華航罷工 觀點 福爾摩沙:一種關注

徐沛然:從華航罷工看全球航空產業變遷

全球航空產業在近年發生許多變化,正引發日益增加的勞資糾紛。


留在現場過夜的空服員們,躺在墊子上等待天明。
留在現場過夜的空服員們,躺在墊子上等待天明。攝:徐翌全/端傳媒

中華航空公司空服員的旋風式罷工,發動不到一天內,就迫使資方接受訴求,取得豐碩戰果。華航空服員在2005年,就因為工時過長首次走上街頭抗議。2014年起,更因為「紅眼航班」(Red-eye fight)過多再度發起抗爭。2016年5月31日,空服員工會更夥同機師工會、華航修護工會,發起遊行抗議工時過長、休假遭扣還有工作遭外包。華航空服員寫下了許多台灣史上第一次。

鄰近的香港,近年來也爆發了數起空服員的勞資爭議。

香港港龍航空,2005年就傳出空服員因資方縮減航班空服員人數,以及工時過長,醞釀以集體請病假方式罷工。然而到了2010年,工作內容增加、工時延長、人員不足、班表遭任意變更的情日益惡化,港龍航空空勤人員協會發起史上第一次罷工投票。該次投票以464比3票的高贊成率通過,讓工會獲得談判籌碼,逼資方同意工會多數訴求,免去一場實際罷工。

而成立於1975年的國泰空服員工會,目前會員人數多達7,700人,約佔國泰空服員總人數近八成,是香港最有實力,最為活躍的工會之一。早在1993年,國泰空服員工會就曾因勞資爭議,在農曆年間發動3000名會員罷工,堅持了17天,最終逼資方讓步。在2015年5月,又因資方削減津貼福利,數百人在機場靜坐抗爭,重提罷工可能。資方也因此同意協商,雙方達成共識。

從台灣的華航空服員抗爭,到香港的港龍和國泰,他們並非湊巧發生的個案。事實上,全球航空產業在近年發生許多變化,也引發日益增加的勞資糾紛。

911、SARS、高油價

航空產業是典型的資本密集型產業,需要投入大量資金用於購買飛機、維修、燃料,與僱用人員等方面。航空業的另一大特色,是在班機超過一定乘客數後,載客邊際成本會變得極低。舉例來說,飛一趟班機的成本幾乎固定,載120人與載100人相比僅增加少量成本,但機票收益卻大增20%。

於是航空業的競爭策略,往往是以盡量低廉票價換取高載客率。甚至有的航空公司會在班機起飛前,低價拋售該航班機票,增加收益。也因為這樣的產業特性,航空產業的利潤率極低。根據研究指出,自2000年以來,全球航空產業的平均利潤率僅為3.3%。

既然載客率直接影響收益,航空產業的營收,便非常容易受到經濟景氣或大規模安全事件的影響。2001年美國的911事件爆發,全球航空業就受到一波衝擊;緊接著 2003 年的美伊戰爭,以及亞洲爆發的非典型肺炎(SARS),再度重創了營收稍有起色的航空業。根據國際航空運輸協會(International Air Transport Association, IATA)所提供的數據指出,2001年至2002年,全球航空業虧損總額高達250億美元。而在2003年SARS爆發的高峰期間,全球航空業飛往亞洲的載客量,甚至較2002年同期減少50%。

2004年起,原本十餘年來都平穩保持在每桶20美元上下的國際油價開始飆漲,直到2014年為止,全球原油價格一直維持在近代以來最高的水準,甚至一度於2008年7月達到每桶145美元的歷史新高。燃料費用一直都佔航空業經營成本約25%至35%比重。因此,這波長達十年的油價高峰期,對航空業者來說可說是雪上加霜,增加龐大的經營成本。

圖:端傳媒設計部
圖:端傳媒設計部

節流第一步:拿空服員開刀

就是在前述背景下,全球航空業面對高漲的成本精簡(Cost Down)壓力。2000年之後,全球航空產業的勞工,也開始迎來資方各種試圖壓低勞動成本的手法,以及新自由主義下的勞動彈性化。

最容易先被開刀的,往往是空服員──因為不需要負擔額外成本,僅需要調整排班規則。原本一個航班可能配備十餘名空服員,只要排班時少排個幾人,注意不低於法定最低人數,就能直接省下不少人事費用。相應的代價就是:空服員人數減少,卻被要求維持同樣服務品質,自然勞動強度大增。又或者,資方在不增加總工時的狀況下,壓縮空服員休息時間,盡量多塞進一兩個航班;甚至,可能直接增加空服員的工時上限。我們在港龍還有華航的空服員抗爭中,都看到這樣的情形。

