中华航空公司空服员的旋风式罢工，发动不到一天内，就迫使资方接受诉求，取得丰硕战果。华航空服员在2005年，就因为工时过长首次走上街头抗议。2014年起，更因为“红眼航班”（Red-eye fight）过多再度发起抗争。2016年5月31日，空服员工会更伙同机师工会、华航修护工会，发起游行抗议工时过长、休假遭扣还有工作遭外包。华航空服员写下了许多台湾史上第一次。
邻近的香港，近年来也爆发了数起空服员的劳资争议。
香港港龙航空，2005年就传出空服员因资方缩减航班空服员人数，以及工时过长，酝酿以集体请病假方式罢工。然而到了2010年，工作内容增加、工时延长、人员不足、班表遭任意变更的情日益恶化，港龙航空空勤人员协会发起史上第一次罢工投票。该次投票以464比3票的高赞成率通过，让工会获得谈判筹码，逼资方同意工会多数诉求，免去一场实际罢工。
而成立于1975年的国泰空服员工会，目前会员人数多达7,700人，约占国泰空服员总人数近八成，是香港最有实力，最为活跃的工会之一。早在1993年，国泰空服员工会就曾因劳资争议，在农历年间发动3000名会员罢工，坚持了17天，最终逼资方让步。在2015年5月，又因资方削减津贴福利，数百人在机场静坐抗争，重提罢工可能。资方也因此同意协商，双方达成共识。
从台湾的华航空服员抗争，到香港的港龙和国泰，他们并非凑巧发生的个案。事实上，全球航空产业在近年发生许多变化，也引发日益增加的劳资纠纷。
911、SARS、高油价
航空产业是典型的资本密集型产业，需要投入大量资金用于购买飞机、维修、燃料，与雇用人员等方面。航空业的另一大特色，是在班机超过一定乘客数后，载客边际成本会变得极低。举例来说，飞一趟班机的成本几乎固定，载120人与载100人相比仅增加少量成本，但机票收益却大增20%。
于是航空业的竞争策略，往往是以尽量低廉票价换取高载客率。甚至有的航空公司会在班机起飞前，低价抛售该航班机票，增加收益。也因为这样的产业特性，航空产业的利润率极低。根据研究指出，自2000年以来，全球航空产业的平均利润率仅为3.3％。
既然载客率直接影响收益，航空产业的营收，便非常容易受到经济景气或大规模安全事件的影响。2001年美国的911事件爆发，全球航空业就受到一波冲击；紧接著 2003 年的美伊战争，以及亚洲爆发的非典型肺炎（SARS），再度重创了营收稍有起色的航空业。根据国际航空运输协会（International Air Transport Association, IATA）所提供的数据指出，2001年至2002年，全球航空业亏损总额高达250亿美元。而在2003年SARS爆发的高峰期间，全球航空业飞往亚洲的载客量，甚至较2002年同期减少50%。
2004年起，原本十余年来都平稳保持在每桶20美元上下的国际油价开始飙涨，直到2014年为止，全球原油价格一直维持在近代以来最高的水准，甚至一度于2008年7月达到每桶145美元的历史新高。燃料费用一直都占航空业经营成本约25%至35%比重。因此，这波长达十年的油价高峰期，对航空业者来说可说是雪上加霜，增加庞大的经营成本。
节流第一步：拿空服员开刀
就是在前述背景下，全球航空业面对高涨的成本精简（Cost Down）压力。2000年之后，全球航空产业的劳工，也开始迎来资方各种试图压低劳动成本的手法，以及新自由主义下的劳动弹性化。
最容易先被开刀的，往往是空服员──因为不需要负担额外成本，仅需要调整排班规则。原本一个航班可能配备十余名空服员，只要排班时少排个几人，注意不低于法定最低人数，就能直接省下不少人事费用。相应的代价就是：空服员人数减少，却被要求维持同样服务品质，自然劳动强度大增。又或者，资方在不增加总工时的状况下，压缩空服员休息时间，尽量多塞进一两个航班；甚至，可能直接增加空服员的工时上限。我们在港龙还有华航的空服员抗争中，都看到这样的情形。
