评论|徐沛然:从华航罢工看全球航空产业变迁

全球航空产业在近年发生许多变化,正引发日益增加的劳资纠纷。
留在现场过夜的空服员们,躺在垫子上等待天明。

中华航空公司空服员的旋风式罢工,发动不到一天内,就迫使资方接受诉求,取得丰硕战果。华航空服员在2005年,就因为工时过长首次走上街头抗议。2014年起,更因为“红眼航班”(Red-eye fight)过多再度发起抗争。2016年5月31日,空服员工会更伙同机师工会、华航修护工会,发起游行抗议工时过长、休假遭扣还有工作遭外包。华航空服员写下了许多台湾史上第一次。

邻近的香港,近年来也爆发了数起空服员的劳资争议。

香港港龙航空,2005年就传出空服员因资方缩减航班空服员人数,以及工时过长,酝酿以集体请病假方式罢工。然而到了2010年,工作内容增加、工时延长、人员不足、班表遭任意变更的情日益恶化,港龙航空空勤人员协会发起史上第一次罢工投票。该次投票以464比3票的高赞成率通过,让工会获得谈判筹码,逼资方同意工会多数诉求,免去一场实际罢工。

而成立于1975年的国泰空服员工会,目前会员人数多达7,700人,约占国泰空服员总人数近八成,是香港最有实力,最为活跃的工会之一。早在1993年,国泰空服员工会就曾因劳资争议,在农历年间发动3000名会员罢工,坚持了17天,最终逼资方让步。在2015年5月,又因资方削减津贴福利,数百人在机场静坐抗争,重提罢工可能。资方也因此同意协商,双方达成共识。

从台湾的华航空服员抗争,到香港的港龙和国泰,他们并非凑巧发生的个案。事实上,全球航空产业在近年发生许多变化,也引发日益增加的劳资纠纷。

911、SARS、高油价

航空产业是典型的资本密集型产业,需要投入大量资金用于购买飞机、维修、燃料,与雇用人员等方面。航空业的另一大特色,是在班机超过一定乘客数后,载客边际成本会变得极低。举例来说,飞一趟班机的成本几乎固定,载120人与载100人相比仅增加少量成本,但机票收益却大增20%。

于是航空业的竞争策略,往往是以尽量低廉票价换取高载客率。甚至有的航空公司会在班机起飞前,低价抛售该航班机票,增加收益。也因为这样的产业特性,航空产业的利润率极低。根据研究指出,自2000年以来,全球航空产业的平均利润率仅为3.3%。

既然载客率直接影响收益,航空产业的营收,便非常容易受到经济景气或大规模安全事件的影响。2001年美国的911事件爆发,全球航空业就受到一波冲击;紧接著 2003 年的美伊战争,以及亚洲爆发的非典型肺炎(SARS),再度重创了营收稍有起色的航空业。根据国际航空运输协会(International Air Transport Association, IATA)所提供的数据指出,2001年至2002年,全球航空业亏损总额高达250亿美元。而在2003年SARS爆发的高峰期间,全球航空业飞往亚洲的载客量,甚至较2002年同期减少50%。

2004年起,原本十余年来都平稳保持在每桶20美元上下的国际油价开始飙涨,直到2014年为止,全球原油价格一直维持在近代以来最高的水准,甚至一度于2008年7月达到每桶145美元的历史新高。燃料费用一直都占航空业经营成本约25%至35%比重。因此,这波长达十年的油价高峰期,对航空业者来说可说是雪上加霜,增加庞大的经营成本。

图:端传媒设计部

节流第一步:拿空服员开刀

就是在前述背景下,全球航空业面对高涨的成本精简(Cost Down)压力。2000年之后,全球航空产业的劳工,也开始迎来资方各种试图压低劳动成本的手法,以及新自由主义下的劳动弹性化。

最容易先被开刀的,往往是空服员──因为不需要负担额外成本,仅需要调整排班规则。原本一个航班可能配备十余名空服员,只要排班时少排个几人,注意不低于法定最低人数,就能直接省下不少人事费用。相应的代价就是:空服员人数减少,却被要求维持同样服务品质,自然劳动强度大增。又或者,资方在不增加总工时的状况下,压缩空服员休息时间,尽量多塞进一两个航班;甚至,可能直接增加空服员的工时上限。我们在港龙还有华航的空服员抗争中,都看到这样的情形。

