【編者按】本篇文章為 2020 年 7 月 30 日端小聚「雲端旅行到飛地」的文字版本，由當日講者李易安改寫講稿而成。

我最初之所以關注起飛地，是因為曾在 2009 年——也就是柏林圍牆倒塌二十週年那年，進行過一場「鐵幕之內的旅行」。當時我從台灣的基隆港出發，先乘船到馬祖，再循小三通從福州上岸，接著搭乘火車橫越了整個歐亞大陸，最後在旅途的終點柏林下車。

在柏林時，我拿著在網路上找到的舊地圖，沿著已經拆除的圍牆憑弔冷戰，才突然意識到一個事實：原來柏林圍牆並不是「一堵牆」、將東德與西德分隔在了牆的「兩邊」，而更像是錢鍾書《圍城》裏的城牆、或監獄外的圍牆，是將整個西柏林包覆在內的。

我原本以為，東／西柏林之間的界線，就是東／西德本土的界線——柏林之所以會被拆成兩半，大概就是因為它正好落在東／西德的國界上吧？然而事實並非如此。實際上，同盟國於二戰後除了將德國拆成兩半之外，也將具有特殊意義、卻位在東德境內的首都柏林，拆分成了「西佔區」和「蘇佔區」；後來「西佔區」跟著西德成為德意志聯邦共和國的領土，因此才會被東德緊密地包圍著。

也正是因為如此，美國總統甘迺迪才會在柏林圍牆完工後兩年，親自前往西柏林對群眾演說、為被共產世界包圍的西柏林市民打氣，因而留下了那場知名的演說：〈我是一個柏林人〉（Ich bin ein Berliner）；在甘迺迪的講稿裏，西柏林是一座自由的孤島（island of freedom），因而也是「自由世界」在「共產世界」中的一小塊飛地。

那是我第一次認識飛地，也開啟了我對世界上各個飛地的探尋之旅，至今仍未結束。

不過，在開啟一篇關於「飛地」的文章之前，我們首先得回過頭來談談：什麼是飛地？

大部分香港讀者應該都聽過：尖沙咀的重慶大廈偶爾會被稱為「南亞飛地」，進到裏頭很難不會有置身印度之感；台灣讀者則可能知道，位於新北中和、有不少緬甸人聚集的華新街，也是埋藏在尋常街區中的一隅「族裔飛地」，經常被稱作「緬甸街」。在這些脈絡中，飛地指的都是一個在文化上自成一格、和周遭主流社會有所區隔的少數族群聚居區。

然而本文所討論的「飛地」，並不是像重慶大廈或華新街這樣的地方，而是政治意義上的飛地，亦即「主權飛地」。

在較為嚴謹的學術討論之中，牽涉國家主權的飛地種類十分繁雜，而在英文語境之中，「飛地」一詞又有兩種稱法（exclave 與 enclave），本文並不打算深入釐清，但接下來討論的幾個飛地案例，基本上都符合飛地最通俗、最籠統的定義：一個國家位於他國境內的領土。這個定義聽起來有些拗口，但如果你把字面上的意義放到地圖上來看，就顯得十分傳神了：飛地，其實真的就像一個國家「飛」到另一個國家裏的領地。

很有意思的是，雖然講的是同個東西，但英文和中文卻各自使用了非常不同的方式來表達「飛地」的概念：英文的「exclave」與「enclave」，字根都是源於拉丁文的「-clave」，原意為「封鎖」，顯然更注重飛地「被包圍、被圍繞」的特性；而中文的「飛地」則可能是和製漢語，來自日文詞彙「飛び地」，更強調「從母體／母國飛出去」的概念。

今日碩果僅存的飛地，其實就是一個個活化石，它們大部分都是由這些「點狀領土」演變而來的東西，並提醒了我們，人類對於「國家」、「領土」、「共同體」這類政治概念，其實曾經有過非常不一樣的想像。

為何我們要關注飛地？

不過在飛地的範疇裏，名聞遐邇的柏林稱得上是個例外——因為今日世上仍存的飛地，大部分都是些默默無名的小地方。比如德國位於瑞士境內的布辛根（Büsingen），又比如亞塞拜然（港譯阿塞拜疆）的納希契凡（Nakhchivan）；不要說聽過「飛地」這種概念了，這些地名恐怕都沒幾個人叫得出口。

如此說來，飛地究竟有何重要性，值得我們多看兩眼呢？事實上，它們除了作為地圖上的「奇觀」之外，還有很多迷人、有趣的內涵值得我們去探索。

比方說，我們今天已經習慣，「國家」就是一個有明確疆域範圍的實體，國界範圍內的每一寸土地，都是均質的國土，猶如電腦語言的二元系統一般，「不是 1，就是 0」，「不是我國領土，就一定是他國領土」，而這些明確的國界，也幫助著我們憑藉地理空間來想像國家。然而在沒有衛星空照圖、地理測量工具的時代裏，「國界」其實原本是由那些效忠君王的一個個領地或莊園組成的。