根據國際運輸工人聯合會(International Transport Workers' Federation)2009年的報告指出,從2000年至2007年,高達80%的空服員經驗到自己的飛行時數增加,並碰到資方對空服員和地勤的工作要求持續成長。另外,因為空服員工作相當消耗體力,所以增加空服員勞動強度所帶來的另一個效應就是:間接逼退資深昂貴的空服員,以更年輕便宜的後繼者取代。

外包地勤,維修跨國尋租

除了空服員外,其他部門的員工也面臨挑戰。許多航空公司開始將機場地勤工作外包。例如美國聯合航空(United Airline)就在2013、14年,外包了1200個左右的地勤崗位,而且計畫繼續擴大外包規模。聯合航空副總裁瓊‧羅特曼(Jon Roitman)對媒體表示,其主要競爭對手達美航空(Delta),將機場地勤工作外包,透過合約商之間的市場競爭,顯著降低了成本,這也是聯合航空這麼做的主要原因。

曾拿過兩次普立茲獎的美國知名調查記者詹姆斯‧B‧史帝爾(James B. Steele),在2015年12月的《浮華世界》(Vanity Fair)雜誌中,撰寫了〈當前令人不安的飛機維修真相〉一文。他指出:近十年來,美國幾乎所有大型航空公司,都已經把大量維修工作轉移到勞動力相對便宜的發展中國家。美國航空(US Airways)和西南航空(Southwest)在薩爾瓦多、達美航空在墨西哥、聯合航空在中國。美國本土的維修工作人員數量,已經從2000年的7.2萬人,下降到目前的不到5萬人。

史帝爾認為,航空公司為了削減成本這麼做,可能會影響飛安。2009年,美國航空一架從奧瑪哈(Omaha)飛到鳳凰城(Phoenix)的波音737客機,半途中因主艙門的密封組件出問題,緊急迫降到丹佛(Denver)。後來發現,是維修公司Aeroman在薩爾瓦多工廠安裝機艙門時,裝錯一個關鍵零件。而在另一起事件中,Aeroman的技工則將儀表板和飛機引擎間的線路接錯,這個問題有可能導致駕駛員錯誤關閉引擎,進而引發災難性後果。

因為飛機維修具備高技術性,所以美國航空局有一個技工認證標準。美國的航空公司在國內進行維修工作時,認證與非認證技工人數為4比1。然而,在薩爾瓦多的工廠裏,比例是1比8,聯合航空在中國的維修工廠則是1比31。史帝爾認為,美國航空局實際上沒有足夠人力,監督位於世界各地的維修工廠,檢查它們是否都以合乎標準的方式維修飛機。

空服員、機師都可以派遣

此外,勞動彈性化中使用的人力派遣手法,也開始出現在航空業。2010年,美國聯合航空公司和愛爾蘭航空(Aer Lingus)合資成立了一間空服員派遣公司;資方宣稱,這間公司將會創造125個工作職位。然而,此舉引發聯合航空空服員工會強烈抗議。他們認為,這些所謂新創造的工作,實際上就是取代掉現有員工,或佔掉原本應招募新員工的缺額。

歐洲的航空公司經常利用境外仲介機構招募飛行機師,以刪減勞動力成本。歐洲規模最大的廉價航空,總部位於愛爾蘭的瑞安航空公司(Ryanair),更透過一連串複雜的操作,以逃避支付稅收和社會保險費。首先,他們在英國登記成立一個公司名為「布魯克菲爾德國際航空」(Brookfield Aviation International)的公司。布魯克菲爾德將招募來的機師,派往由會計師所成立的許多小空頭公司擔任「公司主管」,再由這些小公司和布魯克菲爾德簽訂服務合約,提供「機師服務」。布魯克菲爾德再將這些「機師服務」轉售予瑞安航空。甚至,這些機師還得自掏腰包支付培訓費用。有報導指出,瑞安航空從每位機師身上省下約2萬4千歐元的培訓費用。

