美國東部時間11月20日早晨，全美汽車工人聯合會（United Auto Workers，以下簡稱美汽工聯）主席肖恩·費恩（Shawn Fain）宣布，福特、通用、斯特蘭蒂斯三家公司的集體談判合同投票通過。今年9月14日開始的汽車工人大罷工至此正式結束。
這次罷工是美汽工聯有史以來首次同時在「三巨頭」發動罷工，也是改革派入主工會領導層後的罷工首試。其在新合同中取得了多項歷史性突破。與之前數十年的歷次集體談判相比，堪稱大勝（延伸閱讀：《美國汽車工人大罷工的勝利：困境中的工會，如何取得歷史性的成功？》）。
在新合同生效的未來四年半中，所有員工將收穫總計至少25%的固定底薪漲幅。更重要的是工會重新贏回了2009年被放棄的通脹漲薪聯動機制（COLA），在當前的高通脹環境下對基層工人是重要利好。
另一標誌性勝利在於對資方關停工廠的制約。近幾十年來美國本土重工業企業不斷關停中西部工廠，不僅造成大量失業，更連帶摧毀地方經濟，造成「鏽帶」。此次新合同中工會在三家車企均成功爭取到「關廠罷工權」，即在合同生效期間，工人可以因為資方關閉工廠而罷工。隨時存在的罷工威脅無疑給資方造成巨大壓力。
更大的亮點出現在美汽工聯和斯特蘭蒂斯達成的合同中：斯特蘭蒂斯將重開今年二月關閉的貝爾維迪爾（Belvidere）組裝工廠，恢復超過1000個就業機會。在罷工前，斯特蘭蒂斯還稱要在未來削減5000個就業崗位，結果新合同下不僅要重開組裝廠，更要在合同生效期內在全美增加5000個工會化就業機會。工會倒逼資方重開工廠、新增就業機會的「大事件（Gigantic Deal）」——拜登對此事的評價——是史上罕見。
電動車轉型方面，工會在新合同中斬獲更大突破。電動車行業高度全球化，資方在逐底競爭大環境下顧忌人工成本，更不樂見工會。比如通用汽車的電池工廠是和韓國 LG 能源合資組建的，在此合資結構下員工無法享受和其他通用汽車組裝工一樣的工會合同和保障。在這次罷工中，工會成功迫使資方對電動車廠員工工會化做出大幅讓步：福特汽車同意將旗下已有的電動車廠（包括合資工廠）的員工納入新合同，未來新設的工廠則需美汽工聯從頭組織工會；通用及斯特蘭蒂斯則讓步更大：他們現在及以後的合資電動車廠工人均被納入工會合同。（延伸閱讀：《底特律汽車工人大罷工：工會復興遇上電車時代》）
美汽工聯主席費恩在最近一次Facebook直播時說：「他們說電動車行業的未來只能是逐底競爭。我們現在戳穿了這些紙老虎。」「三巨頭」電動車工廠的工會化，不僅提高了工人工資和待遇、擴大了工會覆蓋面；也一定程度上保障了工人在電動車轉型中的職位安全；更為在其他電動車廠商——如聲稱「不怕工會「的特斯拉——及其上下游的工會運動組織工作注入了信心和經驗。
然而新合同絕非無瑕：投票期間工人們爭論不斷。投票結果也反映了基層爭議：福特、斯特蘭蒂斯工人投下贊成票的比例約為70%，通用公司的合同在工人中僅以55%的微弱多數通過。
新合同裏包含這麼多新突破，為何在工人中的投票通過率並不高呢？
最核心的原因是新合同未能完全解決雙軌制（Tiers）問題。2007年至今的「三巨頭」工會合同下，臨時工和正式工同工不同酬、不同工廠間工資檔位迥異、新老員工退休待遇懸殊。
本次罷工基本解決了臨時工問題和工廠和工種間的工資檔位問題——臨時工工資大幅提高，新僱臨時工的轉正週期也從19個月縮短到9個月，多數既有臨時工將在合同生效後3個月內轉正；大量低工資檔位也被向上整並。與合同漲薪疊加後，部分原先低工資檔位的員工獲得的實際工資漲幅可高達85%。
但新老員工退休待遇雙軌制問題未取得任何突破。老員工可以享受由資方出資的終身定額退休金和退休後醫保；2007年後的新員工的退休金則只能來自其個人退休金賬戶；新員工也沒有退休後醫保。汽車組裝工屬於重體力活，若無退休醫保，因身體勞損導致的開銷會是極大負擔。
在罷工前，美汽工聯動員工人時聚焦的最核心議題之一就是徹底終結雙軌制（「End Tiers」）。在強勢動員下，不少工人對消滅雙軌制頗有信心：比如至少為2007年後新僱工人爭取到30年定期養老金和直到65週歲的退休醫保。然而期望越大，失望越大。在數次合同投票期間的工人意見表達會（Speak Out）上筆者觀察到：與會的基層員工大都在會上痛陳無退休醫保之苦；不少與會的工人組織者也說這次罷工時機十分難得、罷工的力量也是數十年來罕見，如果這次不能一鼓作氣徹底解決雙軌制，下次罷工恐更加艱難。此外，由於工會此前多年妥協、資歷較深、工資檔位高的老員工的漲薪幅度其實相對90年代來說實際並沒有太大上漲。他們也期望新合同可以更進一步。
然而雙軌制問題確非易事：所需的資金極巨，且在華爾街主導的大環境下，為迎合投資者，資方也不願增加不穩定義務。費恩認為工會確實沒有在這點上取得勝利。也由於以上原因，其所在的基層改革團體 UAWD 決定在合同投票期間保持中立，並未一邊倒地動員工人支持新合同。
在工會組織和管理上，新的工會領導層積極與基層溝通，及時反饋談判進度，在多數問題上完全不妥協，新擔任美汽工聯主席不久的費恩也展現出了相當坦誠和透明的領導風格。這更新了此前工會在建制派領導下被批評為閉門談判、充斥着腐敗和妥協、甚至和資方合力的形象。
以筆者看到，罷工期間，不少基層工人都認為「費恩搞得定」，加上參與罷工的工廠停工率接近100%，體現出工人對工會的信任。甚至在沒有罷工的工廠，工人也積極組織自教育和反抗，想盡辦法給資方製造壓力，比如拒絕「主動加班」，儘量拉低生產效率。
之後可以預期和觀察的是，合同生效後，資方顯然會試圖阻礙合同執行，因此工會也將聚焦於日常組織和直接反抗，以增強罷工實力並期待在2028年的下次談判中斬獲更多收穫。費恩認為現在的工會實力遠不及1950年代：「那時我們從通用汽車那裏贏下了高退休金——當時幾乎所有汽車工人都在工會里……但現在有太多非工會工人，有太多工會力量被囚禁在大企業的貪慾中。」
在未來幾年值得注意的是：美汽工聯在2022年於美國西海岸新設了第6片區（Region 6）——恰恰覆蓋了特斯拉、睿維安（Rivian）、駱馳（Lucid）等電動車企業所在地。 此前多年，美汽工聯在西海岸的主要活動是參與高等教育界的工會組織，增強了本地勞工團體的聯繫。這使得其有人力和經驗開始組織當地的電動車企業工會。
此外，美汽工聯還在傳統汽車領域加強對日資、德資汽車企業在美工廠的工會化組織。此次與「三巨頭「達成的合同之所以生效期長達四年半，其中工會一方的考慮是希望有充足的時間組織其他正在工會化過程中的車企，為2028年「四巨頭」乃至「六巨頭」大罷工談判打下基礎。