換言之，從前的國界，與其說是「一條線」，倒不如說是由「許多個點」組成的模糊概念。我們今日可以憑藉有形的土地，去想像國家主權伸張的範圍，但在從前，真正構成「主權」範圍的，其實是那些無形的臣屬關係以及納稅義務。

就此而言，今日碩果僅存的飛地，其實就是一個個活化石，它們大部分都是由這些「點狀領土」演變而來的東西，並提醒了我們，人類對於「國家」、「領土」、「共同體」這類政治概念，其實曾經有過非常不一樣的想像。

然而到了今日，這些飛地也往往是很令人頭痛的存在：統治者得想辦法經過別國領土、才能為自己的國民提供公共服務；住在飛地裏的人，如果要去上學、去政府機關辦事，可能也必須經過別國領土才能完成。

不過，飛地遠離母國的特性，有時也是一種優點。2017 年，當加泰隆尼亞正在舉行獨立公投時，西班牙警方在各地阻礙公投，而位於法國境內的加泰隆尼亞小鎮伊比亞（Llívia）就是少數可以不被打擾、安心投票的地方，因為西班牙警察無法穿越法國領土執法。

所以不難想見的是，隨著「民族國家體制」的鞏固，統治者也愈來愈無法容忍國界、主權範圍的含糊不清，而這些麻煩的飛地也註定會慢慢消失。其中，位於印度和孟加拉之間的庫奇比哈爾（Cooch Behar）原本就是世界上規模最大的飛地群，卻已經在印、孟雙方歷時數十年的談判之後，於 2015 年透過「領土交換」的方式，正式在地圖上消失。

你也可以想見，今日仍存的飛地案例往往充滿了故事。比方說：這些飛地，當年是在什麼情況下被創造出來的呢？為何明明知道飛地管治困難、容易引起爭議，牽涉其中的政府卻依然願意讓飛地保留至今呢？飛地裏的居民，又是如何在日常生活之中與國界共處的呢？

以下，我們選擇了幾個飛地案例、並進行了簡單的分類——它們有些今日仍存、有些則已走入了歷史，有些規模龐大、有些則只有兩個籃球場大，卻都反映了人類對於共同體想像的執拗、困惑與流變。

庫奇比哈爾飛地群：世界唯一「不能轉彎的十字路口」

首先，就讓我們先回過頭來談談，今日已經消失的庫奇比哈爾（Cooch Behar）飛地群。

位於印度東北部的西孟加拉邦（West Bengal State）以及孟加拉的朗普爾區（Rangpur District）之間的庫奇比哈爾飛地群，可以說，就是人類從舊政治體制，邁入民族國家體系的一個空間註腳。

時間回到二戰結束之後，英國人終於放手讓印度獨立，而原本的英屬印度，則分裂成了印度與巴基斯坦。

位在印巴邊界上的庫奇比哈爾地區，過去曾分屬庫奇比哈爾土邦（統治階層信奉印度教）和蒙兀兒帝國的朗普爾（以穆斯林為主體）管轄，有些村子效忠前者、有些則是後者。

在英屬印度的年代，分屬不同土邦並不是太大的問題，畢竟這些領主不論高矮胖瘦，總歸都是英國統治的「代理人」；但在印度和巴基斯坦各自成為主權國家之後，原本沒人在意的國界，便突然成了需要錙銖必較的爭議。

在政治協商的運作、以及宗教認同的影響之下，曾經屬於蒙兀兒帝國的朗普爾選擇加入了東巴基斯坦（亦即孟加拉的前身）、庫奇比哈爾土邦則併入了印度的西孟加拉邦，而庫奇比哈爾的各個村莊，基本上就依據過去的效忠關係，各自成了印度和東巴基斯坦的領土，導致其中一些村子，落在了國界的另一邊、成為飛地。

根據統計，在領土交換之前，印度這側一共有 71 個屬於孟加拉的飛地，而孟加拉這邊則有 102 個印度飛地；有些飛地裏，甚至還包覆著另一個國家的飛地，層層疊疊得猶如俄羅斯套娃一般。在這些飛地還沒消失的年代裏，世界上唯一一個「飛地裏的飛地裏的飛地」（亦即「三級飛地」）也位在這裏，面積只有 0.007 平方公里，僅比一個標準足球場大一些。

這些飛地有些只存在地圖上，在實體空間中完全看不出來；有些雖然有實際的地樁標記，卻沒有圍籬或邊檢，人們可以自由穿梭；也有些用鐵絲網圍了起來，光是出去買個菜，可能都得非法越境、賄賂邊檢。由於出入困難、公共服務匱乏，不少住在飛地裏的居民持續生活在赤貧之中；曾有報導指出，由於有些飛地沒有供電，村民甚至必須將手機「走私」出境到隔壁的村莊，才能充電。

然而這些荒謬種種，都已在 2015 年 7 月 31 日的午夜，正式成為了歷史。

經歷數十年的談判磋商之後，印度和孟加拉雙方終於決定「交換」各自的一百多個飛地——簡單來說，就是拿著橡皮擦，沿著印度和孟加拉的主要邊界，一路將兩側的飛地給通通擦掉。