另一間廉價航空挪威航空(Norwegian Air Shuttle)另有操作方式。他們另外在愛爾蘭成立一間子公司挪威航空國際(Norwegian Air International),負責他們的長程飛行業務,原因則是因為愛爾蘭有相對較低的企業稅率。同時,他們透過在新加坡的人力仲介招募機師跟空服員,然後將機師安排到曼谷工作。挪威航空的作法,引起美國跟歐洲的機師工會抗議,他們指出,這些方式招聘來的機師,雖然領取的時薪不見得更低,但是如果將退休金以及其他福利算進去,整體上公司還是減少成本。同時,監管機構也更難以監督勞動條件以及飛航安全。

廉價航空的威脅

美國西南航空成立於1967年,是全球首家廉價航空。1990年代,歐洲開始對民行業放鬆管制,許多廉價航空一一成立。然而,要直到2000年後,傳統航空業面臨危機期間,廉價航空才把握機會,發揮其削減成本的優勢,大舉興起。

以瑞安航空而言,其近年來利潤率高達15至20%,遠遠高出傳統航空業。根據國際航空運輸協會的資料,2013年廉價航空的全球市占率已達24%。特別在國家密集的歐洲,廉價航空市占率在2003至2013的十年之間,從9%激增到39%。

廉價航空的機上餐飲及額外服務要另外收費。其主要提供短程航線,這樣可以提高飛機跟機組人員使用率,在一定時間內飛行更多班次。事實上,短程班次多的好處,不僅在於載客;運送空運的急件貨物,往往也是重要的收入來源。所以廉價航空經常開設紅眼航班,搶攻深夜到凌晨貨運黃金時間的生意,這也是廉航票價低廉的原因之一。

「在我們的控制範圍內,我們外包所有我們能夠外包的事情。」歐洲第二大的廉價航空,英國的易捷航空(easyJet)首席營運長沃威克‧布雷迪(Warwick Brady)曾對媒體這麼說。一語道破了廉價航空的作法,以及票價低廉的原因。根據國際勞工組織(ILO)的一份研究報告指出,2008年,廉價航空瑞安航空的乘客跟員工比為9,679、易捷航空為6,152;而屬於傳統航空的漢莎航空(Lufthansa)為1,172、法國法荷航集團(Air France-KLM)則為690。由這些數據可以看出,相較於傳統航空業,廉價航空將人事成本壓到極低的比例。

既然廉航的作法能帶來豐厚收益,許多傳統航空公司也開始學習廉價航空,盡可能精簡成本,或者乾脆開設廉航子公司,以搶佔這塊大餅。因此,傳統航空與廉價航空間的界線也逐漸模糊。我們可以想像,前述這些作法,經常都以犧牲勞工的勞動條件作為代價。以至於,廉價航空的興起,不僅威脅到傳統航空業資方的經營,更威脅到航空業勞工的權益。

「勞動彈性化」的政治後果

事實上,從2014年國際油價由高點持續下跌以來,航空業的獲利普遍提昇。根據際航空運輸協會於2015年底所提出的預期報告顯示,2015年全球航空業的平均利潤率為4.6%,2016年預估將會繼續成長到5.1%。以華航而言,2015年的獲利亦高達57.63億元,為五年來新高。

但是,即便賺了錢,包括華航在內的航空公司們,也未因此減緩削減勞動成本,依舊持續推動各種外包、人力派遣等「勞動彈性化」政策。可見勞資之間,在經濟層面存在著無可避免的對立。只要員工不抵抗,勞動條件就會不斷下修探底,以最大化資方的獲利。景氣好壞與否,也只是增加資方動手的誘因之一。

「勞動彈性化」的影響不僅僅是在經濟層面,幫資方削減成本;在政治層面,其也導致工會瓦解、增加勞工團結的難度、摧毀勞工抵抗的可能。舉例來說,當飛機的修護工作,不斷被轉移至勞動力成本較低的國家時,既有的工會會員人數減少了,罷工造成的傷害也降低,因此工會和資方協商的實力也遭削弱。雖然理想上,可以試著進行跨國勞工的串聯;但實際上、距離、語言、文化等等的隔閡,都大大增加了聯手對抗資方的難度。

舉例來說,如果台灣的航空公司早在前幾年,就合資成立了一間空服員勞動派遣公司,並僱用數百位可彈性調度至各公司的派遣空服員──那麼今天華航空服員的罷工,就很可能失敗告終;這就是勞動彈性化的政治作用。對資方來說,只要有利可圖,並非不可能採取這樣的作法,畢竟國外已有先例。

而說到底,也還是唯有靠勞工團結,才可能阻止這種趨勢。

(徐沛然,自由文字工作者,曾任《苦勞網》記者)

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