如果以2014年新能源汽車免徵車輛購置稅政策的發布，作為中國電動汽車的商業化元年，那麼按照電動汽車電池平均5-8年的使用壽命來算，中國第一批投入市場的動力電池正進入退役階段。
中國工業和信息化部（工信部）數據顯示，2023年1月至5月，中國國內回收利用廢舊動力電池11.5萬噸，超過去年全年總量10.2噸。預計到2025年，中國退役動力電池總量將達約78萬噸。（延伸閱讀：《轟轟烈烈的減碳中，中國經濟、政治與生活會如何被重構？》）
儘管電動車在行駛階段的碳排和污染較少，但從全產業鏈角度看，動力電池的回收將成為一大難題。美國能源基金會（Energy Foundation）指出，動力電池中含有重金屬以及有毒的電解液等對環境有嚴重危害的物質，若直接掩埋，將直接危害環境。最好辦法是加以回收，不僅有助於降低環境污染，也能將電池中的鋰金屬等資源重複利用。
國海證券近日發布的一則研報顯示，預計預計2027年動力電池回收市場規模將達1300億元人民幣。
電池退役潮吸引了大量資本進入電池回收領域。不過，中國動力電池回收尚未建立起成熟的體系，相關措施在落地時存在障礙，形成了「白名單拼不過小作坊企業」的問題。所謂的「白名單企業」，指的是被中國工信部納入「符合《廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單」中的企業。該名單由企業自行申報，工信部評估，截至2022年12月底，工信部共發布四個批次名單，共計88家企業。
但是，據商業信息查詢平台「天眼查」上的數據，儘管最近一年內新成立的電池回收相關企業超4萬家，其中註冊資本在1000萬元人民幣以上的企業佔比卻不足20%。據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會統計，目前流向白名單企業的退役電池只有不到25%，有75%的業務被小作坊以及尚未進入白名單的企業消化。
《財經》在報導中指出，這一現實引發了一個問題，即需要報廢的動力電池往往流入不具備拆解能力的「小作坊」手中，而不是到達頭部企業。非政府組織《中外對話》的報導指，法規對名單上的企業沒有給予強制性的保護，而非法的小作坊隱蔽性強，監管難度較大。
為解決這一問題，中國政府推出了「新能源汽車國家監測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平台：每塊在中國⽣產或進⼝的、⽤於電動汽⻋的電池都附有⼀個獨特的代碼，以便在電池的⾸次使⽤壽命結束時予以跟蹤和適當處理。該平台試圖協助構建起規範化的動力電池回收體系。
這一平台部分借鑑於歐盟推出的《歐盟電池與廢電池法》（歐盟《新電池法》）。2006年，歐盟首次推出《電池指令》處理廢舊電池問題，2020年12月，歐盟將該指令修正為《新電池法》，並於2023年8月正式實施。
該法有幾個重要組成部分。首先，其要求從2025年開始，電動汽車要逐步申報碳足跡等信息；限制電池中的有害物質含量；其次，自2025年起，所有收集的廢電池都必須回收；此外，從2027年起鼓勵更換便攜式電池。
中國的溯源管理平台，就與法律中的追溯信息予以回收的「電池護照」做法一致。
數據顯示，中國在全球動力電池市場中佔據的份額已超60%，2019年到2022年，中國在歐洲的動力電池裝機佔比急速攀升，分別為11.8%、16.8%、22.6%、34%。由於所謂的「布魯塞爾效應」（指對許多公司而言，進入歐盟市場的好處大於其適應歐盟嚴格標準所付出的代價），歐盟的《新電池法》也在倒逼中國企業的循環化轉型。（延伸閱讀：《德國大衆汽車的中國「依賴」：加速容易減速難》）
今年6月21日，在中國國務院的政策例行吹風會上，工信部副部長表示近年來該部會同有關部門積極推動動力電池回收利用工作。陸續出台《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》、回收服務網點建設運營指南等政策文件，發布了動力電池產品規格尺寸、編碼規則、拆解規範、餘能檢測等國家標準。會上，工信部副部長還提到，工信部將加快制定《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》，進一步加強約束力。