不過這個領土交換協議中有個漏網之魚，並沒有隨著協議進行交換，至今仍是孟加拉在印度境內的領土，名叫達哈格蘭（Dahagram），也曾是邊境上人口最多的飛地村莊之一。

達哈格蘭由幾個小村莊組成，散落在河岸上平坦的農地上，距離孟加拉本土不遠，只被一條印度公路切割開來。為了解決飛地居民來往母國的交通問題，印度於 1992 年在達哈格蘭與孟加拉本土最靠近的地方，將一條窄窄的線形土地租給了孟加拉，充作溝通飛地的小小開口，稱之為「汀畢哈廊道」（Tin Bigha Corridor）。

在實體空間之中，這條廊道和印度公路的交錯處，理所當然地產生了一個十字路口。不過就抽象的意義而言，那裏其實更像兩座交疊的高架橋，彼此只是在空間上重疊，並沒有真正的交會，因為那裏並非邊境口岸，也沒有邊檢站——孟加拉人永遠只能從孟加拉直走到孟加拉，印度人永遠只能從印度直走到印度；任何人就算持有孟加拉簽證，也不可能在這個路口左轉或右轉，從印度進入孟加拉。

這條借來的廊道，就和附近曾經存在的數百個飛地一樣，既真實、又虛幻，而這個路口，也可能是全世界唯一一個只能直走、不能左右轉的十字路口，既荒謬、又嚴肅。

荷蘭－比利時的巴爾勒：不只沒有消失，還能吸引觀光客的飛地

相形之下，位於荷蘭和比利時交界處的巴爾勒（Baarle），就顯得幸運很多。

從地圖上看，巴爾勒這座小鎮就像一塊斑駁的拼布，在荷蘭管轄的領土上，縫上了十多塊比利時的飛地，而有些比利時飛地之中，又包夾著幾個荷蘭的飛地；這些飛地的形狀並不規則，和街道、街廓的形狀也沒有關係，因此時常造成建築物被國界穿過的現象。

巴爾勒飛地群的成因，同樣和「封建制度」有關：從十二世紀開始，該地區便一直分別在不同的地方領主之間來回流轉，並於十六世紀荷蘭獨立時，分別成為荷蘭共和國與哈布斯堡王朝／西班牙的領土，最後又分別落入了荷蘭與比利時的轄區。數百年來，該地區周邊的國家雖然簽訂了多次定界條約，但巴爾勒飛地群卻陰錯陽差地留存了下來。

季辛吉曾在《大外交》（Diplomacy）中提及，在過去歐洲國家之間的協約裏，邊界重劃的目的，基本上都是為了維持各國間的權力平衡（balance of power）、不讓任何一國過度坐大，然而被國界重劃影響到的邊境居民的感受和意願，在談判過程中卻往往會被棄之不顧。

現在回看，巴爾勒的荷蘭居民和比利時居民恐怕也沒想到，當年他們祖先無法置喙的國際協議，今日卻成了觀光的賣點：當地市政府曾出版以飛地為主題行程的觀光手冊，並在鎮上以「＋」字號標出飛地的界線，讓遊客按圖索驥。

原來，居民不只能夠與飛地共存，有時還可以把飛地種成一棵亮晃晃的搖錢樹。

事實上，巴爾勒的案例也證明了一件事：飛地要能保存下來，最重要的其中一個前提，便是國界不能為日常生活造成太多影響。早在《申根協定》（The Schengen Agreement）簽訂之前，荷比雙方的巴爾勒政府便有相關協議，確保小鎮居民的移動不致受到國界的影響（並讓這裏成了走私貿易的漏洞）；《申根條約》簽訂之後，荷、比之間的國界，在日常生活中更是幾乎無法察覺。

然而這些飛地自然不是沒有作用。由於荷比兩國稅制不同，而當地政府又依據大門所在國來決定建物國籍，因此有些正好位在界線上的建築物，會在邊界兩側各開一個門，讓業主依據需求選擇要登記在哪個門牌地址之下。亦有傳言指出，由於荷比兩國對餐廳營業時間的規範不同，因此有些落在界線上的餐廳，會在法定營業時間結束之後，要求顧客坐到另外一邊，繼續營業。

就連比利時在飛地裏的政府機構，也都在門口的草地上，刻意用花圃劃出了界線，像是深怕人們忘了國界、忘了飛地一般。

祖先選錯邊？阿拉伯半島上的飛地

不過飛地為人類帶來的，也不是只有苦痛和驚喜而已；對於住在阿拉伯半島上的馬德哈（Madha）的居民而言，或許更多是感到懊悔的。

位於阿聯酋（United Arab Emirates）境內的馬德哈，其實是阿曼（Oman）的領土，然而從小鎮外屬於阿聯酋的高速公路轉進來時，除了手機的電信供應商會傳來「歡迎來到阿曼」的訊息之外，你幾乎感受不到自己已經進入了另一個國家——黃棕色的漠原依舊、貧瘠的山丘依舊；既沒有邊境檢查站、也沒有鐵絲網。

