駕駛座前手機擺放如山，尤如情報中心一樣的架勢，往往是外地人對香港的士司機最深刻的印象。每部手機開著不同的「Call車」APP，不同APP各有所長，這個多乘客用，這個簡單，這個不會「死機」......這是個無形的江湖，的士司機們打滾其中，為了更快搶得客人，每月多賺些收入，而這個江湖，在滴滴進駐香港之前，仍然處於零散割據的局面。
今年2月，網約車服務「滴滴出行」（下稱滴滴）將3年前進入香港的子品牌「快的Taxi」（下稱快的）升級為DiDi HK，再次進軍的士運輸市場。滴滴搶市場的方法很簡單——「燒錢補貼」，這是近年中國互聯網巨頭競爭中盛行的法門。
支付寶、微信等中國公司對香港市場的野心勃勃，早已用「燒錢補貼」的方式慢慢進入港人視野，滴滴作為中國大陸網約車巨頭，能否輕鬆佔領香港市場？
從去年開始，這家成立5年、在中國大陸家喻戶曉、佔據90%網約車市場的公司調整了市場戰略，其中之一就是「布局海外」。
2016年11月在烏鎮互聯網大會中，滴滴CEO程維說：「Uber離開中國不是因為政府的保護，是在市場上拼殺的結果，滴滴主場的比賽已經結束了，下一步我們要去客場試一試。」
香港就是客場之一，並且極有可能是滴滴選擇上市的所在地。
在香港主場，港人稱為「Call車」APP的這類網約車公司已有七八家，尚未有一家壟斷市場。「HKTaxi」是目前香港最多人使用的Call車APP之一，註冊司機約有一萬名。躍躍欲試的還有聯合了17家的士團體的「香港的士業議會」（下稱的士議會），和擁有全港司機會員最多的的士司機從業員總會（下稱的總），他們正準備推出自己的APP。香港網約車大戰比過往都要風雨欲來。
在DiDi來到之前，香港與Uber的曖昧
2016年，全港共有18163輛的士，這些的士的經營牌照屬永久性質，由多達9000名牌主持有，註冊的士司機則有約5萬名。由於香港政府已經長達十多年未發出新牌照，的士牌價格一度居高不下，2013年6月，的士牌照飆升至766萬港元的歷史最高值，堪比一個住宅單位的價值。
的士持牌人通常會以出租的形式把車租給租車司機，也有車牌持有人自己開的士，被稱為車主司機。一個的士司機每月要交8千到1萬的租車費，他們的月收入介乎1萬到3萬左右。根據香港運輸署統計，的士每日平均接載乘客93萬次，少於10年前，佔公共交通乘客人次的7.4%。
2014年，Uber進入香港，跟全球很多地區一樣，Uber也重擊香港的士業，「路上多了很多白牌車，誰都可以開的士。」的士司機梁國偉說。
直至今日，Uber一直未取得在香港合法經營的資格。創新及科技局局長楊偉雄去年六月表明「Uber有選擇但仍知法犯法」，批評Uber以共享經濟為借口非法經營。但吊詭的是，Uber卻也沒有退出香港，甚至律政司也暫無制裁Uber公司，只是偶爾會出現Uber司機被檢控的個案，並未見當局全面取締。
Uber目前仍是香港唯一提供本地白牌車服務的公司。「我們也搞不清情況，為什麼Uber不合法又不取締，眼睜睜的看著他們搶我們生意。」梁國偉抱怨。Uber的出現，不只影響的士司機生意，連帶的士牌價格隨之大跌，數據顯示，2018年5月，市區的士牌照的價格在580萬左右，相比高峰時跌掉了四分之一。
只認現金的「的士佬」
雖然在香港白牌車經營屬於違法，但Uber的出現在全球興起了網約車浪潮，香港也不例外。2014年9月，中國大陸網約車APP——快的Taxi（下稱快的）進軍香港。然後香港本地的網約車APP也一窩蜂湧現。
這場無硝煙的戰爭，伴隨著香港電子支付的逐漸興起越演越烈。無論是地鐵、小巴、巴士還是渡輪，只要拍卡就能完成支付的儲值支付工具「八達通」，幾乎佔據了全港8成交通的支付通道，而唯獨的士界的「的士佬」們只認現金。
