当地时间6月13日凌晨，以色列对伊朗发动大规模空袭，伊朗随即展开反击。伊朗导弹与以色列防空系统在特拉维夫（台译台拉维夫）夜空中激烈交火的影像，在社群媒体上广泛流传。
同样引发社群媒体关注的，还有一张来自飞航资讯网站Flightradar24的全球航班地图。这张地图布满密密麻麻的飞机图示，却存在三个空无一机的“黑洞”──因天气恶劣而不宜飞行的青藏高原、因俄乌战争而封闭的乌克兰领空，以及因以伊冲突封闭的中东领空。
自2022年俄乌战争爆发以来，世界各地接连发生的区域军事冲突，对民航产业带来持续冲击。对航空公司而言，这意味著航程被迫拉长、营运成本上升，甚至不得不取消营运多年的固定航班。对旅客而言，则可能面临航班延误、转机次数增加，甚至受困冲突区，或在最糟糕的情况下，面临人身安全问题。
当区域军事冲突爆发，究竟谁有权力、又如何决定航班是否能飞越冲突区？军事冲突对民航营运带来多大冲击？而当像俄罗斯这样的广大空域长期无法使用时，全球航空产业发生什么变化？
谁能决定是否飞越德黑兰？
根据《芝加哥公约》第一条，国家对其领空拥有“完全而排他的主权”。当区域冲突发生时，主权国家政府可能出于维护国家安全、净空空域以执行军事行动、避免民航机卷入战事等理由，关闭其飞航情报区（FIR），禁止一切或特定类型的航机进入。自以色列于6月13日空袭伊朗以来，包含伊朗、伊拉克在内的多个中东国家都关闭了空域，造成数万名旅客滞留机场。
空域关闭迫使航空公司改道飞行。根据Flightradar24数据，中东冲突爆发后一周，飞越沙乌地阿拉伯的航班数量增加一倍，飞越阿富汗的航班数量则激增近五倍，已接近负荷上限。6月14日，喀布尔飞航情报区（FIR Kabul）发布一则NOTAM（飞航通告，Notice to Air Missions），通知计划飞越阿富汗的航班，可能因飞机安全间距需求，在进入空域前被要求在航路上等候。
部分短程航班甚至需大幅调整路线。以杜拜航空FZ8625为例，该航班从杜拜飞往格鲁吉亚（台译乔治亚）首都第比利斯，原本的航线为直接飞越伊朗，飞行时间不到三小时。但以伊爆发冲突后，该航班一度停飞三日， 6月16日复飞后，改采向西绕行至地中海的路线，飞行时间因此拉长为五小时。
中东空域关闭，受影响最大的自然是以中东为基地的航空公司。根据Flightradar24数据，最经常使用伊朗和伊拉克空域的前三名航司，依序为阿联酋航空、卡塔尔航空（台译卡达航空）、杜拜航空。阿联酋和卡塔尔航空每周都有超过1000架飞机穿越伊朗和伊拉克。除中东航司外，印度航空、新加坡航空和英国航空，也进入最常使用两伊空域的前十名。
随著以色列与伊朗达成停火协议，中东空域陆续开放。然而，目前选择飞越伊拉克空域的，仍以中东的航空公司为主。原因在于，多数欧美国家的民航机关仍维持针对中东空域的安全警告，对在该国注册的航空公司具有法律约束力。
6月13日，欧盟航空安全总署（EASA）便发布一则“冲突区资讯公告”（CZIB），称由于以色列和伊朗的军事冲突，伊朗、伊拉克、以色列、约旦和黎巴嫩空域对民航存在高度风险，欧盟航空营运商应：完全避免在受影响空域内任何飞行高度进行操作。
在进行风险评估及规划航线时，应考虑以色列西部与南部边界100海里范围内、位于开罗飞行情报区（FIR Cairo）和吉达飞行情报区（FIR Jeddah）的潜在风险。
持续关注区域空域的最新情况，并依循所有可取得的相关航空资讯，包含欧洲冲突区资讯共享与合作平台的通知，以及各国主管机关的发布的指导或守则。
欧盟航空安全总署于6月20日更新该公告，目前仍持续生效中。至于禁飞令会持续多久，一个可参考的例子是2024年10月，由于以色列和伊朗的军事冲突，欧盟航空安全总署针对伊朗空域发布CZIB，该公告于2025年1月31日撤销。