和荷蘭／比利時的巴爾勒相比，馬德哈成為飛地的原因似乎「民主」多了。

據說，該地區的部族首領曾在 1940 年代召來村民，詢問村民想要效忠何方。儘管附近的村子都倒向了沙迦（Shajah）、弗賈拉（Fujaijah）等酋長國，但馬德哈的村民卻被阿曼蘇丹國（Sultanate of Oman）派出的代表給說服了，因而決定效忠阿曼。

這個決定其實不無道理。曾幾何時，阿曼其實是個強大的帝國，在今日的巴基斯坦和東非都有領土和貿易據點；馬德哈的村民當時認為，強盛的阿曼更能夠幫助他們保護水源，因為在波灣地區大量開採石油之前，水源才是沙漠地區最重要的資產。

當時的村民無法預見，沙迦、弗賈拉等酋長國，後來不只發現了石油蘊藏，更在 1971 年獨立、共組阿聯酋之後，逐漸發展成為波斯灣地區最重要的航運、金融中心。於是馬德哈的村民，就這樣眼睜睜地看著周圍的阿聯酋國民一天比一天還要富裕，只能怪自己的祖父輩當年選錯了邊。

很有意思的是，今日世界上為數不多的「二級飛地」（亦即飛地中的飛地），這裏也有一個，因為馬德哈內部還有個村子叫納赫瓦（Nahwa），近代以來一直都是沙迦領地，也在 1971 年跟著沙迦酋長國加入了阿聯酋。不過納赫瓦當年之所以沒有加入阿曼，其實也頗為合理，因為就血緣來說，納赫瓦大部分的居民，和附近效忠沙迦酋長國的其他村子屬於同個氏族。

事實上，阿聯酋本身就是個飛地的集合體，各個酋長國的行政疆域圖就像支離破碎的拼布一般，飛地隨處可見，只不過因為是國家內部的行政劃分，因而在一般的世界地圖上看不出來。

不過可以確定的是，不論是馬德哈、納赫瓦這兩個飛地，或是阿聯酋內部的行政疆域圖，它們都反映出了中東地區以氏族／部族為核心的共同體想像，也反映出過往藉由政治同盟所維繫的共同體關係，不一定等同於地理上的彼此鄰接。

蘇萊曼沙赫陵寢：帝國的遺緒，與現代土耳其的野望

還有些飛地，則和帝國的領土變遷有關，比如位於敘利亞的蘇萊曼沙赫陵寢，就是相當有趣的案例，而且還糾纏進了從 2011 年便開打至今的敘利亞內戰。

蘇萊曼沙赫（Süleyman Şah）是鄂圖曼帝國開國君主奧斯曼一世（Osman I）的祖父；據傳蘇萊曼沙赫於 1236 年過世之後，其陵墓便一直座落在今日敘利亞的幼發拉底河畔。然而鄂圖曼帝國於第一次世界大戰瓦解後，敘利亞便正式從鄂圖曼帝國的版圖中脫離出來，並為土耳其人製造了一個難題：蘇萊曼沙赫的陵寢，此時突然位在外國的土地上了。

這種由於帝國傾覆、國界變更，導致歷史遺跡「落到外國」的現象，其實並不罕見，位於中國吉林、被朝鮮／韓國人視為祖先陵墓的高句麗遺址，或是位於土耳其東部、曾是亞美尼亞王國首都的阿尼遺址，都算得上是典型的例子，也同樣無法避免牽扯當代人的國族情緒和跨國政治。

然而蘇萊曼沙赫陵墓的特別之處在於，繼承了鄂圖曼帝國的土耳其人，雖然放棄了敘利亞的主權，卻沒有放棄陵墓。在 1921 年的《安卡拉條約》（Treaty of Ankara）中，法國同意讓土耳其繼續持有蘇萊曼沙赫陵墓，而土耳其也可以在陵墓派駐衛兵、升起國旗，等同於讓陵墓成為敘利亞境內的一塊土耳其領土。

然而敘利亞於 2011 年「阿拉伯之春」爆發內戰之後，陵墓所在的北部地區，卻突然成了幾個叛軍組織的混戰之地，而伊斯蘭國甚至曾經揚言摧毀陵墓，導致土耳其政府於 2015 年派出軍隊，將陵墓護送、遷移至土敘邊境。不過亦有媒體指出，伊斯蘭國「攻擊陵墓」的消息，其實是土耳其總統埃爾多安（Recep Tayyip Erdoğan）自導自演的戲碼，目的是為了替土耳其出兵敘利亞鋪路，也順勢為埃爾多安在 2014 年的選舉中拉抬聲勢。

有趣的是，搶救祖先陵墓的土耳其軍隊，並沒有將陵墓一舉遷至土耳其境內，而是「暫時」安置在了土敘邊界上，而且有點「吃豆腐」地，將臨時陵墓放在了敘利亞的那一側，似乎也在呼應土耳其的官方立場：蘇萊曼沙赫的陵墓，本來就是土耳其在敘利亞境內的領土，因此就算臨時安置，也必須放在敘利亞境內才像話。

