日本铁路的美丽与哀愁：电影和现实谁说了算？

事实上，以上只是已废线的资料，正在水深火热中的铁路还有不少。我们试以神户电铁粟生线为例剖析一下，此线把集中行走于神户的新开发地，由铃兰台至粟生，共29公里。高峰期于1992年乘客量达1420万人，但至2009年已跌至693万人。虽然已不断减少列车的车厢数目，同时亦以削减班次来应对（由一小时四班减至一班），但自2001年起每年仍录得高达十亿日元的赤字。

高龄化及少子化的影响已清晰可见，并从而对公共交通的需要达来巨大冲击。更为甚者，因为高龄人口的急升，反过来对巴士的要求也重新增加

其后整个社区合力探讨成因，推出“神户电铁粟生线地域公共交通网形成计划”的研究，透过所有公共交通的乘客数字作统一分析，发现由2011年的902万人，至2015年已下降至842万人。

再进一步对照，栗生线的人口由2000年至2015年虽然大约维持在20万左右，但15至64岁的人口却由14万多锐减至11万多，而不足15岁的则由3万减至2万3仟人。由此可见，高龄化及少子化的影响已清晰可见，并从而对公共交通的需要达来巨大冲击。更为甚者，因为高龄人口的急升，反过来对巴士的要求也重新增加，因为可提供点对点的服务，减省了老人家由家门出发到火车站的不便，也因此令到潜在废线风险的铁路区域雪上加霜。

好了，美丽与哀愁从来不是二元对立的关系，两者不断互动流动──一物之生，也是一物之枯，物哀之情亘古相通。此所以即便在今次，日本的新干线大计仍满肚密圈，更长远是蓝图是打通日本海的沿海区域。但与此同时，北海道及四国已有不少线路陷入严重的营运危机，两极化的发展似乎在可预见的时空中，仍会持续下去。