最近幾年，中國政治正在發生一場大的轉折，只是大概很多人都低估了，新舊政府更迭對地方政治的影響。一些地方官員，正在互相以激進作風表達效忠、並博取媒體關注，形成一場表面上看似小範圍、地方性的，總體上卻連續的激進主義治理運動浪潮，快速改造着城市景觀。它不僅與全國性的反腐運動穿插，且與反腐造成的基層官員普遍怠政，形成有趣對比。其也有別於，人們所擔憂的「文革」式的全國範圍大規模動員。
例如，2012年底，河南周口開展「平墳」運動；2013年2月東莞開展「掃黃」；8月，公安部和網信辦主導了一場「淨網行動」，諸多大V以及互聯網企業遭遇首輪清洗；2014年初，浙江省開始「拆除十字架和教堂」運動；同年秋天開始對以「傳知行」為代表的獨立NGO展開鎮壓，直到2015年針對人群律師群體的「709專案」。連2015年證監會對付股市做空投機的手法也相當激進，配以巨資，聯合公安部直接抓人。
最近發生在深圳的電動車（電動摩托車）禁令，不顧世人譁然和市民生活受擾，而一意孤行，不過是這一鏈條的最新發展。因為，問題也許不僅有關電動車的路權，或者新能源企業（深圳比亞迪）在背後的可能推手，更事關上述激進的「局部」治理運動所總體呈現的極權主義景觀。
如居伊·德波（Guy-Ernest Debord）所揭示的路徑，「集中的景觀從根本上與官僚資本主義相聯繫」。如此高強度的運動式治理，便以一種集中的景觀，暴露着當下中國充滿暴力的治理美學，投射着一股自上而下的極權主義力量，正在按照所謂「社會主義核心價值觀」重新規劃中國內地的城市圖像和社會秩序。
電動車：現代城市的義和拳？
而電動車所承載的，並非如破土網那般簡單生硬劃分所謂的窮人階級。畢竟，一輛全新的電動車，通常價值數千元人民幣，一次性投入比普通自行車貴，也不比搭乘公交車合算。搭乘兩輪電動車的人，可能來自各個階級，如小業主、新農民工、普通職員、地產銷售，甚至普通公務員。
此外，這次深圳清理行動中的焦點，還包括一批使用三輪電動車的人，例如那些快遞業者、外賣業者和送貨工人。他們的服務對象更是惠及更廣大的市民群體，超越階級，對他們的打擊直接影響了快遞行業、餐飲業和小型商業，然後間接影響了幾乎整個民生和市民生活。
試想，如果在北京中關村實行禁電措施、改以汽車運輸零散貨物，那簡直就是一場交通災難。深圳的街面情形可能不至於那麼糟糕，但是，當近千名快遞員工被短暫拘留後，不難想像多家快遞公司的爆倉，網購市民何等焦慮，而恐怕更多的居民或普通上班族，很快就要為桶裝水斷貨擔憂了。
官方的禁電措施，並未提供充足理由，似乎只是針對電動車的交通危害。的確，一方面，行駛在非機動車道上的電動車，往往時速超過20公里/小時的安全限速，潛在隱患很高；另一方面，生活中常見的電動車，行駛起來罔顧交規，突入人行道、逆行，甚至在機動車道上並行，對幾乎其他所有道路使用者都構成了威脅。
電動車的道路安全問題，確實很容易被放大，被建構成外地人與本地人、或者底層階級與中產階級的衝突。這也是目前支持禁電的輿論主因。由於電動車製造工藝簡單，很容易突破官方限速，而從來缺乏規訓的內地市民在騎上電動車的一瞬間，往往就變身為道路上最不守秩序的人群。
相對來說，1949年建政後的內地社會，重視團體的生活，但輕視個體層面的規訓，這也是筆者近年從瑪麗·道格拉斯的人類學方法，研究中國社會控制的結果。過去20年大幅增加的機動車及其駕駛人群，既代表着最廣意義上的城市新興中產階級，也代表着一個較守規則的社會群體。他們受事故死亡、相互行為約束、警察規制和保險公司四方面的規訓，已經成為今天中國城市通行空間的主要群體，也被寄託着汽車支柱產業和中產生活幻覺的雙重意義，在城市秩序中幾乎居於最為核心的地位。
按照英國著名社會學家吉登斯在《發達社會的階級結構》中的說法，城市空間（尤其是道路空間）分化以及路權分配，是城市階級結構化的直接原因。一方面，通勤工具如機動車和電動車、地鐵、公車和道路空間，基於其不同消費能力而佔有不同的城市地位和話語權，另方面，也互相分隔着階級空間，構成城市的階級秩序。
