下一站，花莲：太鲁阁号旁的救灾人员、计程车司机与纪念碑

2021年4月3日，台铁太鲁阁号408车次事故后隔天，早晨8点40分。

月台

台北车站月台上，挤满了旅客。一旁的电子告示板上，晚点的数字每隔几分钟都会更新一轮，但就是没有北上列车进站。

事故发生后，台铁东部干线的清水路段只剩单线双向通行，然而祸不单行，台北都会区的万华－板桥区间，也在同一天出现电力设备故障事故，导致台北上行、下行列车皆严重晚点。

“这就是东部人的悲哀啊，回家这么困难。”一名中年男子，和一旁同在等车的女子聊了起来。“我以前买不到火车票，还要坐公路局客运去高雄，然后再转车回台东，绕一大圈。”

但除了他之外，月台上没有其他人抱怨列车晚点——乘客间没有躁动，却似乎多了一些不安。

清明连假期间，普悠玛号（台铁最快的车型之一）一般都是满座；然而出轨事故发生后，台铁便涌入六千多张退票，早晨的热门班次居然看得见空位。

列车驶入东岸，经过某一个隧道之后，太平洋出现在列车左侧，四月天的海面上雾气氤氲。即将通过事故现场时，列车放缓了速度、鸣笛示警，以防事故现场人员出现在路线上，但那声鸣笛，听起来居然有些哀伤。

一些坐在窗边的乘客，或许是意识到了“就是这里”，纷纷拿出了手机，准备拍下事故现场。

花莲

事故隔天，隧道外的车厢刚被移走，铁路工程车运来了新的铁轨和轨枕，展开路线的修复工作。但与此同时，第一到三节车厢却依然卡在隧道内。

“因为隧道太窄，不论是搜救、或是清除列车残骸，都非常困难。”在现场待命的特种搜救队员小高（化名）如此说道，一旁的工作人员，则忙着将遗留在列车上的行李箱放上车，准备送往花莲车站供家属认领。

事故现场是高度分工的，铁路局、检调、搜救人员都有自己的职责和作业流程。事发之后，辖区的消防队和搜救人员第一时间赶到，第一件事情就是对伤患进行急救、送医，确认现场有没有其余生还者，分秒都在和时间赛跑。

经过一天一夜的轮班之后，搜救人员仍在现场待命，等待最后一节车厢拖出隧道后，才能确认没有其他生还者或遗体，也才能离开。

2018年也参与过花莲地震救灾行动的小高说，“虽然不是没有搜救的经验，但这次的遗体状况很惨，心理还是会需要平复一下。”

小高指出，之前看过的地震罹难者，身体不见得会受到直接冲击、也未必会有太大损伤，很多时候只是被柜子、重物砸中；但列车高速撞击，“遗体受损的状况，真的比较严重。”

在花莲县消防局担任急救员和摄影师的蔡哲文，事故当天早上听到消息之后，便与同仁从吉安出发，在上午10点半左右赶至现场。

“隧道外车厢的乘客处理完之后，我大约在12点半左右进到隧道里。”然而隧道内的车厢，因为出轨后高速撞击隧道壁，已经几近全毁，而扭曲变形的车体，也需要工程人员使用重机具剪开车体，才能进行搜救。

“我很难用言语形容那个画面⋯⋯怎么说呢，大概是乘客和车厢都变成一体的了。最后几节车厢，基本上只剩下遗体和残肢，没有生还者。”蔡哲文一边整理现场照片，一边寻找词汇描述，声音压得很低。

这种遗体破碎的状况，加深了遗体指认的困难，也是罹难人数统计一直难以确认的原因之一。直到第四节车厢拖出之后，搜救队员都仍在讨论，压在某节车厢下的肩膀和手臂，到底是不是另一具完整的遗体。