然而，即便中东局势和缓，各国政府都开放空域，民航机关也解除禁飞令，航空公司仍可能继续避免飞越中东地区，背后考量的因素很多。一般而言，航空公司都设有专责的安全部门负责风险评估，会综合考量各国政府发布的安全警示、第三方风险机构的报告（如 Osprey）、合作航司的飞行经验、以及媒体的即时情报等多方资讯，来判断是否执飞、选择哪条航线。此外，保险也是关键因素之一，若保险公司拒绝承保高风险航段，将直接影响航空公司的决策。
有40年飞行经验的国际机师Shem Malmquist告诉端传媒，外交关系和紧急迫降地点也必须纳入考量。“想像你要执飞一班从印度飞往土耳其的飞机，机上的乘客有的拿沙乌地阿拉伯护照、有的拿以色列护照、有的拿美国护照，若发生了紧急状况，你会想迫降在德黑兰吗？”他说道：“如果把乘客载到一个对他们有敌意的国家，那等于让自己陷入一场外交危机。航空公司普遍倾向规避风险，会尽可能避免这种事发生。”
最后，还有“国家安全文化”的差异。台湾朝阳科技大学飞行与民航人员技术系主任卢衍良教授告诉端传媒：“较大型的国有航空公司（如土耳其航空、中国国际航空）或亚太地区的航空公司，可能会高度倾向保守绕道。这很难具体描述，但举例来说，以色列航空的风险容忍度就会与日本航空有显著不同”，前者的风险接受度更高。
两败俱伤的空域关闭
本次以色列与伊朗的冲突，其实是过去三个月内，第二起导致空域封闭的军事事件。2025年4月底，印度与巴基斯坦局势升温。4月24日，巴基斯坦率先对印度航班关闭领空；30日，印度也禁止巴基斯坦航班进入其空域。此举导致两国的航空公司需大幅改道，短程航班的飞行时间大幅拉长。5月7日，印度发动直接军事行动，导致多数航空公司选择完全避开巴基斯坦领空。
以英国航空伦敦飞往印度德里的BA31航班为例，4月29日仍飞越巴基斯坦领空，但隔日4月30日便改为绕行，使得飞行时间延长约一小时。法国航空AF225往返德里与巴黎的航班，原本平均飞行时间为8小时40分钟，改走南向绕行路线后，也普遍增加约一小时的飞行时间。
对长途航班而言，虽然绕行增加的飞行时间在比例上不算高，但现代客机每小时燃料成本可能高达上千美元，仍为航空公司带来可观的成本压力。增加燃料成本外，航程时间拉长还会使航班调度便得更复杂、机组人员利用率下降，形成一连串的连锁反应。
但巴基斯坦空域关闭，受影响最大的是印度的航空公司。根据《The India Express》，北印度地区每周约有400班西向国际航班，这些航班原本大多会飞越巴基斯坦领空；若再算上返程航班，受影响的班次每周约800班。印度出发的跨大西洋航班更被迫大幅改道：原先可直接穿越巴基斯坦、进入中亚的北美航线，如今需先往南绕行，再折返向北，途中必须降落在作为中转站的维也纳或哥本哈根加油，大大增加营运成本和难度。印度航空估计，若巴基斯坦对其封锁领空长达一年，将带来近6亿美元的额外营运成本。
巴基斯坦也因印度航司不再使用其领空，失去大量过路费收入。一架波音737飞越巴基斯坦，需支付约580美元的费用，更大型的客机费用更高。根据《India Today》，领空封锁期间，巴基斯坦每天仅过路费就损失约23.2万美元。加上其他费用如降落和停机费，日损失约达30万美元。
5月23日，印度与巴基斯坦将空域封闭措施延长一个月：6月23日，再延长一个月，目前暂定的解除时间为7月24日。在那之前，印、巴两国将持续禁止对方的飞机与航空公司，包括军用航班，进入各自领空。不过，两国之外的航空公司多已恢复使用印、巴领空。
若考虑最坏情况，即中东冲突加剧，印巴冲突再起，俄乌战争持续，那民航飞机是否会面临没有航路可飞的困境？对此，卢衍良教授指出，当前军事冲突确实使航班高度集中于以下几个区域：
- 印度洋北部航径（阿曼─阿拉伯海─孟加拉湾）
