有生意，朋友介紹讓我不如入行做的士司機試試。」

對他而言，轉行重新適應並不是最艱難，最難的是看不到前景，也看不到政府有力挽回。2019年反修例運動過後，大量港人移民離港，「走得的都是手頭比較寬裕的人，即是中產，也是最大機會常常搭的士的人，現在呢？經濟不好，政府還搞什麼夜繽紛，在廟街擺幾檔魚蛋燒賣、昨天又在深水埗搞什麼光影表演。有沒有去過外國的夜市看過，那些才是真正的夜繽紛。遊客會因此被吸引來港？當然不會啦。」

痛罵完，Kenny 又載著我們回到了旺角，這時未至晚上11時，曾經是24小時不夜天的城市中心，此際已沉靜了下來，街道兩旁的霓虹燈依舊七彩繽紛，然而熱鬧的遊人已無蹤。在寂靜的車廂內，Kenny 慨嘆，「我以前常常來旺角這一帶，總會有很多新鮮事，什麼新潮的、有趣的都有，現在卻沒有了那種『MK 味』，只剩下一式一樣的藥房，和打卡的內地遊客。」

「由治及興」的平行時空

對港府而言，國安法實施以來，為香港的繁榮穩定發揮了保駕護航的重要作用；加上在3月以11天通過的《基本法》23條草案，將推動香港由治及興。

1984年1月12日至14日，港英政府宣佈增加的士牌照費及首次登記稅，引來的士業界強烈不滿，由最初的罷駛抗議演變至騷亂，事件最終由防暴警察發射催淚彈及拘捕逾170人平息。

歷史也許不會再重演。

曾是愛國團體「愛港行動」的成員陳淨心今年初在港澳辦主任夏寶龍訪港期間，曾一度計劃到中聯辦外請願，然而被警方拒絕，只能到附近的西營盤地鐵站外示威。2014年由多個的士業界團體組成「的士工商團體反對佔中大聯盟」，曾發聲明譴責示威者影響其生計、至2019年發聲明譴責參與反修例運動的示威者為「暴徒」，的士業界團體向來都在政治問題上與政府站在同一陣線。

然而，去年年尾，多個的士業界團體欲就 UBER 網約車平台違法取酬載客發起罷工，最終因未獲警察發出不反對通知書而被拒租借場地。當時團體稱，取消罷工是因為政府在會面上釋出善意。

經濟低迷、政策僵化，的士服務業除了態度問題被詬病，還有收費只限現金、未能趕上電子支付的潮流等限制。「現時市道差了，還用以前的態度是不行的。」Cat 說。

日前在立法會，實政圓桌召集人、立法會議員田北辰對政府兩項關於的士服務的法案表示歡迎，包括引入的士車隊管理制度、增加的士最高乘客座位數目至6個，以及引入的士司機違例記分制等。他指出，政府當年簽發牌照時無附帶任何直接與服務質素有關條件，然而近年社會越來越多人要求政府加強規管的士服務。他認為，改善的士服務質素的同時，的士司機也應加入網約車平台，便可自然淘汰「白牌車」。

「這麼多年來，政府完全無理過我們，的士牌照壟斷、司機水平參差，只說『黑的』，政府有沒有嚴打過？」阿 Cat 自言激進，儘管她「24小時 on call」，每日做到無停手，閒時還要打理社交媒體，期望可以吸引更多年輕人入行，然而她對行業前景卻十分悲觀，「這個是癌症病人，『死緊㗎啦』，可以怎麼做？政府還抱著幾十年前的舊思想，我看不到前景。」

相信多勞多得、一星期有六天都在工作的 Kenny 自言只能「自求多福」，他認為現時經濟環境不好，旅客的生意不多，市民也不願額外消費，屬貴價公共交通服務的的士自然首當其衝，「現在一點都不好做，是我悲觀，看不到由治及興的好處，其實根本沒有這回事，我只能用粗口回應。」