中亞飛地群：蘇聯老大哥「分而治之」的手段？

上述飛地，多半都和中世紀的「封建制度」或帝國遺緒有關，因而目光總是回看過去的。然而前蘇聯在中亞地區製造出的飛地，就某個意義而言，卻正好顛倒了過來。

脫胎自俄羅斯帝國的蘇聯，也繼承了俄帝時期的民族政策，依據人類學家的分類，在中亞、高加索地區區分出了幾個民族，並大致依照民族界線劃分國界，卻也製造出了幾個飛地。

比如說，吉爾吉斯的巴特肯州（Batken oblast），不只與鄰國烏茲別克、塔吉克犬牙交錯，還包夾了五個飛地，其中四個屬於烏茲別克領土，一個則屬於塔吉克。

由於蘇聯畢竟是個「超越國族的大家庭」，更加強調階級敘事、而非國族敘事，加上當年各個蘇聯加盟國之間的國界，也和今日申根區內部的國界類似，在日常生活中並不妨礙跨境移動，因此這些飛地界線，在蘇聯時期並沒有為日常移動帶來太多困擾。

有些學者則認為，莫斯科當局之所以要將加盟國的國界弄得如此複雜、有時國界也未和民族界線重合（比如居住在塔吉克東部帕米爾山區的其實是吉爾吉斯人、而大部分居民是塔吉克人的布哈拉則被劃歸烏茲別克），就是為了「分而治之」（divide and rule），並在邊界地帶埋下衝突因子，只要加盟國因為邊界問題起糾紛，就會必須透過莫斯科來進行調解，從而維持蘇聯中央的權威性；近期在高加索地區引發戰火的納卡地區（Nagorno-Karabakh），也能算是類似的歷史遺留問題。

不過真要說起來，不論是「民族國家」、或是超越國族的「蘇聯大家庭」，基本上都仍是現代化的產物，甚至因為蘇共的國際主義，而多少帶點「展望未來」的色彩，因而和其他多數飛地反映出的中世紀色彩和「封建制度」非常不同。

在中亞的案例裏，蘇聯製造出的飛地，有時也未必是依據居民的民族來劃分的，比如巴特肯州的索赫（Sokh）地區，雖然幾乎全數居民都是塔吉克人，卻被劃為烏茲別克的領土，四周又被吉爾吉斯的領土包圍，堪稱中亞最複雜的飛地之一。

毫無意外地，蘇聯瓦解、中亞國家相繼獨立之後，包括索赫在內的幾個飛地、以及蘇聯時期劃設的邊界，也開始成為中亞各國的紛爭來源。於是，有些國家修築了新的公路和鐵路，為的就是希望國內的交通動線可以不用再經過他國領土。每當三國關係緊張、或是飛地聚落因為水源問題而爆發族群衝突的時候，邊境警衛則會加強盤查護照和簽證，連多帶貨物都會被視作走私。

在這些中亞的飛地裏，飛地的邊界不見得有明確的標記或圍籬，但那些國界，卻偶爾會在突發事件、邊境警衛的身上體現出來，因此與其說那裏的國界是「一條線」，還不如說，「國界」其實存在於乘客搭公車來往飛地時、拿在手上以備不時之需的身分證件之中，也存在於偶爾發生的搶水爭議或族裔衝突之中。

美國的羅伯茲角：粗心造就的飛地

如果說中亞的飛地群是莫斯科當局精心設計的策略，那麼位於加拿大溫哥華南邊的羅伯茲角（Point Roberts），則更像是人類無心插柳的結果。

羅伯茲角的故事，得從美國和加拿大之間的國界講起。

任何一個看過美國地圖的人，大概都曾留意過美國領土的奇特之處：這是一個界線特別「直」的國家。不論是美墨、美加的國界，或是許多州之間的州界，有相當高的比例，都像是拿著尺和筆，武斷地在圖紙上畫出的直線。

這種現象，反映出的則是另一個事實：作為一個現代國家，美國的歷史並不長，大部分的邊界協議也都不是在歷史長河之中，因為人類長期活動、或地理環境囿限，所慢慢摸索出來的線條，而是美國人在自己根本都還未了解那些「新領土」（和住在上面的「印地安人」）的情況之下，就在地圖上取得、劃分成的結果。

以美加邊界為例，這條界線從五大湖西側開始，就幾乎是一條直線向西延伸，基本沿著北緯 49 度前進。這個劃分方式，最早在美國與英國簽訂的《1818 年條約》之中確立，後來又在 1846 年的《奧勒岡條約》中，被延伸到了太平洋岸。

然而這個不顧地理條件的劃界方式，卻在溫哥華南邊的一個半島上切出了一個小小飛地——那裏位於北緯 49 度以南，依據《奧勒岡條約》被劃歸給了美國，卻又和美國本土無法相連，後來就以羅伯茲角聞名於世。

然而《奧勒岡條約》的北緯 49 度原則，很顯然並不是一個不能打破的原則，因為更西邊被劃為加拿大領土的溫哥華島和維多利亞市，其實就位於北緯 49 度以南，也更加符合歷史背景與劃界邏輯。