蔡哲文后来得知，自己也有亲戚在此次事故中过世。

后来他将自己在搜救过程中拍摄的照片，上传到了自己的脸书页面上——其中一张照片里，列车资讯显示器还定格在“下一站花莲，车未停妥”。

山与海之间

台湾东部从苏澳到花莲的海岸线，经常出现在台湾观光的广告上——这里风景确实美丽，有湛蓝的水色，也有壮阔的悬崖。

但一百多年来，多少人在此丧命，其实只是为了一件事情：通过这里。

此次事故发生的大清水路段，不仅地质条件脆弱、海岸地形陡峭（有海拔近 2000米的高山陡然入海），而且经常有地震发生，因此一直以来，本就是台湾铁公路交通最难克服的地区；此次发生事故的“北回铁路”，则是在 1980 年才终于竣工。

此次太鲁阁号事故现场正上方的公路旁，就树立着两个“殉职碑”：一个设立于1922年，纪念的是日治时期，因为修筑道路而丧生的五十一位职工；另一个纪念的，则是1950年在此殉职的工程师吴锦文。

根据碑文所述，吴锦文当年之所以殉职，就是因为台湾东部发生地震，而身为工务段段长的吴锦文，奉命前往路基坍方的路段勘灾，却遭遇乱石崩落而不幸坠海——他的死因，几乎贯串了这个海岸线的所有致命元素，台湾人直到今日都仍在想办法克服。

除了兴建期间的牺牲之外，苏花公路因为地质不稳、天灾频繁、路幅狭窄等因素，通车之后经常传出坍方落石、重大车祸等意外，每逢台风也会被迫中断，因此数十年来一直都处于修修补补的状态，又被人称为“死亡公路”。是否兴建苏花高的公共讨论，也一直都没有歇停过。

2010年，苏花公路更靠北一些的位置，一辆陆客团的游览车也曾因为山体坍方，而被撞击坠海，造成26人丧生，其中多数乘客都被太平洋的海流带走，也才促使台湾政府加速推动“苏花公路改善计划”（亦即“苏花改”），为人民找回“安全回家的路”。

和苏花公路相比之下，此次发生事故的北回铁路，其实反而是苏澳、花莲间相对安全的交通动线。

然而历史终究在隐隐牵引。

虽然“苏花改”为用路人提供了一个相对安全的行车环境，却改变不了路线周遭的不稳地质，仍须不断投入心力养护，才能维持“一条安全的路”；任谁也没有想到，这“铁路行车安全改善六年计划”的明隧道工程中，一辆平日不起眼的工程车，竟会意外滑入铁轨，酿成73年来最大的悲剧。

台湾

和 2016 年台南、2018 年花莲的两次地震一样，此次太鲁阁号事故，也侧面反映了台湾公民社会在急难事件中的角色。

事故发生之后，北台湾、东台湾的消防救护人员连忙赶往现场，因为清明连假而壅塞的公路，所有车辆都停到了路肩，供急救车辆通过。

不论是在事故现场、或是在殡仪馆里，偶尔都会看见民间自发运送过来的物资、饮水和食物。

为了协助家属平复心情，依法成立的台湾民间NGO“犯罪被害人保护协会”和东华大学心理系的学生合作，进驻到了花莲县殡仪馆，现场也能看见基督教组织、慈济的人员进驻，为不同宗教信仰的家属提供支持。

“这次部分罹难者遗体的状况比较破碎或扭曲，所以家属指认遗体的过程中，不论是实际辨认、或是情绪冲击，都是很艰难的。”此次负责领导东华、慈济大学心理系所学生，组成志工队的李嘉玲如此说道。

“家属会在『亲密熟悉的面孔』与『眼前破碎的面容』之间往返，难以凝视却又要努力拼凑指认，那是一个没有语言而难熬的历程，因此必须特别留意，后续是否出现创伤反应”。

一位来自台中、不愿具名的计程车司机，早上在义消的 line 群组里得知，县府将会安排罹难者家属前往事故地点进行招魂仪式时，便驾驶自己的计程车绕过半个台湾，来到花莲。

“来了之后才知道原来县府有安排游览车接送家属，但我还是会留在这边看看，有没有需要接送服务。”

下午三点左右，花莲县政府用游览车载送的一百多位罹难者家属，抵达事故现场进行招魂仪式——一整天都含着湿气的天空，突然下起了雨。

家属的哭喊声，融进了雨带来的风里，飘向悬崖底下铅灰色的太平洋上。