根据国际运输工人联合会(International Transport Workers’ Federation)2009年的报告指出,从2000年至2007年,高达80%的空服员经验到自己的飞行时数增加,并碰到资方对空服员和地勤的工作要求持续成长。另外,因为空服员工作相当消耗体力,所以增加空服员劳动强度所带来的另一个效应就是:间接逼退资深昂贵的空服员,以更年轻便宜的后继者取代。

外包地勤,维修跨国寻租

除了空服员外,其他部门的员工也面临挑战。许多航空公司开始将机场地勤工作外包。例如美国联合航空(United Airline)就在2013、14年,外包了1200个左右的地勤岗位,而且计划继续扩大外包规模。联合航空副总裁琼‧罗特曼(Jon Roitman)对媒体表示,其主要竞争对手达美航空(Delta),将机场地勤工作外包,透过合约商之间的市场竞争,显著降低了成本,这也是联合航空这么做的主要原因。

曾拿过两次普立兹奖的美国知名调查记者詹姆斯‧B‧史帝尔(James B. Steele),在2015年12月的《浮华世界》(Vanity Fair)杂志中,撰写了〈当前令人不安的飞机维修真相〉一文。他指出:近十年来,美国几乎所有大型航空公司,都已经把大量维修工作转移到劳动力相对便宜的发展中国家。美国航空(US Airways)和西南航空(Southwest)在萨尔瓦多、达美航空在墨西哥、联合航空在中国。美国本土的维修工作人员数量,已经从2000年的7.2万人,下降到目前的不到5万人。

史帝尔认为,航空公司为了削减成本这么做,可能会影响飞安。2009年,美国航空一架从奥玛哈(Omaha)飞到凤凰城(Phoenix)的波音737客机,半途中因主舱门的密封组件出问题,紧急迫降到丹佛(Denver)。后来发现,是维修公司Aeroman在萨尔瓦多工厂安装机舱门时,装错一个关键零件。而在另一起事件中,Aeroman的技工则将仪表板和飞机引擎间的线路接错,这个问题有可能导致驾驶员错误关闭引擎,进而引发灾难性后果。

因为飞机维修具备高技术性,所以美国航空局有一个技工认证标准。美国的航空公司在国内进行维修工作时,认证与非认证技工人数为4比1。然而,在萨尔瓦多的工厂里,比例是1比8,联合航空在中国的维修工厂则是1比31。史帝尔认为,美国航空局实际上没有足够人力,监督位于世界各地的维修工厂,检查它们是否都以合乎标准的方式维修飞机。

空服员、机师都可以派遣

此外,劳动弹性化中使用的人力派遣手法,也开始出现在航空业。2010年,美国联合航空公司和爱尔兰航空(Aer Lingus)合资成立了一间空服员派遣公司;资方宣称,这间公司将会创造125个工作职位。然而,此举引发联合航空空服员工会强烈抗议。他们认为,这些所谓新创造的工作,实际上就是取代掉现有员工,或占掉原本应招募新员工的缺额。

欧洲的航空公司经常利用境外仲介机构招募飞行机师,以删减劳动力成本。欧洲规模最大的廉价航空,总部位于爱尔兰的瑞安航空公司(Ryanair),更透过一连串复杂的操作,以逃避支付税收和社会保险费。首先,他们在英国登记成立一个公司名为“布鲁克菲尔德国际航空”(Brookfield Aviation International)的公司。布鲁克菲尔德将招募来的机师,派往由会计师所成立的许多小空头公司担任“公司主管”,再由这些小公司和布鲁克菲尔德签订服务合约,提供“机师服务”。布鲁克菲尔德再将这些“机师服务”转售予瑞安航空。甚至,这些机师还得自掏腰包支付培训费用。有报导指出,瑞安航空从每位机师身上省下约2万4千欧元的培训费用。

另一间廉价航空挪威航空(Norwegian Air Shuttle)另有操作方式。他们另外在爱尔兰成立一间子公司挪威航空国际(Norwegian Air International),负责他们的长程飞行业务,原因则是因为爱尔兰有相对较低的企业税率。同时,他们透过在新加坡的人力仲介招募机师跟空服员,然后将机师安排到曼谷工作。挪威航空的作法,引起美国跟欧洲的机师工会抗议,他们指出,这些方式招聘来的机师,虽然领取的时薪不见得更低,但是如果将退休金以及其他福利算进去,整体上公司还是减少成本。同时,监管机构也更难以监督劳动条件以及飞航安全。