由此，羅伯茲角之所以遭到遺落，其實真的就只是一個無心插柳的結果而已——《奧勒岡條約》簽訂時，訂約者其實根本不知道北緯 49 度這個原則會造成哪些後果；等到定界人員事後依據《奧勒岡條約》進行測繪時，才突然發現北緯 49 度線穿過了羅伯茲角這個小小的半島，於是便將錯就錯地將飛地保留了下來。

今日若想循陸路從美國本土前往羅伯茲角，你必須先從華盛頓州跨越國界、進入加拿大的卑詩省（British Columbia），然後再次跨越邊界，才能回到美國的羅伯茲角。羅伯茲角這種如果不搭船或飛機，就必須經過他國領土才能抵達的狀態，某程度上而言，也可以被視為一種「半飛地」（semi-exclave）或「準飛地」（pene-exclave）。

不過羅伯茲角和美國本土分離的特性，也為當地的居民帶來了不少生財之道。

比方說，由於羅伯茲角距離溫哥華並不遠、而美國油價又比加拿大低，因此很多加拿大人會專程開車來此加油（雖然可能得在邊檢站排隊跨境）；一些溫哥華人在美國的網購平台購物之後，也會請賣家將東西寄到這裏，避免被加徵跨境郵資，所以羅伯茲角也有些人會靠出租地址、代收包裹來賺點外快。

更有意思的是，由於從美國本土過來必須經過兩次邊境檢查，因此基本上不用擔心會有通緝犯逃亡至此，從而讓羅伯茲角成了「全美國最安全的地方」。或許正是因為如此，羅伯茲角今日被美國政府指定為「重大刑案目擊證人」的收容地之一，讓證人不用擔心因為作證而被追殺。

飛地的都市傳說：克拉里奇酒店 212 號房

除了上面這些跟領土、共同體直接相關的飛地之外，還有些飛地更具「工具性」，可能只是為了特定目的服務。其中，英國倫敦的克拉里奇酒店（Claridge\”s Hotel） 212 號房，就是讓不少人津津樂道的飛地都市傳說。

這個有點離奇的故事，要從南斯拉夫的國王彼得二世（Peter II）說起。二戰期間，祖國被納粹入侵的彼得二世被迫流亡倫敦，因而在豪華的克拉里奇酒店寄居了四年。然而就在二戰終結前夕，彼得二世的兒子亞歷山大（Alexander）卻在克拉里奇酒店誕生了。

據說，彼得二世夫婦倆當時都非常希望兒子能在祖國出生——畢竟將來有天，他也會成為南斯拉夫的國王，於是據傳與夫婦倆私交頗深的首相邱吉爾，便決定在亞歷山大出生的當天，將克拉里奇酒店的 212 號房指定為南斯拉夫領土。

這個傳言，後來也出現在亞歷山大的皇室家族網頁、以及克拉里奇酒店的官方網站之中。然而後來一名英國記者發現，不論是英國國家檔案館、或是邱吉爾的個人文獻資料庫裏，都沒有任何文件能夠證明，邱吉爾曾經將克拉里奇酒店 212 號房劃為南斯拉夫領土。

然而不論這個飛地是否曾經存在，這個都市傳說都依然反映出了人類對於國家與空間連結的偏執想像——總有些人，會希望自己的後代能在特定國家的土地上誕生，儘管那可能只是臨時而人為的結果。不過話說回來，國家本來也就是人為劃定而出的產物，放在天地萬物的漫長歷史中來看，也的確都很短暫，不是嗎？

丹戎巴葛車站：新加坡的「馬來亞臍帶」

還有一種同樣具備「功能性」、也更為常見的飛地，則和基礎設施有關。

在這類飛地之中，對於香港讀者來說，最熟悉、距離也最近的，恐怕非西九龍高鐵站內「一地兩檢」的「內地口岸區」莫屬（雖然「一地兩檢」給予中國政府的並非「完整的主權」，只能暫時在特定範圍行使）。此外，中國東北的「中東鐵路」由俄羅斯帝國建造完工之後，其周邊土地的管轄權曾經屬於俄羅斯、因而形成的線狀飛地，或許也能算作一例。

然而我個人覺得最有意思的案例，還是新加坡的丹戎巴葛車站（Tanjong Pagar Station）。

今天很少人知道，新加坡市區其實以前是有火車站的。更少人知道的是，丹戎巴葛車站、以及新加坡境內的鐵路，以前不僅是馬來西亞國鐵（Keretapi Tanah Melayu, KTM）的財產，甚至據說在主權上，也屬於馬來西亞的領土。

這個傳說，得從新加坡於 1966 年脫離馬來西亞、獨立建國那年講起。或許是因為新加坡當時是馬來西亞聯邦的一個州、本來就有明確的州界和管轄範圍，因此新馬雙方當年在簽訂「分家協議」時，並未明定新加坡的領土範圍，而只在條約的〈附件Ｂ〉第九條裡，規範了必須移交給新加坡政府的國有財產範圍。然而由於這條鐵路長期以來都是馬來西亞國鐵的財產，所以起初並未被列入移交清單之中。