- 中亚哈萨克、乌兹别克、阿富汗以北空域
- 土耳其安那托利亚（Anatolia）上空
过于拥挤的航线将加重航空管制负担。为了拉大航班间距，部分航机甚至必需在空中盘旋等待。航管单位也可能实施流量管制，限缩航班申请或增加空中等待时间，某些短途航班可能被要求在机坪等待放行许可。
不过，短期军事冲突并非航管人员最担心的事情。佛罗里达理工学院航空管理教授Margaret Wallace告诉端传媒，随著全球航空需求持续上升，部分空域本就接近饱和，像纽约、洛杉矶等国际枢纽机场便经常挤塞。有时，这些机场周边的空中交通密度甚至高到接近“不安全”的程度。
Wallace教授总结：“区域军事冲突一直存在。我们一生中已经见过很多次，在某个地方总有某些人因某些原因对某些人不满。但至今为止，它（区域军事冲突）还没有到瘫痪整个产业的程度。若冲突扩大到危及飞行安全，那当然会还是影响营运。但目前看来，它只是不方便。”
欧洲和中国航司的不公平竞争
2022年2月，俄罗斯全面入侵乌克兰，多国对俄罗斯及其航空公司实施制裁。作为报复，俄罗斯也禁止多数外国航司飞越其领空。由于俄罗斯幅员辽阔，被禁飞的航司需大幅绕道，燃油、人力和营运成本大增。
欧洲与亚洲之间（特别是北欧和东北亚之间）的往返航班，是受影响最严重的航线之一。俄罗斯领空封闭后，航司可选择绕行俄罗斯的南路或北路。以赫尔辛基飞往东京的航班为例，南路大致经波罗的海国家、波兰、斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚、黑海、乔治亚、亚塞拜然、土库曼、乌兹别克、哈萨克、中国、韩国，最后抵达日本；北路则从芬兰飞往瑞典、挪威、经斯瓦尔巴群岛和北极点，朝阿拉斯加方向飞行，再穿越北太平洋前往日本。实际航线会依飞机性能和重量、当日天气和风向、航路交通状况和飞越费用，以及其他因素，在起飞前决定。
6月15日，由赫尔辛基飞往东京的两架班机，便采取截然相反的路线，日本航空JL48选择向北飞行，这条路线距离较短；芬兰航空AY61则采取南路，这条路线有风向优势。最终，芬兰航空的飞行时间为12小时34分钟，日本航空则花了13小时30分钟。
然而，若能够使用俄罗斯领空，航程将大幅缩短。目前有四间欧洲的航空公司能飞越俄罗斯，包含塞尔维亚航空、白俄罗斯航空、土耳其航空，以及同为土耳其航司的飞马航空。中东的卡塔尔航空、阿联酋航空、阿提哈德航空也持续使用俄罗斯领空。不过，目前最常出现在俄罗斯领空的外国客机，则是中国的航司。
以6月24日上海飞赫尔辛基为例，中国吉祥航空HO1607直接飞越俄罗斯，接近球面上两点间最短距离的“大圆航线”，飞行时间为8小时51分钟；芬兰航空AY88则采南路绕开俄罗斯，飞行时间长达13小时45分钟，比吉祥航空的路线多出近五小时。
空域限制使欧洲航空公司面临严重的竞争劣势。燃料约占航空公司营运成本的25%，当飞往亚州的航程拉长，燃料成本便随之上升，更长的飞行时间也意味著需额外配备机组人员，进一步推高营运成本。法荷航集团大中华区总经理Wouter Vermeulen表示，由于中国航空公司仍可使用俄罗斯领空，导致欧洲航司难以在“公平的竞争环境”中与之抗衡。
2024年8月，英国航空宣布停飞有超过40年历史的伦敦往返北京的航班；10月，伦敦往返香港的航班，也从每日两班减少至每日一班。与此同时，波兰航空停飞华沙─北京航线，德国汉莎航空停飞北京─法兰克福航线，维珍大西洋航空停飞伦敦─上海航线，北欧航空也停飞哥本哈根─上海航线。
芬兰航空是受冲击最严重的航空公司之一。数十年来，它将营运重心放在欧亚航线，靠著从赫尔辛基起飞、直接穿越俄罗斯前往亚洲，芬航的班机能够比其他欧洲首都出发的班机节省数小时。疫情爆发前，芬兰航空一半的收入来自亚洲旅客；在赫尔辛基转机前往其他目的地的乘客，占总收入的60%。俄乌战争的爆发，彻底瓦解了芬航的商业模式。
