中華航空公司空服員的旋風式罷工，發動不到一天內，就迫使資方接受訴求，取得豐碩戰果。華航空服員在2005年，就因為工時過長首次走上街頭抗議。2014年起，更因為「紅眼航班」（Red-eye fight）過多再度發起抗爭。2016年5月31日，空服員工會更夥同機師工會、華航修護工會，發起遊行抗議工時過長、休假遭扣還有工作遭外包。華航空服員寫下了許多台灣史上第一次。
鄰近的香港，近年來也爆發了數起空服員的勞資爭議。
香港港龍航空，2005年就傳出空服員因資方縮減航班空服員人數，以及工時過長，醞釀以集體請病假方式罷工。然而到了2010年，工作內容增加、工時延長、人員不足、班表遭任意變更的情日益惡化，港龍航空空勤人員協會發起史上第一次罷工投票。該次投票以464比3票的高贊成率通過，讓工會獲得談判籌碼，逼資方同意工會多數訴求，免去一場實際罷工。
而成立於1975年的國泰空服員工會，目前會員人數多達7,700人，約佔國泰空服員總人數近八成，是香港最有實力，最為活躍的工會之一。早在1993年，國泰空服員工會就曾因勞資爭議，在農曆年間發動3000名會員罷工，堅持了17天，最終逼資方讓步。在2015年5月，又因資方削減津貼福利，數百人在機場靜坐抗爭，重提罷工可能。資方也因此同意協商，雙方達成共識。
從台灣的華航空服員抗爭，到香港的港龍和國泰，他們並非湊巧發生的個案。事實上，全球航空產業在近年發生許多變化，也引發日益增加的勞資糾紛。
911、SARS、高油價
航空產業是典型的資本密集型產業，需要投入大量資金用於購買飛機、維修、燃料，與僱用人員等方面。航空業的另一大特色，是在班機超過一定乘客數後，載客邊際成本會變得極低。舉例來說，飛一趟班機的成本幾乎固定，載120人與載100人相比僅增加少量成本，但機票收益卻大增20%。
於是航空業的競爭策略，往往是以盡量低廉票價換取高載客率。甚至有的航空公司會在班機起飛前，低價拋售該航班機票，增加收益。也因為這樣的產業特性，航空產業的利潤率極低。根據研究指出，自2000年以來，全球航空產業的平均利潤率僅為3.3％。
既然載客率直接影響收益，航空產業的營收，便非常容易受到經濟景氣或大規模安全事件的影響。2001年美國的911事件爆發，全球航空業就受到一波衝擊；緊接著 2003 年的美伊戰爭，以及亞洲爆發的非典型肺炎（SARS），再度重創了營收稍有起色的航空業。根據國際航空運輸協會（International Air Transport Association, IATA）所提供的數據指出，2001年至2002年，全球航空業虧損總額高達250億美元。而在2003年SARS爆發的高峰期間，全球航空業飛往亞洲的載客量，甚至較2002年同期減少50%。
2004年起，原本十餘年來都平穩保持在每桶20美元上下的國際油價開始飆漲，直到2014年為止，全球原油價格一直維持在近代以來最高的水準，甚至一度於2008年7月達到每桶145美元的歷史新高。燃料費用一直都佔航空業經營成本約25%至35%比重。因此，這波長達十年的油價高峰期，對航空業者來說可說是雪上加霜，增加龐大的經營成本。
節流第一步：拿空服員開刀
就是在前述背景下，全球航空業面對高漲的成本精簡（Cost Down）壓力。2000年之後，全球航空產業的勞工，也開始迎來資方各種試圖壓低勞動成本的手法，以及新自由主義下的勞動彈性化。
最容易先被開刀的，往往是空服員──因為不需要負擔額外成本，僅需要調整排班規則。原本一個航班可能配備十餘名空服員，只要排班時少排個幾人，注意不低於法定最低人數，就能直接省下不少人事費用。相應的代價就是：空服員人數減少，卻被要求維持同樣服務品質，自然勞動強度大增。又或者，資方在不增加總工時的狀況下，壓縮空服員休息時間，盡量多塞進一兩個航班；甚至，可能直接增加空服員的工時上限。我們在港龍還有華航的空服員抗爭中，都看到這樣的情形。
