因战争和地缘政治，多家欧洲航空公司退出中国航线｜Whatsnew

2023年初中国取消国际旅行的防疫管控措施后，外界一直关注中国和各国的航班恢复情况。近期，多家欧洲航空公司暂停中国航线，引发了关注和讨论。

7月，英国维珍航空公司（Virgin Atlantic）宣布从10月底开始暂停其运营了25年之久的伦敦-上海航线。当时维珍航空表示，由于无法飞越俄罗斯上空，导致航班改道时间越来越长，运营成本越来越高。其还指出，改道后的航线西行需要飞行约14个小时，而中国航司飞越俄罗斯的航线只需要约12个小时。

到了8月，英航也宣布将暂停伦敦至北京航线直至2025年11月。其飞往上海的每日航班则暂时保留。

9月30日，德国汉莎航空（Lufthansa）加入了削减航线的行列。其表示考虑暂停来往北京和法兰克福的航班，保留北京来往慕尼黑和上海到慕尼黑、法兰克福的航线。

10月8日，总部位于瑞典的北欧航空（SAS）也宣布将从2024年11月开始暂停来往丹麦哥本哈根到上海之间的定期航线。这也意味着这家航空公司将完全退出中国大陆市场。

10月9日，波兰航空宣布在2024年冬季暂停华沙和北京之间的航班。其发言人对波兰媒体表示，这一航线“销售业绩不佳”，且“与使用较短航线的航空公司相比，我们的竞争地位明显处于劣势”。

除了暂停航线外，一些欧洲航司的中国航线在疫情管控措施放开后也迟迟未有复航——如芬兰航空的赫尔辛基-北京和赫尔辛基-南京航线。

欧洲航空公司宣布裁撤或暂停航线时，大多提到中国航空公司使用俄罗斯空域造成的竞争优势。在俄乌两国全面爆发战争后，欧洲的航空公司均避开俄罗斯上空，而中国、土耳其和中东的航空公司则继续使用俄国空域。是否飞越俄罗斯，尤为影响欧洲北部到中国北部之间的飞行时长。以上海到赫尔辛基的航班为例。仍在运营该航线的芬兰航空班级，需要绕经蒙古、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其和罗马尼亚等国，全程耗时14个小时；而同样上海飞往赫尔辛基的、由中国民营航空公司吉祥航空执飞的航班，因可以使用俄罗斯空域，只用9小时30分钟就能完成全程。航程延长不仅意味着更高的油耗，也意味着航空公司为了避免疲劳要安排更多的飞行员和机组人员，从而成本水涨船高。

不过，影响到航线存续的，并不只有俄乌战争带来的航路问题。中国和部分国家之间的航班也因客流不足或外交关系紧张而存在着类似的“外航暂停”问题。如中美之间，截至2024年年中，只互相批准了对方航空公司每周运营50个航班，约为2019年航班数量的三分之一，且美方的实际运营航班数量只有不到40个。9月，达美航空（Delta）和联合航空更是申请延长部分迟迟未开航的中美航线许可，意味着中美航线仍然将维持低位。当时两家航司均表示，中美之间的旅行需求未恢复疫情前水平。

借助可以使用俄罗斯领空，中国航空公司在2024年积极开办中欧航线，进一步挤压了欧洲航司的盈利空间。财经科技类新媒体“36氪”的报道指出，中国的四大国营航空公司自疫情开始以来持续亏损。而洲际航班载客多，航程长，利润空间大，在2024年中国航司尝试扭亏为盈的布局中尤为重要，因此其更有动力去挤压外国航司的市场。

中国政府也在鼓励本土航司占据更多市场：2024年8月，中国民航局还发布了一份《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，这份《意见》中，表露出了中国政府对国际航线竞争的部分设想。

《意见》提到，中国的航空枢纽存在着“战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足”的问题。其进而指出，要分阶段，以2025年、2035年和2050年为节点，逐步打造“一批世界级超级航空承运人”和“一批具有国际竞争力的国际航空枢纽”。

《意见》进而还规定，“连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴”。就这条规定，一些分析认为是对“补贴模式”拉响警报，但更多分析认为，这是在尝试将资源集中到最大的几个国际枢纽机场和国际枢纽航司，从而外航的主要中国航线会受到更多的价格和补贴挤压、竞争。

值得注意的还有地缘政治变化下，中国和外界往来的重心是否正在变化。根据《财新》2024年9月的数据统计，2024年上半年，北京在内的多个中国城市的入境旅客数量逐渐恢复疫情前水平，但结构发生变化。以北京为例，美国入境旅客人数明显下降。与之对应，俄罗斯、非洲入境旅客数量都有较大幅度增长。

《南华早报》2024年5月的报道也指出，沙特和卡塔尔的航司反而有兴趣加开往来中国的航线，以承接增长的中国旅客客流。此前汉莎航空暂停北京-法兰克福航线时，也曾表示，位于波斯湾地区的航空公司因为其避开冲突地带的地理优势，对欧盟航司构成了巨大的竞争优势。

贸易和国际关系变动会如何影响中国对外的空中交通，值得在未来持续观察。

而在欧洲方面，遇到竞争困难的欧洲航司或也会推动欧洲政府推出对中国航司的限制措施。10月7日，荷兰皇家航空的首席执行官Marjan Rintel公开提及因战争和俄罗斯领空而产生的欧洲航司竞争困难。她指欧洲应该研究通过定价或其他规管办法，“防止不公平的竞争环境。”

此前，已经有欧洲政府在这一方面采取了行动：2024年7月，奥地利当局就以不公平竞争为由，拒绝了中国东方航空开设上海到奥地利维也纳的新航线的申请。

目前未知会否有更多欧洲国家跟进类似的行动或在欧盟层面推出要求公平竞争的政策。而一旦类似政策推出，对已经因为电动汽车议题而逼近贸易战边缘的中欧关系，必将会构成更大的影响。

部分中国舆论也认为应该避免情况升级。“36氪”的报道就引述深圳大学旅游发展研究中心研究员刘杰武，指中国政府应考虑维持航班的竞争多样性，考虑为外国航司执飞中国的航班也提供补贴，以维持其中国航线。

不过，中欧之间的国际航线还在面临更加复杂的情况：正在升级的中东局势可能让亚洲和欧洲之间的航班航道更加复杂。近期，随着以色列和伊朗的紧张状态升温，很多亚洲和欧洲之间运营航班的航空公司为规避风险，也采取避开伊朗、伊拉克等地空域的航路。

随着地缘政治的震荡持续，欧亚之间的航空联系还有可能变得更为脆弱。