「我和八達通談了十幾二十年，從來沒有談成合作。」香港的士商會主席黃保強回憶說，10年前，八達通想要把拍卡支付的功能推向的士業界，想將這部手掌大小、稍嫌笨重的拍卡感應機器放在的士上。首三個月的免費期一過，八達通便開始向的士收費了，機器日租10元，每單抽佣1%。
「司機立刻把機器拆了還給八達通。」的士司機都是個體經營，實惠最重要，這種拍卡付款不僅要抽成，司機還少了Tips（小費），習慣了當天收現金的司機們，還抱怨錢不是即時到手。就這樣，的士司機們從頭到尾都只習慣收現金，乘客也習慣給現金，誰都啃不下這塊硬骨頭。
Call車APP太冷了？
在沒有「Call車」APP之前，香港一直沿用一種傳統的叫車模式，大的車行或者的士聯會會搭建自己的「Call台」，「台姐」接到電話後，會用無線電傳輸給所有前線司機，司機搶單也是通過無線電。「Call台」業務30年前就開始在香港盛行，是如今打車APP的原始版。香港的士商會最高峰的時候有八名「台姐」，24小時輪班工作。如今這種模式雖然沒那麼流行，卻依然行之有效。
的士司機陳文說，「的士司機沒這麼容易改變的，一半的司機還沒有智能手機。」放在這行的語境裏不難理解，根據的士業議會的數據，2017年的士司機的平均年齡是58歲。
陳文和他的同行們都特別喜歡「Call台」文化。客戶打給台姐叫車，台姐通過無線機傳給所有的司機會員，的士司機拿起call機搶單，台姐電話通知顧客。熟絡了之後，一接起電話，台姐自然能聽出老主顧是誰，在哪裏等位。逢年過節，台姐還能收到老主顧送的果籃和西餅。
一切都是人工的，call台不單單「撮合」訂單，也很多其他功能，司機看到交通問題會立馬回報，call台再廣播給所有司機。「一呼就全世界都知啦。哪裏撞車，哪裏火災，交通台的信息也都是我們最先報出來的。」在這些老司機眼裏，call台是有人情味的，是有互動的，是一種有溫度的陪伴。原本形單影隻的駕駛工作，有賴call台和台姐把大家聯繫到了一起；相比之下，APP就冷冰冰得多。
網約車APP的本質就是將call台整合在一起，「call台是分開各門各派的，現在資源互通。」的士司機梁國偉認為，APP更有效控制時間，乘客知道要等多久，司機也知道哪裏有乘客。「之前打給call台，也不知道能不能叫到車。」
網約車之所以成功，是因為無論從提高效率、降低乘車費用還是增加司機收入三個維度都有明顯的改善。在香港，接載市場依舊封閉、白牌車依然違法的情況下，降低乘車費用這一項不容易實現，但的士司機和乘客更高效的匹配卻是立竿見影。
「用call車APP的感覺就好像用淘寶，誰用誰知道，一用就上癮。」梁國偉說，「如果APP服務器故障，都不知道哪裏接客。」Call車APP在香港運營的三年多時間，一直沒有和電子支付綁定，乘客到達目的地之後都是現金給錢。雖然這個發展歷程不像中國大陸模式，移動支付和網約車並行，但網約車這種新的行為方式的確慢慢變得普及。
滴滴在中國是如何幹掉所有對手的？
在中國，改變一早就已經發生。2012年，滴滴的CEO程維離開阿里巴巴創立滴滴。程維在接受美國《商業週刊》的採訪時憶述，那一年因為北京下了一場暴風雪，在大街上很難打到車。於是，人們紛紛轉向滴滴打車，當天的訂單量便首次突破1000。「如果沒有那場大雪，也許就沒有滴滴出行的今天。」程維說。
滴滴的APP和Uber的別無二致，既能為乘客提供私家車出行服務，也能讓乘客在APP中連上普通出租車。