根据国际运输工人联合会（International Transport Workers’ Federation）2009年的报告指出，从2000年至2007年，高达80%的空服员经验到自己的飞行时数增加，并碰到资方对空服员和地勤的工作要求持续成长。另外，因为空服员工作相当消耗体力，所以增加空服员劳动强度所带来的另一个效应就是：间接逼退资深昂贵的空服员，以更年轻便宜的后继者取代。
外包地勤，维修跨国寻租
除了空服员外，其他部门的员工也面临挑战。许多航空公司开始将机场地勤工作外包。例如美国联合航空（United Airline）就在2013、14年，外包了1200个左右的地勤岗位，而且计划继续扩大外包规模。联合航空副总裁琼‧罗特曼（Jon Roitman）对媒体表示，其主要竞争对手达美航空（Delta），将机场地勤工作外包，透过合约商之间的市场竞争，显著降低了成本，这也是联合航空这么做的主要原因。
曾拿过两次普立兹奖的美国知名调查记者詹姆斯‧B‧史帝尔（James B. Steele），在2015年12月的《浮华世界》（Vanity Fair）杂志中，撰写了〈当前令人不安的飞机维修真相〉一文。他指出：近十年来，美国几乎所有大型航空公司，都已经把大量维修工作转移到劳动力相对便宜的发展中国家。美国航空（US Airways）和西南航空（Southwest）在萨尔瓦多、达美航空在墨西哥、联合航空在中国。美国本土的维修工作人员数量，已经从2000年的7.2万人，下降到目前的不到5万人。
史帝尔认为，航空公司为了削减成本这么做，可能会影响飞安。2009年，美国航空一架从奥玛哈（Omaha）飞到凤凰城（Phoenix）的波音737客机，半途中因主舱门的密封组件出问题，紧急迫降到丹佛（Denver）。后来发现，是维修公司Aeroman在萨尔瓦多工厂安装机舱门时，装错一个关键零件。而在另一起事件中，Aeroman的技工则将仪表板和飞机引擎间的线路接错，这个问题有可能导致驾驶员错误关闭引擎，进而引发灾难性后果。
因为飞机维修具备高技术性，所以美国航空局有一个技工认证标准。美国的航空公司在国内进行维修工作时，认证与非认证技工人数为4比1。然而，在萨尔瓦多的工厂里，比例是1比8，联合航空在中国的维修工厂则是1比31。史帝尔认为，美国航空局实际上没有足够人力，监督位于世界各地的维修工厂，检查它们是否都以合乎标准的方式维修飞机。
空服员、机师都可以派遣
此外，劳动弹性化中使用的人力派遣手法，也开始出现在航空业。2010年，美国联合航空公司和爱尔兰航空（Aer Lingus）合资成立了一间空服员派遣公司；资方宣称，这间公司将会创造125个工作职位。然而，此举引发联合航空空服员工会强烈抗议。他们认为，这些所谓新创造的工作，实际上就是取代掉现有员工，或占掉原本应招募新员工的缺额。
欧洲的航空公司经常利用境外仲介机构招募飞行机师，以删减劳动力成本。欧洲规模最大的廉价航空，总部位于爱尔兰的瑞安航空公司（Ryanair），更透过一连串复杂的操作，以逃避支付税收和社会保险费。首先，他们在英国登记成立一个公司名为“布鲁克菲尔德国际航空”（Brookfield Aviation International）的公司。布鲁克菲尔德将招募来的机师，派往由会计师所成立的许多小空头公司担任“公司主管”，再由这些小公司和布鲁克菲尔德签订服务合约，提供“机师服务”。布鲁克菲尔德再将这些“机师服务”转售予瑞安航空。甚至，这些机师还得自掏腰包支付培训费用。有报导指出，瑞安航空从每位机师身上省下约2万4千欧元的培训费用。
另一间廉价航空挪威航空（Norwegian Air Shuttle）另有操作方式。他们另外在爱尔兰成立一间子公司挪威航空国际（Norwegian Air International），负责他们的长程飞行业务，原因则是因为爱尔兰有相对较低的企业税率。同时，他们透过在新加坡的人力仲介招募机师跟空服员，然后将机师安排到曼谷工作。挪威航空的作法，引起美国跟欧洲的机师工会抗议，他们指出，这些方式招聘来的机师，虽然领取的时薪不见得更低，但是如果将退休金以及其他福利算进去，整体上公司还是减少成本。同时，监管机构也更难以监督劳动条件以及飞航安全。