廉价航空的威胁

美国西南航空成立于1967年,是全球首家廉价航空。1990年代,欧洲开始对民行业放松管制,许多廉价航空一一成立。然而,要直到2000年后,传统航空业面临危机期间,廉价航空才把握机会,发挥其削减成本的优势,大举兴起。

以瑞安航空而言,其近年来利润率高达15至20%,远远高出传统航空业。根据国际航空运输协会的资料,2013年廉价航空的全球市占率已达24%。特别在国家密集的欧洲,廉价航空市占率在2003至2013的十年之间,从9%激增到39%。

廉价航空的机上餐饮及额外服务要另外收费。其主要提供短程航线,这样可以提高飞机跟机组人员使用率,在一定时间内飞行更多班次。事实上,短程班次多的好处,不仅在于载客;运送空运的急件货物,往往也是重要的收入来源。所以廉价航空经常开设红眼航班,抢攻深夜到凌晨货运黄金时间的生意,这也是廉航票价低廉的原因之一。

“在我们的控制范围内,我们外包所有我们能够外包的事情。”欧洲第二大的廉价航空,英国的易捷航空(easyJet)首席营运长沃威克‧布雷迪(Warwick Brady)曾对媒体这么说。一语道破了廉价航空的作法,以及票价低廉的原因。根据国际劳工组织(ILO)的一份研究报告指出,2008年,廉价航空瑞安航空的乘客跟员工比为9,679、易捷航空为6,152;而属于传统航空的汉莎航空(Lufthansa)为1,172、法国法荷航集团(Air France-KLM)则为690。由这些数据可以看出,相较于传统航空业,廉价航空将人事成本压到极低的比例。

既然廉航的作法能带来丰厚收益,许多传统航空公司也开始学习廉价航空,尽可能精简成本,或者干脆开设廉航子公司,以抢占这块大饼。因此,传统航空与廉价航空间的界线也逐渐模糊。我们可以想像,前述这些作法,经常都以牺牲劳工的劳动条件作为代价。以至于,廉价航空的兴起,不仅威胁到传统航空业资方的经营,更威胁到航空业劳工的权益。

“劳动弹性化”的政治后果

事实上,从2014年国际油价由高点持续下跌以来,航空业的获利普遍提升。根据际航空运输协会于2015年底所提出的预期报告显示,2015年全球航空业的平均利润率为4.6%,2016年预估将会继续成长到5.1%。以华航而言,2015年的获利亦高达57.63亿元,为五年来新高。

但是,即便赚了钱,包括华航在内的航空公司们,也未因此减缓削减劳动成本,依旧持续推动各种外包、人力派遣等“劳动弹性化”政策。可见劳资之间,在经济层面存在著无可避免的对立。只要员工不抵抗,劳动条件就会不断下修探底,以最大化资方的获利。景气好坏与否,也只是增加资方动手的诱因之一。

“劳动弹性化”的影响不仅仅是在经济层面,帮资方削减成本;在政治层面,其也导致工会瓦解、增加劳工团结的难度、摧毁劳工抵抗的可能。举例来说,当飞机的修护工作,不断被转移至劳动力成本较低的国家时,既有的工会会员人数减少了,罢工造成的伤害也降低,因此工会和资方协商的实力也遭削弱。虽然理想上,可以试著进行跨国劳工的串联;但实际上、距离、语言、文化等等的隔阂,都大大增加了联手对抗资方的难度。

举例来说,如果台湾的航空公司早在前几年,就合资成立了一间空服员劳动派遣公司,并雇用数百位可弹性调度至各公司的派遣空服员──那么今天华航空服员的罢工,就很可能失败告终;这就是劳动弹性化的政治作用。对资方来说,只要有利可图,并非不可能采取这样的作法,毕竟国外已有先例。

而说到底,也还是唯有靠劳工团结,才可能阻止这种趋势。

(徐沛然,自由文字工作者,曾任《苦劳网》记者)

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