2022年之前，芬航每周营运多达35班飞往中国的航班，如今只剩下4班。由于多数亚州航线绕行俄罗斯后航程过长，芬兰航空原有的空中巴士A330机型无法应付，因此将部分A330出租给其他航空公司。债务和劳资争议又让情况雪上加霜。芬兰政府持有芬航超过一半的股份，并长期为亏损的区域性航班买单，该公司的债务为其市值的三倍。今年年初，工会发动抗议行动，导致大量班机取消，其1至3月的营运亏损为6260万欧元，较去年同期的1160万亏损扩大数倍。《赫尔辛基日报》指出，这间国有航空公司未来几年可能必须面对出售的命运。
随著欧洲航空公司陆续停飞，中国航空公司开始接管欧亚航线。根据飞航数据平台OAG，2024年夏季和2023年夏季相比，中国航空公司从中国飞往欧洲的定期航班数量增加了74%，或6331班次，这个数字甚至比疫情前的2019年夏季高出16%。许多中国和欧洲的次要城市，现在也有了直通航班，如上海航空的上海─马赛航线、中国东方航空的西安─米兰航线、四川航空的成都─马德里航线。根据《财新》，中国航司在中欧航线的占比，从2019年的62%上升至2024年的超过80%。
飞越俄罗斯真的安全吗？
2024年圣诞节当天，亚塞拜然航空8243航班在哈萨克的阿克套（Aktau）附近尝试紧急降落时坠毁，造成38人死亡、29人受伤。根据多个消息来源，该航班是被俄罗斯Pantsir-S1系统发射的飞弹击落。
亚塞拜然总统Ilham Aliyev在全国谈话中说道：“我们可以明确地说，这架飞机是被俄罗斯击落的。”他要求俄罗斯必须道歉、追究肇事者责任，并赔偿受伤的乘客和机组人员。12月28日，普丁做出为这起“悲惨”事件向亚塞拜然道歉，但未明确表示俄罗斯对坠机事件负有责任。普丁表示，该客机尝试于最终目的地、位处俄罗斯境内车臣共和国格罗兹尼（Grozny）降落时，由于当地正遭受乌克兰无人机攻击，“俄罗斯防空系统击退了这些攻击”。
空难发生后，欧盟航空安全总署发布公告，称航空公司应停止飞越俄罗斯领空，因存在高度安全风险。俄罗斯联邦航空运输局（Rosaviatsia）批评该公告“荒谬”，称欧洲监管机构只是为了限制亚洲的航空公司飞越俄罗斯的航班数量，以夺回失去的竞争优势。该公告最终确实遭到非欧盟的航空公司忽视，未能改变俄乌战争后的全球航空产业格局。
安特卫普大学航空运输经济学家Wouter Dewulf告诉《POLITICO》，这则建议“更像是一种政治动作，而不是真正的安全措施。”他说道：“你必须做出区分：著陆和起飞当然更危险，因为那时很容易被导弹和防空系统击中”，但在10到12公里的高空飞越冲突区，被导弹击中的风险相对较低。
2014年7月17日，马来西亚航空MH17班机自阿姆斯特丹飞往吉隆坡途中，在乌克兰东部上空遭击落，机上298人全数罹难。事后调查显示，MH17是被一枚俄罗斯制造的“山毛榉”地对空飞弹击中。国际调查团指出，发射飞弹的系统由俄罗斯军方提供，并由亲俄分离主义武装操控。俄方否认与事件有关，但西方国家普遍认为俄罗斯须负起责任。
对于飞越俄罗斯的安全风险，德国客机坠毁数据评估中心（JACDEC）执行长告诉《POLITICO》：“也许中国会重新考虑他们的航空公司是否应继续飞越俄罗斯领空，但就我目前所见，经济因素最终很可能会占上风。”他认为俄罗斯大部分空域对国际航班来说仍是安全的，只需要避开靠近乌克兰的西南部边境地带，因为这些地区“已成为各种军事防空设施的活动场域，而这些设施在正确识别进入空域的航机方面，并不完全可靠”。
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