在這個背景之下，新加坡一直都想將鐵路和車站土地收回，於是後來又在 1990 年和馬來西亞簽署協議，期望能將鐵路和車站土地收回，並單方面地將邊檢站設在了靠近馬來西亞邊境的兀蘭（Woodland）。然而 1990 年的那紙協議，並沒有立刻解決紛爭，反而還因為雙方對於條文詮釋和履行時間的看法不同，而製造出了新的齟齬。

此外，馬來西亞也沒有跟進新加坡的作法，持續在丹戎巴葛車站辦理邊檢手續，因此曾有一段時間裏，旅客如果從新加坡搭火車前往馬來西亞，必須先在車站裏「入境」馬來西亞，接著搭上火車，等抵達了新馬邊境的兀蘭之後，再下車辦理新加坡的「出境」手續，造就了世界罕見的「先入境、再出境」的狀況——也就是說，坐在火車上的旅客，雖然已經入境馬來西亞、卻還未從新加坡出境，就技術上而言，居然同時身處兩個國家裏。

雖然這起爭議更像是「產權」、而非「主權」層次的問題，不過從現實環境來看，在結束營運之前，丹戎巴葛車站裏陳舊的設備和氛圍，和外面井然有序而現代化的新加坡市街，也的確就像兩個世界——或者不如說，就像是兩個國家：馬來西亞和新加坡。

然而這種奇葩的「飛地狀態」，在雙方的持續磋商談判之後，最後還是在 2011 年終結了。在送別民眾的簇擁之下，由馬來西亞的柔佛州蘇丹駕駛的最後一列火車開走之後，馬來西亞政府便正式將鐵路、車站下方的土地，全都歸還給了新加坡政府；新加坡境內的鐵路路段，今日大部分也都已經拆除。

事實上，這條連結馬來半島和新加坡的鐵路、以及丹絨巴葛這座「屬於馬來西亞」的車站，在新加坡的歷史中，的確是一個非常重要的標誌——新加坡建國五十週年的紀念電影《七封信》，就是很好的例子。

《七封信》是分別由七位新加坡導演拍攝的七部短片所組成的，其中《分離》這部短片，就把丹戎巴葛車站當作重要場景：一位馬來裔的老年人，跑到新加坡找自己的華裔初戀情人，卻發現初戀情人早已不在新加坡，於是去了一趟丹戎巴葛車站，卻又發現車站早已停用，成了劇組拍戲的場景。

這種把馬來裔男子和華裔女子設定為初戀情人，後來分手、卻又無法忘懷的情節，很容易讓人聯想到馬來西亞和新加坡曾經短暫結合、卻又迅速分家的歷史；而丹戎巴葛車站作為馬來西亞在新加坡的「最後一塊領土」，大概就是這段歷史最適切的註腳。

事實上，《七封信》裏的七部短片，至少就有四部在處理新加坡與馬來西亞的歷史遺緒——比如返回馬來西亞尋找生父母的養女，比如新加坡家庭回馬來西亞掃墓，又比如和鄰居馬來裔婆婆成為忘年之交的新加坡小孩。

這些劇情和人物設定的意涵，其實都再直白不過：馬來西亞，是新加坡人在慶祝建國五十週年、回望過去時，顯然無法繞過的一個題目。

更驚人的是，《七封信》裏居然有三部短片，都出現過這條已經消失的鐵路，真不知道該說是那些新加坡導演們真的有志一同、不謀而合呢，還是該說這條鐵路對於新加坡人而言，真的意義重大呢？

海外的主權軍事基地，與「太平洋上的貧民窟」

最後一種具備「功能性」的飛地，則是一些國家在海外的軍事基地。

首先必須釐清的是，海外軍事基地其實並不罕見；不論是美國、英國、俄羅斯等傳統強權，或是近年逐漸崛起的中國，都能在海外找到軍事足跡。

然而有些海外軍事基地卻不太一樣，因為控制基地的國家不只擁有基地的使用權、軍隊的進出權，甚至還擁有了基地所在地的主權；這種軍事基地，一般被稱為「主權基地」（sovereign base），它們不只自成了一個飛地的類別，也反映出了某些強權過去的殖民版圖，比如英國在讓塞普勒斯獨立之後，依然保留的「東主權基地區域」（Eastern Sovereign Base Area）。

此外，有些國家在海外的軍事基地擁有司法管轄權、或者獨立的邊境檢查體系，實務上幾乎和「主權基地」沒有差異，比如美國在古巴境內惡名昭彰的關達那摩灣（Guantanamo Bay），以及美國在太平洋島國馬紹爾群島的瓜加林環礁（Kwajalein Atoll）上的布裘茲空軍基地（ Bucholz Army Airfield）——前者幾乎人盡皆知，也早就是「美國帝國主義」的首要符號，然而後者卻很少受到關注。