根據國際運輸工人聯合會（International Transport Workers’ Federation）2009年的報告指出，從2000年至2007年，高達80%的空服員經驗到自己的飛行時數增加，並碰到資方對空服員和地勤的工作要求持續成長。另外，因為空服員工作相當消耗體力，所以增加空服員勞動強度所帶來的另一個效應就是：間接逼退資深昂貴的空服員，以更年輕便宜的後繼者取代。
外包地勤，維修跨國尋租
除了空服員外，其他部門的員工也面臨挑戰。許多航空公司開始將機場地勤工作外包。例如美國聯合航空（United Airline）就在2013、14年，外包了1200個左右的地勤崗位，而且計畫繼續擴大外包規模。聯合航空副總裁瓊‧羅特曼（Jon Roitman）對媒體表示，其主要競爭對手達美航空（Delta），將機場地勤工作外包，透過合約商之間的市場競爭，顯著降低了成本，這也是聯合航空這麼做的主要原因。
曾拿過兩次普立茲獎的美國知名調查記者詹姆斯‧B‧史帝爾（James B. Steele），在2015年12月的《浮華世界》（Vanity Fair）雜誌中，撰寫了〈當前令人不安的飛機維修真相〉一文。他指出：近十年來，美國幾乎所有大型航空公司，都已經把大量維修工作轉移到勞動力相對便宜的發展中國家。美國航空（US Airways）和西南航空（Southwest）在薩爾瓦多、達美航空在墨西哥、聯合航空在中國。美國本土的維修工作人員數量，已經從2000年的7.2萬人，下降到目前的不到5萬人。
史帝爾認為，航空公司為了削減成本這麼做，可能會影響飛安。2009年，美國航空一架從奧瑪哈（Omaha）飛到鳳凰城（Phoenix）的波音737客機，半途中因主艙門的密封組件出問題，緊急迫降到丹佛（Denver）。後來發現，是維修公司Aeroman在薩爾瓦多工廠安裝機艙門時，裝錯一個關鍵零件。而在另一起事件中，Aeroman的技工則將儀表板和飛機引擎間的線路接錯，這個問題有可能導致駕駛員錯誤關閉引擎，進而引發災難性後果。
因為飛機維修具備高技術性，所以美國航空局有一個技工認證標準。美國的航空公司在國內進行維修工作時，認證與非認證技工人數為4比1。然而，在薩爾瓦多的工廠裏，比例是1比8，聯合航空在中國的維修工廠則是1比31。史帝爾認為，美國航空局實際上沒有足夠人力，監督位於世界各地的維修工廠，檢查它們是否都以合乎標準的方式維修飛機。
空服員、機師都可以派遣
此外，勞動彈性化中使用的人力派遣手法，也開始出現在航空業。2010年，美國聯合航空公司和愛爾蘭航空（Aer Lingus）合資成立了一間空服員派遣公司；資方宣稱，這間公司將會創造125個工作職位。然而，此舉引發聯合航空空服員工會強烈抗議。他們認為，這些所謂新創造的工作，實際上就是取代掉現有員工，或佔掉原本應招募新員工的缺額。
歐洲的航空公司經常利用境外仲介機構招募飛行機師，以刪減勞動力成本。歐洲規模最大的廉價航空，總部位於愛爾蘭的瑞安航空公司（Ryanair），更透過一連串複雜的操作，以逃避支付稅收和社會保險費。首先，他們在英國登記成立一個公司名為「布魯克菲爾德國際航空」（Brookfield Aviation International）的公司。布魯克菲爾德將招募來的機師，派往由會計師所成立的許多小空頭公司擔任「公司主管」，再由這些小公司和布魯克菲爾德簽訂服務合約，提供「機師服務」。布魯克菲爾德再將這些「機師服務」轉售予瑞安航空。甚至，這些機師還得自掏腰包支付培訓費用。有報導指出，瑞安航空從每位機師身上省下約2萬4千歐元的培訓費用。
另一間廉價航空挪威航空（Norwegian Air Shuttle）另有操作方式。他們另外在愛爾蘭成立一間子公司挪威航空國際（Norwegian Air International），負責他們的長程飛行業務，原因則是因為愛爾蘭有相對較低的企業稅率。同時，他們透過在新加坡的人力仲介招募機師跟空服員，然後將機師安排到曼谷工作。挪威航空的作法，引起美國跟歐洲的機師工會抗議，他們指出，這些方式招聘來的機師，雖然領取的時薪不見得更低，但是如果將退休金以及其他福利算進去，整體上公司還是減少成本。同時，監管機構也更難以監督勞動條件以及飛航安全。
