日本鐵路的美麗與哀愁：電影和現實誰說了算？

事實上，以上只是已廢線的資料，正在水深火熱中的鐵路還有不少。我們試以神戶電鐵粟生線為例剖析一下，此線把集中行走於神戶的新開發地，由鈴蘭台至粟生，共29公里。高峰期於1992年乘客量達1420萬人，但至2009年已跌至693萬人。雖然已不斷減少列車的車廂數目，同時亦以削減班次來應對（由一小時四班減至一班），但自2001年起每年仍錄得高達十億日元的赤字。

高齡化及少子化的影響已清晰可見，並從而對公共交通的需要達來鉅大衝擊。更為甚者，因為高齡人口的急升，反過來對巴士的要求也重新增加

其後整個社區合力探討成因，推出「神戶電鐵粟生線地域公共交通網形成計劃」的研究，透過所有公共交通的乘客數字作統一分析，發現由2011年的902萬人，至2015年已下降至842萬人。

再進一步對照，栗生線的人口由2000年至2015年雖然大約維持在20萬左右，但15至64歲的人口卻由14萬多銳減至11萬多，而不足15歲的則由3萬減至2萬3仟人。由此可見，高齡化及少子化的影響已清晰可見，並從而對公共交通的需要達來鉅大衝擊。更為甚者，因為高齡人口的急升，反過來對巴士的要求也重新增加，因為可提供點對點的服務，減省了老人家由家門出發到火車站的不便，也因此令到潛在廢線風險的鐵路區域雪上加霜。

好了，美麗與哀愁從來不是二元對立的關係，兩者不斷互動流動──一物之生，也是一物之枯，物哀之情亙古相通。此所以即便在今次，日本的新幹線大計仍滿肚密圈，更長遠是藍圖是打通日本海的沿海區域。但與此同時，北海道及四國已有不少線路陷入嚴重的營運危機，兩極化的發展似乎在可預見的時空中，仍會持續下去。