如果你有機會搭乘知名的跳島航班（Island Hopper）途經馬紹爾群島，從空中看，瓜加林環礁其實就和一般的珊瑚礁島沒什麼兩樣。然而飛機降落時，空服員卻會廣播提醒遊客不能拍照，也不能在飛機降落之後離開機艙，只有當地人以及軍事基地的工作人員才能下機。

如果你有機會獲得美軍許可、造訪該地，你將會在護照上獲得兩個入境戳章：除了馬紹爾群島的邊防章（RMI Immigration）之外，美軍也會蓋上另一個標註「報關手續已完成」（Customs Completed）的戳章。這種雙戳章的制度，意味該地的人員出入境事宜（immigration）由馬紹爾群島政府負責，而貨物的海關（customs）則由美軍管理，也折射出了瓜加林環礁在主權歸屬上的曖昧與彆扭。

據說美國政府當年為了在瓜加林環礁建軍事基地，曾將島上的居民遷移到隔壁的伊貝耶島（Ebeye Island）上，後來又為了在附近試射導彈，而將其他鄰近島嶼的居民，也都一併遷至伊貝耶島去。時至今日，伊貝耶島這個面積相當於台北大安森林公園（或大約香港維園兩倍大）的地方，居然住了一萬五千人，因而被稱為「太平洋上的貧民窟」。

從空照圖上看，瓜加林軍事基地的住宅區，就像任何一個美國常見的社區，有供軍事人員居住的花園洋房、整齊劃一，而隔壁的伊貝耶島卻塞滿密密麻麻的鐵皮屋；兩個小島並置對比，猶如南非種族隔離的美帝翻版。

台灣的「海上飛地」：被中華人民共和國領海包圍的金門、馬祖

回看台灣，今日佇在台海前線上的金門和馬祖（以及比較少人留意的烏坵），雖然嚴格來說不算真正的飛地，但也都帶有類似於軍事飛地的性質——雖然金門、馬祖有所謂的「限制／禁止海域」，未經許可的大陸船舶不得進入，但就「領海海域」而言，金門、馬祖的確也被中華人民共和國的領海包圍著。

有趣的是，就連台灣政府所制訂的法律框架，似乎也都在強化金門、馬祖的這種「類飛地」性質。

1999 年，台灣行政院依據《中華民國領海及鄰接區法》公佈了「中華民國第一批領海基線、領海及鄰接區外界線」，然而金門、馬祖卻未被納入領海基點，被外界質疑「將金馬兩島奉送中國」。

到了 2009 年，行政院對該法進行了修正，卻依然將金門、馬祖畫在領海範圍外，再次引起輿論譁然；時任行政院長的吳敦義則在接受媒體採訪時指出，「過去十年來都是這樣做，一定有其考量，擱置爭議或許是重要原因」，並指出十年前將金馬「留白」，是為了「保留將來有彈性處理的空間，沒有所謂的秘密共識。」

十一年過去之後的今日，台海情勢再次緊張，而金門、馬祖這兩個「中華民國在中華人民共和國境內」的飛地，在中華民國領海範圍裡至今依然「留白」，也依然是台灣在憲政體制上一個無法繞過的坎。

然而金馬案例的意義，卻也恰好是所有飛地都能帶給我們的啟發——和貨幣、國家這些東西一樣，飛地是人類最虛幻的發明之一，卻也切實地影響了每一個人的日常生活，牽扯著個人悲喜與集體想望。

說到底，世界各地仍存的各種飛地，對我來說，指向的也都是同一個問題：到底國家是什麼？我們如何想像國家？將國家和地理空間連結在一起的那個動力，到底是從何而來的？

或許，真正被人類發明出來的不是飛地本身，而是「把飛地視為問題」的這種想法，畢竟，在過去，飛地不只是常見的現象，不同族裔、語族、宗教群體混居的狀態，也本就都是稀鬆平常的事情；我們今日或許會覺得「國界應該要穩定不變」、「族和國密不可分」是天經地義，但在人類歷史中，這些觀念其實都是相對晚近才開始出現的。

不意外的話，在可預見的將來裏，人類應該會繼續將飛地視為問題，直到有天飛地完全消失為止——在那之前，別忘了對飛地這些「活化石」多看幾眼吧。

延伸閱讀：

Berger, S. (2010). “The Study of Enclaves – Some Introductory Remarks.” Geopolitics, 15: 312–328.

Lancaster, W. (2011). Honour is in Contentment Life Before Oil in Ras al-Khaimah (UAE) and Some Neighbouring Regions. Berlin: Walter de Gruyter.

Reeves, M. (2014). Border Work: Spatial Lives of the State in Rural Central Asia. Ithaca: Cornell University.

Whyte, B. R. (2002). Waiting for the Esquimo: an historical and documentary study of the Cooch Behar enclaves and India and Bangladesh. Melbourne: School of Anthropology, Geography and Environmental Studies, University of Melbourne.

Whyte, B. R. (2004). “En Territoire Belge et à Quarante Centimètres de la Frontière”: An historical and documentary study of the Belgian and Dutch enclaves of Baarle-Hertog and Baarle-Nassau. Melbourne: School of Anthropology, Geography and Environmental Studies, University of Melbourne.