廉價航空的威脅
美國西南航空成立於1967年，是全球首家廉價航空。1990年代，歐洲開始對民行業放鬆管制，許多廉價航空一一成立。然而，要直到2000年後，傳統航空業面臨危機期間，廉價航空才把握機會，發揮其削減成本的優勢，大舉興起。
以瑞安航空而言，其近年來利潤率高達15至20%，遠遠高出傳統航空業。根據國際航空運輸協會的資料，2013年廉價航空的全球市占率已達24%。特別在國家密集的歐洲，廉價航空市占率在2003至2013的十年之間，從9%激增到39%。
廉價航空的機上餐飲及額外服務要另外收費。其主要提供短程航線，這樣可以提高飛機跟機組人員使用率，在一定時間內飛行更多班次。事實上，短程班次多的好處，不僅在於載客；運送空運的急件貨物，往往也是重要的收入來源。所以廉價航空經常開設紅眼航班，搶攻深夜到凌晨貨運黃金時間的生意，這也是廉航票價低廉的原因之一。
「在我們的控制範圍內，我們外包所有我們能夠外包的事情。」歐洲第二大的廉價航空，英國的易捷航空（easyJet）首席營運長沃威克‧布雷迪（Warwick Brady）曾對媒體這麼說。一語道破了廉價航空的作法，以及票價低廉的原因。根據國際勞工組織（ILO）的一份研究報告指出，2008年，廉價航空瑞安航空的乘客跟員工比為9,679、易捷航空為6,152；而屬於傳統航空的漢莎航空（Lufthansa）為1,172、法國法荷航集團（Air France-KLM）則為690。由這些數據可以看出，相較於傳統航空業，廉價航空將人事成本壓到極低的比例。
既然廉航的作法能帶來豐厚收益，許多傳統航空公司也開始學習廉價航空，盡可能精簡成本，或者乾脆開設廉航子公司，以搶佔這塊大餅。因此，傳統航空與廉價航空間的界線也逐漸模糊。我們可以想像，前述這些作法，經常都以犧牲勞工的勞動條件作為代價。以至於，廉價航空的興起，不僅威脅到傳統航空業資方的經營，更威脅到航空業勞工的權益。
「勞動彈性化」的政治後果
事實上，從2014年國際油價由高點持續下跌以來，航空業的獲利普遍提昇。根據際航空運輸協會於2015年底所提出的預期報告顯示，2015年全球航空業的平均利潤率為4.6%，2016年預估將會繼續成長到5.1%。以華航而言，2015年的獲利亦高達57.63億元，為五年來新高。
但是，即便賺了錢，包括華航在內的航空公司們，也未因此減緩削減勞動成本，依舊持續推動各種外包、人力派遣等「勞動彈性化」政策。可見勞資之間，在經濟層面存在著無可避免的對立。只要員工不抵抗，勞動條件就會不斷下修探底，以最大化資方的獲利。景氣好壞與否，也只是增加資方動手的誘因之一。
「勞動彈性化」的影響不僅僅是在經濟層面，幫資方削減成本；在政治層面，其也導致工會瓦解、增加勞工團結的難度、摧毀勞工抵抗的可能。舉例來說，當飛機的修護工作，不斷被轉移至勞動力成本較低的國家時，既有的工會會員人數減少了，罷工造成的傷害也降低，因此工會和資方協商的實力也遭削弱。雖然理想上，可以試著進行跨國勞工的串聯；但實際上、距離、語言、文化等等的隔閡，都大大增加了聯手對抗資方的難度。
舉例來說，如果台灣的航空公司早在前幾年，就合資成立了一間空服員勞動派遣公司，並僱用數百位可彈性調度至各公司的派遣空服員──那麼今天華航空服員的罷工，就很可能失敗告終；這就是勞動彈性化的政治作用。對資方來說，只要有利可圖，並非不可能採取這樣的作法，畢竟國外已有先例。
而說到底，也還是唯有靠勞工團結，才可能阻止這種趨勢。
（徐沛然，自由文字工作者，曾任《苦勞網》記者）
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