2014年阿里巴巴投資了滴滴出行的一個競爭對手「快的打車」。滴滴隨即投奔騰訊，幾乎一整年時間都是滴滴和快的發起的補貼大戰，據中國媒體報導，燒錢大戰至少燒掉20億人民幣。
2015年，滴滴和快的合併了，卻迎來了另一家國際巨頭Uber，同樣又是一場不斷投入資本的硬仗。資深互聯網創業者陳家欣對端傳媒表示，「滴滴完全是用錢幹掉所有競爭對手，高峰期打車市場有40多個玩家，這種玩法非常野蠻，公司沒有這麼多錢根本玩不起。」
儘管一開始Uber豪言要「拿下中國」，但激烈的價格戰之後，Uber最終在2016年中把他們在中國的業務出售給滴滴，讓中國的出行市場形成了滴滴一家獨大的局面。據2017年底公開數據顯示，滴滴在中國的用戶數達4.5億，市場佔有率超過90%；2017年全年交易額1600億元人民幣左右，日訂單量2000萬。這個數字是Uber和全球所有其他網約車服務加起來的兩倍。
香港的網約車戰場，每個玩家都躍躍欲試
滴滴在香港的燒錢攻勢又如何？滴滴月前在幾個主要日子為乘客提供單程100元，一天最高200元港幣的優惠，同時為接單達一定數字的的士司機提供獎金，風頭一時無兩，註冊用戶升至60萬人。但燒錢優惠結束後，聲勢明顯轉弱；其他公司也相繼推出優惠應對。
但似乎，各公司都理解到燒錢並非良策，更關鍵的是把移動支付連結Call車APP，以方便性來吸引乘客。HKTaxi與DiDi HK分別與國際信用卡巨頭合作，選擇使用信用卡支付可獲各項優惠。
連同全港17家業內團體的香港的士業議會也不甘示弱，身兼的士業議會副主席的黃保強向端傳媒透露，2017年成立的士業議會有個核心的目標就是做一個自己的call車APP。「我覺得我們會比滴滴做得好。」黃保強說，功能上會把call台獨有的優勢全部搬到線上，APP不會向司機和乘客收費，而會通過廣告和收合作費的形式來獲取利潤。他們的輻射面是1.2萬名司機。
新APP暫未有命名，合作方為八達通、微信和中移動。黃保強認為，APP用得越頻繁，流量越高，這些流量就越值錢，「中移動、微信、和八達通都可以給合作費。」而曾經被的士司機拋棄的八達通，也會在頭一年不收取任何費用。
而擁有4萬名司機會員的的士司機從業員總會也推出了一個收費APP「的總APP」，司機只要車上貼上一個wechat收費的二維碼，就可以用wechat收費。費用會進入的總APP，司機可以選擇線下取現。的總副秘書長楊耀鴻透露，他們只和wechat pay談了沒多久，這項合作就達成了。
香港的士市場沒那麼容易
在最近一次香港消費者委員會的實測中，滴滴call車的成功的幾率僅超過8成，而HK Taxi成功率接近98%。
雖然憑藉快的在香港運行3年，DiDi HK依然無法成為香港市場的佼佼者。口碑和用戶數量排第一依然是被稱為「本地薑」的HKTaxi。「滴滴用得多的還是內地客。每天只有1、2單滴滴的生意，而HKTaxi有7、8單。」的士司機梁國偉說。如何因應不同地區的交通情況、使用習慣、如何建立品牌認知度，這件事並沒有像在中國大陸一樣那麼輕而易舉。
然而，DiDi HK在香港的沉寂並未為母公司滴滴在香港的上市計劃帶來阻礙，根據《香港經濟日報》，滴滴出行最快會在今年底在港IPO，估值約為550億美元，最終上市時的市值有望超越Uber的估值。
滴滴進軍香港，成為了發展緩慢的移動支付和的士行業的催化劑，當用家期待滴滴為香港的士市場帶來進一步的新體驗時，或許他們志不止於此。一位不願具名的互聯網諮詢公司分析員表示，「進軍香港是為了給上市造勢，有了這麼多負面報導的滴滴，仍然需要一個好股價，他們需要在香港做點什麼。」
@Blackforest 东江水是港人问大陆用并不优惠的价格买的哦，乡下阿叔
