11月28日，英国维珍大西洋航空（Virgin Atalantic）航班号为 VS100 的航班从伦敦希思罗机场起飞，并于7个小时后降落于纽约肯尼迪国际机场。与众不同的是，这架满载科学家、政府官员和记者的班机使用的是牛脂和其他废料制成的100%可持续航空燃料（SAF）。
SAF 是由食用油、废油、固体废物等制成的燃料，其化学性质与传统燃料非常类似。根据欧洲航空环境报告，目前航空公司可以最多使用50%的 SAF 与传统化石燃料混合而无需对现有发动机进行任何改装。但大多数的航空公司使用的 SAF 比例目前远低于10%。
国际航空业一直将使用 SAF 视为航空业实现2050年净零排放目标的重要一步。国际航空运输协会（IATA）指，SAF 可减少航空业80%的二氧化碳排放，对2050净零目标的贡献率约为65% 。
VS100 航班的运行成本部分由英国政府资助。英国政府与维珍航空均表示 VS100 的成功运营标志着使用100%的 SAF 来为航班提供能源是可行的。英国政府则表示将继续支持 SAF 行业并将在2025年在英国建立五座 SAF 工厂。（延伸阅读：《在减煤的气候政策下，一个新煤矿如何令英国偏乡小镇重燃希望？》）
尽管航空业与政府热切期盼 SAF 为净零做出贡献，SAF 的前景却是一个极具争议性的问题。
科学家仍在争议 SAF 对减碳的贡献。维珍航空证实：VS100 所排放的二氧化碳与其他非使用100% SAF 的航班的排放量相同，尽管维珍航空强调，生产 SAF 所减少的碳排放使得整体航班的碳排放减少了70%。
更重要的是，航班所产生的凝结尾迹（Contrails）对全球变暖的危害超过了燃料排放。对 2000-2018 年航空业对气候变化的影响调查发现，凝结尾迹的变暖影响占比为 57%，超过燃料产生的二氧化碳排放。但是，SAF 是否有助于减少凝结尾迹仍缺乏实质性的证据。
与此同时，SAF 也面临严重产能不足的问题。《纽约时报》指出，目前全世界仅有两家公司生产供航空公司使用的 SAF，这导致 SAF 的价格是传统燃料的三倍。即使是美国最大的 SAF 购买者美联航，其去年的 SAF 消耗量也不足其总燃料消耗量的百分之一。（延伸阅读：《前煤炭枢纽正努力成为英国首个“碳中和城市”：诺丁汉如何实现公平转型？》）
而扩大 SAF 的生产也将面临难题。英国皇家学会（The Royal Socioty）2月28日的一份报告指出，如果要生产足以实现英国政府所提出的2050净零排放的战略的 SAF，则需要大约一半的英国农业用地来种植生产原料，而城市垃圾等仅能满足航空燃油需求的很小一部分。而若放眼全球，则需要占据全世界19%的农田面积。
另外一份刊登于8月15日的《整体环境科学》（Science of The Total Environment）的研究亦指出，生产足够的航空燃料将需要全球约9%的可再生能源。同时，为生产足量的 SAF 而进行的种植活动将使用排放密集型肥料、收获机械和运输，并已将大量雨林夷为平地，这已导致大量温室气体的重新排放。
尽管如此，航空业依然将净零的希望押注于 SAF 的普及之上。
2月21日，美联航与加拿大航空、摩根大通等公司一起宣布启动1亿美元的风险投资基金用于发展 SAF，波音公司则宣布要在2023年将 SAF 的使用量增加一倍。欧盟委员会提议，到2025年，使用的航空燃油中至少2%要来自 SAF；到2050年，这一数字应该上升至60%以上。（延伸阅读：《远方的森林，注水的碳，以及起飞的气候生意》）
航空环境联合会政策主管凯特·休伊特（Cait Hewitt）警告， 可持续地扩大 SAF 的生产规模非常困难，就目前而言，减少航空业温室气体排放的唯一方法是减少飞行。
而在 SAF 之外，航空业减碳的另一个重点领域是氢能。克兰菲尔德大学（Cranfield University）航空与环境副教授格拉顿（Guy Gratton）表示，创建由完全不同的氢能客机组成的新机队将非常昂贵，但可以实现，“如果我们确实在研究和基础设施方面获得投资，我们可以接近大幅减少排放”。空客公司已宣布将于2026年试验在 A380 客机上使用氢能发动机，并希望在2035年推出第一架氢动力商用飞机。
科学家还指出，航空业还需投资于二氧化碳的捕捉与储存才能完成航空业2050年净零的目标。（延伸阅读：《轰轰烈烈的减碳中，中国经济、政治与生活会如何被重构？》）
“尽管如此，航空业依然将净零的希望押注于 SAF 的普及之上。”这句就好妙
根據樂施會（Oxfam）2022年的一項報告，私人飛機碳足跡比商務客機至少高十倍，那意味1%的世界人口，要為航空業總碳排量的一半負責。
談航空業碳排放不點出私人飛機與商業航空公司營運的客機在人均碳排放上的差別是不夠全面的。