廉价航空的威胁
美国西南航空成立于1967年，是全球首家廉价航空。1990年代，欧洲开始对民行业放松管制，许多廉价航空一一成立。然而，要直到2000年后，传统航空业面临危机期间，廉价航空才把握机会，发挥其削减成本的优势，大举兴起。
以瑞安航空而言，其近年来利润率高达15至20%，远远高出传统航空业。根据国际航空运输协会的资料，2013年廉价航空的全球市占率已达24%。特别在国家密集的欧洲，廉价航空市占率在2003至2013的十年之间，从9%激增到39%。
廉价航空的机上餐饮及额外服务要另外收费。其主要提供短程航线，这样可以提高飞机跟机组人员使用率，在一定时间内飞行更多班次。事实上，短程班次多的好处，不仅在于载客；运送空运的急件货物，往往也是重要的收入来源。所以廉价航空经常开设红眼航班，抢攻深夜到凌晨货运黄金时间的生意，这也是廉航票价低廉的原因之一。
“在我们的控制范围内，我们外包所有我们能够外包的事情。”欧洲第二大的廉价航空，英国的易捷航空（easyJet）首席营运长沃威克‧布雷迪（Warwick Brady）曾对媒体这么说。一语道破了廉价航空的作法，以及票价低廉的原因。根据国际劳工组织（ILO）的一份研究报告指出，2008年，廉价航空瑞安航空的乘客跟员工比为9,679、易捷航空为6,152；而属于传统航空的汉莎航空（Lufthansa）为1,172、法国法荷航集团（Air France-KLM）则为690。由这些数据可以看出，相较于传统航空业，廉价航空将人事成本压到极低的比例。
既然廉航的作法能带来丰厚收益，许多传统航空公司也开始学习廉价航空，尽可能精简成本，或者干脆开设廉航子公司，以抢占这块大饼。因此，传统航空与廉价航空间的界线也逐渐模糊。我们可以想像，前述这些作法，经常都以牺牲劳工的劳动条件作为代价。以至于，廉价航空的兴起，不仅威胁到传统航空业资方的经营，更威胁到航空业劳工的权益。
“劳动弹性化”的政治后果
事实上，从2014年国际油价由高点持续下跌以来，航空业的获利普遍提升。根据际航空运输协会于2015年底所提出的预期报告显示，2015年全球航空业的平均利润率为4.6%，2016年预估将会继续成长到5.1%。以华航而言，2015年的获利亦高达57.63亿元，为五年来新高。
但是，即便赚了钱，包括华航在内的航空公司们，也未因此减缓削减劳动成本，依旧持续推动各种外包、人力派遣等“劳动弹性化”政策。可见劳资之间，在经济层面存在著无可避免的对立。只要员工不抵抗，劳动条件就会不断下修探底，以最大化资方的获利。景气好坏与否，也只是增加资方动手的诱因之一。
“劳动弹性化”的影响不仅仅是在经济层面，帮资方削减成本；在政治层面，其也导致工会瓦解、增加劳工团结的难度、摧毁劳工抵抗的可能。举例来说，当飞机的修护工作，不断被转移至劳动力成本较低的国家时，既有的工会会员人数减少了，罢工造成的伤害也降低，因此工会和资方协商的实力也遭削弱。虽然理想上，可以试著进行跨国劳工的串联；但实际上、距离、语言、文化等等的隔阂，都大大增加了联手对抗资方的难度。
举例来说，如果台湾的航空公司早在前几年，就合资成立了一间空服员劳动派遣公司，并雇用数百位可弹性调度至各公司的派遣空服员──那么今天华航空服员的罢工，就很可能失败告终；这就是劳动弹性化的政治作用。对资方来说，只要有利可图，并非不可能采取这样的作法，毕竟国外已有先例。
而说到底，也还是唯有靠劳工团结，才可能阻止这种趋势。
（徐沛然，自由文字工作者，曾任《苦劳网》记者）
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