無聲、快速的電動車，其規模增加和行駛者的突兀，不僅打破了現有機動車與非機動車的道路／空間劃分，也打破了慢行社區和快速道路的社區分隔，更重要的是，因此製造的大量街頭交通事故，打破了階級的空間秩序。
這一干擾在過去尚可容忍，畢竟，深圳這個新興城市給予許多人以市場自由主義的幻覺，被認為是小業主的天堂。事實上，《深圳晚報》今年3月6日披露的一則消息表明，去年深圳交警針對電動車的專項整治已經初見成效，與電動車有關交通事故下降了13.5%。本來大可不必如此興師動眾採取如此激進手段。
然而，當深圳、北京等地房地產價格飆漲之後，城市租金的大幅變動，突然改變了財富和空間的階級結構，空間秩序或者階級秩序的問題就立即變得前所未有的重要。這其實也是從馬克思到大衞·哈維以來，城市政治經濟學的核心問題。無論誰是城市的統治者，城市租金總悄悄改變着階級之間的微妙關係。
例如，城市化早期遺留的城中村，近年來也成為所謂「蟻族」聚居區，跟里約或者伊斯坦堡、孟買的貧民窟、甚至香港的「重慶大廈」類似，都是城市新移民的落腳地，也是城市活力的發動機，更接近有機城市的本來面貌。但在城市化催動的租金變動條件下，它們往往成為土地置換——建設新中產階級住宅，遷移城市無產階級——的犧牲品，連市中心的傳統大學、動物園都不能倖免，知識分子和蟻族、動物一道成為城市化的置換對象，而無產階級化。
電動車，也更像是這一城市無產階級化過程的象征。在享受路權保障的有車族，或者步行族等城市精英主體看來，電動車便如無產階級或者義和拳一般混亂，形成威脅，並且再也無法忍受了。這一觀感和香港居民眼裏一度大幅增加的內地遊客的無禮、莽撞的「蝗蟲」印象，並無多大差別，可謂城市上層眼中的「電車蝗」。當局即使採取過分的措施，例如動用所有交警和協警在街面上強行查沒電動車，也不會遭致無論精英階級還是草根市民的普遍抵制。何況，他們很容易滿足於所謂新能源貨車的替代方案。在城市空間秩序方面，他們和統治者都是受益者。
街頭景觀的極權主義暴力美學
電動車騎行群體似乎因此很難找到一個合適的城市空間－階級地位，這或許也是中國內地微型商業（如淘寶和其他電商平台促成的商業模式）－自由主義經濟的尷尬和悲哀所在。
只是，最在意者，仍然並非直接衝突者，不是那些有車階級或者城市步行者，而是臨駕其上的統治精英，中國的黨政官員們。一如長安街的擁堵妨礙他們往返中南海－復興路這些中央黨政機關，才出台了北京機動車限號政策；猶嫌不夠，北京二環內也被劃為中央行政特別區，不僅北京市的地方黨政機關被迫移至市郊的通州，核心區內的外地人口、大型醫院和批發市場也都面臨着清理、外遷。
中國最高統治者對城市空間的極權主義－集中景觀理解，以及相應的暴力美學，正是深圳電動車整治的源頭。在他們看來，電動車或如「走鬼」攤販、街頭小廣告、城中村一般，影響着着他們的理想市容和秩序。這種對空間的美學要求，或許才是習近平政權下地方激進主義治理運動的根源。
他們所想像的城市天際線，不僅有19世紀中葉改造巴黎的設計師豪斯曼（Haussmann）風格的長安街——作為快速運兵通道，不僅在鎮壓巴黎市民起義時發揮重要作用，也曾在1989年的運動中成為衝突舞台；也有斯大林風格的「十大建築」、民族飯店代表的新中式建築、還有庫哈斯（Koolhaas）的央視大樓以及新近去世的哈迪德（Hadid）設計的後現代作品，和中央領導以及新貴階級鍾愛的四合院住宅、老城居民的衚衕雜院，形成一種奇妙的混合。
不過，就像研究極權主義藝術的俄裔英籍作家Igor Golomstock所總結的，極權主義政權所偏愛的，總是先以先鋒派藝術風格取得注意，一旦政權穩固，就退回到「最保守、過時的」的文化傳統上。
