“烧钱补贴”强攻香港，滴滴吃得下香港的士市场吗？

驾驶座前手机摆放如山，尤如情报中心一样的架势，往往是外地人对香港的士司机最深刻的印象。每部手机开著不同的“Call车”APP，不同APP各有所长，这个多乘客用，这个简单，这个不会“死机”......这是个无形的江湖，的士司机们打滚其中，为了更快抢得客人，每月多赚些收入，而这个江湖，在滴滴进驻香港之前，仍然处于零散割据的局面。

今年2月，网约车服务“滴滴出行”（下称滴滴）将3年前进入香港的子品牌“快的Taxi”（下称快的）升级为DiDi HK，再次进军的士运输市场。滴滴抢市场的方法很简单——“烧钱补贴”，这是近年中国互联网巨头竞争中盛行的法门。

支付宝、微信等中国公司对香港市场的野心勃勃，早已用“烧钱补贴”的方式慢慢进入港人视野，滴滴作为中国大陆网约车巨头，能否轻松占领香港市场？

从去年开始，这家成立5年、在中国大陆家喻户晓、占据90%网约车市场的公司调整了市场战略，其中之一就是“布局海外”。

2016年11月在乌镇互联网大会中，滴滴CEO程维说：“Uber离开中国不是因为政府的保护，是在市场上拼杀的结果，滴滴主场的比赛已经结束了，下一步我们要去客场试一试。”

香港就是客场之一，并且极有可能是滴滴选择上市的所在地。

在香港主场，港人称为“Call车”APP的这类网约车公司已有七八家，尚未有一家垄断市场。“HKTaxi”是目前香港最多人使用的Call车APP之一，注册司机约有一万名。跃跃欲试的还有联合了17家的士团体的“香港的士业议会”（下称的士议会），和拥有全港司机会员最多的的士司机从业员总会（下称的总），他们正准备推出自己的APP。香港网约车大战比过往都要风雨欲来。

在DiDi来到之前，香港与Uber的暧昧

2016年，全港共有18163辆的士，这些的士的经营牌照属永久性质，由多达9000名牌主持有，注册的士司机则有约5万名。由于香港政府已经长达十多年未发出新牌照，的士牌价格一度居高不下，2013年6月，的士牌照飙升至766万港元的历史最高值，堪比一个住宅单位的价值。

的士持牌人通常会以出租的形式把车租给租车司机，也有车牌持有人自己开的士，被称为车主司机。一个的士司机每月要交8千到1万的租车费，他们的月收入介乎1万到3万左右。根据香港运输署统计，的士每日平均接载乘客93万次，少于10年前，占公共交通乘客人次的7.4%。

2014年，Uber进入香港，跟全球很多地区一样，Uber也重击香港的士业，“路上多了很多白牌车，谁都可以开的士。”的士司机梁国伟说。

直至今日，Uber一直未取得在香港合法经营的资格。创新及科技局局长杨伟雄去年六月表明“Uber有选择但仍知法犯法”，批评Uber以共享经济为借口非法经营。但吊诡的是，Uber却也没有退出香港，甚至律政司也暂无制裁Uber公司，只是偶尔会出现Uber司机被检控的个案，并未见当局全面取缔。

Uber目前仍是香港唯一提供本地白牌车服务的公司。“我们也搞不清情况，为什么Uber不合法又不取缔，眼睁睁的看著他们抢我们生意。”梁国伟抱怨。Uber的出现，不只影响的士司机生意，连带的士牌价格随之大跌，数据显示，2018年5月，市区的士牌照的价格在580万左右，相比高峰时跌掉了四分之一。

只认现金的“的士佬”

虽然在香港白牌车经营属于违法，但Uber的出现在全球兴起了网约车浪潮，香港也不例外。2014年9月，中国大陆网约车APP——快的Taxi（下称快的）进军香港。然后香港本地的网约车APP也一窝蜂涌现。