問題是是否能從行為上改變的士阿叔的習慣 在香港 現金作為結算方式還是有很大的「慣性」
看有些评论好好笑，说不用滴滴这里还是香港，最好你也别喝大陆运来的水，也别吃大陆运来的蔬菜。说到底香港人守旧的心理还在作怪，披着保持香港本色的外衣，里面就是迂腐怕改变，怕穷亲戚突然变得比自己有钱了，优越感无处安放了。
烧钱补贴应属不正当竞争，不知道为何港府为何不立法禁止。
@阿昌打车这种应用非常依赖线下团队，滴滴和 Uber 在每个城市都有团队负责管理当地司机，所以尽管几百个城市都用同样的 App，每个城市的市场占有率还是不一样的。充分的市场竞争主要指的是运营好，滴滴的团队比较土，整天喊口号打鸡血，战斗力很强。出海之后招不到这样的团队，打不过 Uber 很正常。
請查証，香港的士app 應是從85折車call 台演變出來。Hktaxi 比快的早推出。
我才不會用滴滴, 就等於不會用wechat跟香港人聊天一樣。
這裏還是香港
滴滴目前面临内忧外患，不仅在自己的主场迎来了美团这个野心勃勃的对手，出海也并不顺利，欧美及东南亚虽然扶持了小伙伴攻打，但UBER还是占优（虽然负面新闻不断），香港运营三年也没赢过“地头蛇”成为市场头名，那么滴滴上市时可以讲什么美好的故事给投资者听呢？
順便一提，Uber原來在中國的時候我原本因為他的外來身分比計青睞，認定外國公司相對不會出賣個人隱私。但是後來在Uber打到了兩單「僵屍車」就再也不用了。僵屍車的意思是接你訂單的所謂「司機」，上面的提供的電話車牌信息全都是假的，甚至照片都是找的網路上公開的無名氏的死亡照片。你甫一call車這種殭屍司機會立即接單並開始行程，當你發現情況不對取消訂單時，已經扣除了一部分的「行程費用」。在大陸問答平台「知乎」搜索Uber，能看到許多人對於當年的Uber中國分部總裁的批判。經歷自身經歷來看，我想多半是真吧。
正如之前端的一篇文章指出的，互聯網科技的超高速發展產生馬太效應，導致史無前例的市場壟斷。物極必反，這些互聯網巨頭們已經從社會進步的革命者，變成了阻礙著。譬如這些司機會發現，一開始時的士牌照價格下降了，各個平臺還變相給各種補助，似乎是好事；但是等平臺之間的競爭結束了，補助也就沒有了，反而要接受平臺規則越來越嚴格，否則就沒有生意了。類似的情況在很多行業都能見到。
我相信，社會未來需要新的變革者來顛覆，才能繼續進步。
红色的士和靠右行驶也是我这个大陆人对香港的又一深刻印象呀。这几次香港也有留心发现一些红色外壳也留了位置给DiDi的做广告 这是正常的现象 其实不惊讶 但是看到滴滴还是不成气候 也莫名有些欣慰 就像文中所说的打车软件太冰冷 我在大陆搭滴滴时也听到过不少司机跟我抱怨过滴滴后台接单太坑了 根本划不来。还是那个问题 以个人不成熟的想法 科技进步便利了我们 我们不能否认各种打车软件也为我们带来的益处 到我们不能对此上瘾和过度依赖 一不小心就退化了自己出行的其他能力和选择。的哥不易 其实我也不知道的哥台姐的关系是不是真的有如文中所说那么close 或者和谐 哈哈 毕竟每次搭香港的的士 有台姐声音的车 台姐和的哥的对话都是紧凑的节奏 但就从这一来一往的互动来说 说话有人回应 也算是为无聊单调的行车工作带来多点乐趣 更何况台姐是真的很赞呀 给司机指了很多畅通的路！
Uber離開中國不是因為政府的保護，是在市場上拼殺的結果
只是ㄧ離開中國滴滴就被Uber壓著打
「還抱怨錢還不是即使到手」，是否錯字：即時？
順便，一個分句兩個「還」看起來很累贅。
已經調整修改了，謝謝您指正。