習近平上任以來，就多次表示了對庫哈斯風格的不滿，指示「不要搞奇形怪狀的東西」，文藝界也同樣在向「白毛女」迴歸。他的文化保守主義傾向，還更多地體現在鼓吹傳統儒家價值上。宣傳部門在內地街頭貼滿了各種宣揚忠孝倫理的海報，並且先行展開了黨員紀律的「八項規定」、針對人民的24字核心價值觀訓導、以及掃黃、整頓交通和行人秩序的新道德運動等等。電動車自然也難以倖免。
從4月11日起，北京以長安街及延長線附近的十條街道也將對電動車採取禁行措施。如此無微不至的景觀微調，不能不讓人聯想到任職大連期間的薄熙來，總是親自過問城市規劃和景觀設計，甚至把廣場音樂和燈光控制枱設在了自己的辦公室。而國務院上週公佈的對東營市總體規劃的批復，則再次例證了自上而下的城市景觀集中化，公民社會參與，幾乎完全被排除在外。
當然，僅僅這種保守化的美學或價值觀，並不等於極權主義，僅僅基於支持各項治理運動的警察暴力，如意識形態、宣傳部門的互聯網管理的警察化，甚至互聯網公司駐警，警察街頭攔截電動車，掃蕩色情場所等等，都在所謂法治名義下進行，至多只是警察暴力或警察權的濫用，還不足以稱之為極權主義。
這也是一些聲稱極權主義到來論的評論家所不了解的，他們至多只注意到了強制力的密集使用和制度化，難以認識極權主義的現代性質，甚至鬧出把極權主義混同古代專制的笑話，也很自然會得出未來將面臨長期冰河的悲觀主義宿命論。
畢竟，極權主義只是一個理想概念，需要從納粹、斯大林主義等形式中抽象，而其靈魂卻在於極權主義的美學暴力——不需要直接使用暴力，而是通過暴力的審美化，消除暴力使用的道德障礙，然後消解抵抗、逃脱或者面對的可能。城市空間，集中景觀和無暇秩序便是極權主義的暴力美學體現，一种象征性暴力：它不是去除暴力，或者製造恐怖（聰明的極權主義者總是在半夜悄悄抓人而無需驚動鄰居或公眾），而是讓所有人不覺得國家暴力成為一個問題！這才是1937年蘇聯大審判和大清洗試圖達到的效果，也是納粹對猶太人進行種族清洗的動因，一切都在旁人不以為然的純潔道德的美學化進程中。
中國過去幾年的電視審判，幾乎達到了同樣的效果，如法國大革命的斷頭台一般，隨着公知、NGO人，和人權律師一次次自白，卸掉了民眾心中的道德防禦，然後才可以肆無忌憚地進行各種城市「淨化」。
電動車，不過是這一純潔美學的一個新犧牲品而已，當深圳近千名快遞員被拘留、更多市民的電動車被沒收，並沒有快遞員罷工或者市民的集體步行聲援。羅莎·帕克斯女士違反公車種族隔離法律後，蒙哥馬利市的黑人居民堅持了381天的步行上班，這類情形在中國並沒有出現。新近和頤酒店的受害者，或者我們所有人，不是正在其中嗎？近來種種事件，正是提醒我們：這不是電動車問題，也不是婦女地位的問題，而是沒有人以為暴力是個問題！
所以，當極權主義美學暴力宰制一切，唯一可能的反抗，便只是象徵性的，美學意義的，或者道德運動的。如1969年1月16日捷克學生楊·帕拉赫（Jan Palach）的自焚，或者米蘭·昆德拉、哈維爾等知識分子們的反抗文學、「77憲章」、甚至搖滾歌曲，或者緬甸軍政府統治下昂山素姬領導的道德運動，成為極權主義時代的唯一抵抗。那是無論極權主義是否徹底鞏固，反抗能夠採取的重要手段。
即使是1960年代，在巴黎郊區按照集中景觀觀念所建造的大型綜合體住宅，也終於因為匯聚了越來越多被隔離的北非裔移民和底層階級，而成為2005年燒車事件的温床。極權主義的城市景觀無時不刻上演着清洗、隔離這些孕育反抗的壓迫性劇目。更何況在此之前，地方性的激進主義美學治理運動，既可能是通向極權主義的漸進之路，也可能在廣泛的社會反抗動員下變成自身碎片化的媒介。温和或激進的各類社會運動因此可能繼續，如同「白毛女」劇場內或者央視春晚的噓聲，終將代替缺乏規訓而喪失反抗能力的電動車主，佔據新的道德高地。深圳的禁電運動，僅僅出台兩週，在新媒體的一片嘩然聲中，也終於悄悄改為限行。
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