这场无硝烟的战争，伴随著香港电子支付的逐渐兴起越演越烈。无论是地铁、小巴、巴士还是渡轮，只要拍卡就能完成支付的储值支付工具“八达通”，几乎占据了全港8成交通的支付通道，而唯独的士界的“的士佬”们只认现金。

“我和八达通谈了十几二十年，从来没有谈成合作。”香港的士商会主席黄保强回忆说，10年前，八达通想要把拍卡支付的功能推向的士业界，想将这部手掌大小、稍嫌笨重的拍卡感应机器放在的士上。首三个月的免费期一过，八达通便开始向的士收费了，机器日租10元，每单抽佣1%。

“司机立刻把机器拆了还给八达通。”的士司机都是个体经营，实惠最重要，这种拍卡付款不仅要抽成，司机还少了Tips（小费），习惯了当天收现金的司机们，还抱怨钱不是即时到手。就这样，的士司机们从头到尾都只习惯收现金，乘客也习惯给现金，谁都啃不下这块硬骨头。

Call车APP太冷了？

在没有“Call车”APP之前，香港一直沿用一种传统的叫车模式，大的车行或者的士联会会搭建自己的“Call台”，“台姐”接到电话后，会用无线电传输给所有前线司机，司机抢单也是通过无线电。“Call台”业务30年前就开始在香港盛行，是如今打车APP的原始版。香港的士商会最高峰的时候有八名“台姐”，24小时轮班工作。如今这种模式虽然没那么流行，却依然行之有效。

的士司机陈文说，“的士司机没这么容易改变的，一半的司机还没有智能手机。”放在这行的语境里不难理解，根据的士业议会的数据，2017年的士司机的平均年龄是58岁。

陈文和他的同行们都特别喜欢“Call台”文化。客户打给台姐叫车，台姐通过无线机传给所有的司机会员，的士司机拿起call机抢单，台姐电话通知顾客。熟络了之后，一接起电话，台姐自然能听出老主顾是谁，在哪里等位。逢年过节，台姐还能收到老主顾送的果篮和西饼。

一切都是人工的，call台不单单“撮合”订单，也很多其他功能，司机看到交通问题会立马回报，call台再广播给所有司机。“一呼就全世界都知啦。哪里撞车，哪里火灾，交通台的信息也都是我们最先报出来的。”在这些老司机眼里，call台是有人情味的，是有互动的，是一种有温度的陪伴。原本形单影只的驾驶工作，有赖call台和台姐把大家联系到了一起；相比之下，APP就冷冰冰得多。

网约车APP的本质就是将call台整合在一起，“call台是分开各门各派的，现在资源互通。”的士司机梁国伟认为，APP更有效控制时间，乘客知道要等多久，司机也知道哪里有乘客。“之前打给call台，也不知道能不能叫到车。”

网约车之所以成功，是因为无论从提高效率、降低乘车费用还是增加司机收入三个维度都有明显的改善。在香港，接载市场依旧封闭、白牌车依然违法的情况下，降低乘车费用这一项不容易实现，但的士司机和乘客更高效的匹配却是立竿见影。

“用call车APP的感觉就好像用淘宝，谁用谁知道，一用就上瘾。”梁国伟说，“如果APP服务器故障，都不知道哪里接客。”Call车APP在香港运营的三年多时间，一直没有和电子支付绑定，乘客到达目的地之后都是现金给钱。虽然这个发展历程不像中国大陆模式，移动支付和网约车并行，但网约车这种新的行为方式的确慢慢变得普及。

滴滴在中国是如何干掉所有对手的？

在中国，改变一早就已经发生。2012年，滴滴的CEO程维离开阿里巴巴创立滴滴。程维在接受美国《商业周刊》的采访时忆述，那一年因为北京下了一场暴风雪，在大街上很难打到车。于是，人们纷纷转向滴滴打车，当天的订单量便首次突破1000。“如果没有那场大雪，也许就没有滴滴出行的今天。”程维说。

滴滴的APP和Uber的别无二致，既能为乘客提供私家车出行服务，也能让乘客在APP中连上普通出租车。

2014年阿里巴巴投资了滴滴出行的一个竞争对手“快的打车”。滴滴随即投奔腾讯，几乎一整年时间都是滴滴和快的发起的补贴大战，据中国媒体报导，烧钱大战至少烧掉20亿人民币。

2015年，滴滴和快的合并了，却迎来了另一家国际巨头Uber，同样又是一场不断投入资本的硬仗。资深互联网创业者陈家欣对端传媒表示，“滴滴完全是用钱干掉所有竞争对手，高峰期打车市场有40多个玩家，这种玩法非常野蛮，公司没有这么多钱根本玩不起。”

尽管一开始Uber豪言要“拿下中国”，但激烈的价格战之后，Uber最终在2016年中把他们在中国的业务出售给滴滴，让中国的出行市场形成了滴滴一家独大的局面。据2017年底公开数据显示，滴滴在中国的用户数达4.5亿，市场占有率超过90%；2017年全年交易额1600亿元人民币左右，日订单量2000万。这个数字是Uber和全球所有其他网约车服务加起来的两倍。

香港的网约车战场，每个玩家都跃跃欲试

滴滴在香港的烧钱攻势又如何？滴滴月前在几个主要日子为乘客提供单程100元，一天最高200元港币的优惠，同时为接单达一定数字的的士司机提供奖金，风头一时无两，注册用户升至60万人。但烧钱优惠结束后，声势明显转弱；其他公司也相继推出优惠应对。

但似乎，各公司都理解到烧钱并非良策，更关键的是把移动支付连结Call车APP，以方便性来吸引乘客。HKTaxi与DiDi HK分别与国际信用卡巨头合作，选择使用信用卡支付可获各项优惠。

连同全港17家业内团体的香港的士业议会也不甘示弱，身兼的士业议会副主席的黄保强向端传媒透露，2017年成立的士业议会有个核心的目标就是做一个自己的call车APP。“我觉得我们会比滴滴做得好。”黄保强说，功能上会把call台独有的优势全部搬到线上，APP不会向司机和乘客收费，而会通过广告和收合作费的形式来获取利润。他们的辐射面是1.2万名司机。

新APP暂未有命名，合作方为八达通、微信和中移动。黄保强认为，APP用得越频繁，流量越高，这些流量就越值钱，“中移动、微信、和八达通都可以给合作费。”而曾经被的士司机抛弃的八达通，也会在头一年不收取任何费用。

而拥有4万名司机会员的的士司机从业员总会也推出了一个收费APP“的总APP”，司机只要车上贴上一个wechat收费的二维码，就可以用wechat收费。费用会进入的总APP，司机可以选择线下取现。的总副秘书长杨耀鸿透露，他们只和wechat pay谈了没多久，这项合作就达成了。

香港的士市场没那么容易

在最近一次香港消费者委员会的实测中，滴滴call车的成功的几率仅超过8成，而HK Taxi成功率接近98%。

虽然凭借快的在香港运行3年，DiDi HK依然无法成为香港市场的佼佼者。口碑和用户数量排第一依然是被称为“本地姜”的HKTaxi。“滴滴用得多的还是内地客。每天只有1、2单滴滴的生意，而HKTaxi有7、8单。”的士司机梁国伟说。如何因应不同地区的交通情况、使用习惯、如何建立品牌认知度，这件事并没有像在中国大陆一样那么轻而易举。

然而，DiDi HK在香港的沉寂并未为母公司滴滴在香港的上市计划带来阻碍，根据《香港经济日报》，滴滴出行最快会在今年底在港IPO，估值约为550亿美元，最终上市时的市值有望超越Uber的估值。

滴滴进军香港，成为了发展缓慢的移动支付和的士行业的催化剂，当用家期待滴滴为香港的士市场带来进一步的新体验时，或许他们志不止于此。一位不愿具名的互联网咨询公司分析员表示，“进军香港是为了给上市造势，有了这么多负面报导的滴滴，仍然需要一个好股价，他们需要在香港做点什么。”