2020年12月22日，南迴鐵路電氣化通車改點的前一天，大批民眾攜家帶眷、呼朋引伴湧入車站，搶搭隔日（翌日）就要停駛的、最後兩個班次的「藍皮普快」——這台無空調、可開窗的柴電列車，滿載著1990年代以前台灣庶民的通勤與出行記憶。
就在發車前，司機員刻意鳴笛跟大家打招呼，眾人以興奮呼聲回應，車廂裡和月台上的人們儘管互不相識，仍歡欣雀躍地不停向彼此揮手。幾位叔伯阿姨和穿梭在人群中的攝影機分享：「我小時候就是坐這種車上學的！」、「我以前在這裡追過女朋友！」
說出這些話的同時，時光好像在他們的臉上倒流，瞬間活回了青春時代的少年少女。而鏡頭後方，是正在拍攝紀錄片《南方，寂寞鐵道》的導演蕭菊貞。彼時彼刻，她拍攝南迴鐵路已進入第四個年頭，只是在那時刻中的她還未知道：產製這部片的路途，至到那時，才剛走過一半。
但有一點，是蕭菊貞很確信的，眼前這般盛況，十足驗證了她最初的企圖及觀察──台灣人對鐵道的情感何其濃郁，這是台灣人一起經歷過的時代軌跡，也是台灣的文化認同，只是被忽視了很久。
閱讀台灣的切入點
沒有電線杆、電車線遮蔽，純粹只有火車與鐵軌的絕景，很快就要永遠消失。
1999年和2000年，未滿三十歲的蕭菊貞以《紅葉傳奇》、《銀簪子》兩部紀錄片，連續獲得兩屆金馬獎最佳紀錄片大獎。身心障礙者、退休的少棒隊球員、退役老兵、台灣電影工作者都曾是她的拍攝對象，近年她還擔任過大愛電視台戲劇部經理，目前則任教於母校清華大學通識中心及人文社會學院。
少時從高雄北上讀書，如今又經常往返於新竹、台北與父母居住的花蓮，站在火車重度使用者的角度，她知道這是閱讀台灣很好的切入點，很多聚落都是跟著鐵路發展，許多縣市最早的鬧區也都是從火車站開始；她又舉侯孝賢的三部電影《在那河畔青草青》（1982）、《戀戀風塵》（1986）、《悲情城市》（1989）為例：「他很意識到火車之於台灣的重要性，好幾部電影都放火車進去，所以當我想留下台灣更多故事的時候，很直覺就想從鐵道來看。」
2017年，蕭菊貞起心動念，原本以環島鐵路為概念，開始田調之後發現題目實在太龐大，恐要花上十幾年、拍好幾部片才做得完。而就在此時，她得知南迴鐵路電氣化工程已經開始，意即全台碩果僅存，沒有電線杆、電車線遮蔽，純粹只有火車與鐵軌的絕景，很快就要永遠消失，時間分秒進逼，她不加思索拿起攝影機，往南迴直奔而去。
「那個地方沒故事啦」
「對於歷史上日本人計畫建南迴但打不通中央山脈，到國民政府來台規劃了十次還是沒辦法執行⋯⋯一條98公里的鐵路是怎麼搞了12年？」
拍攝南迴鐵路之前，蕭菊貞對該地的人文風土就跟大多數台灣人一樣，其實是相當陌生的；而這份陌生來自於，相比其它熱門鐵道有豐富的觀光旅遊書、興建故事和媒體報導，關於南迴的書寫卻少得可憐：
「只有一些重點車站的介紹，像金崙、太麻里、知本的泡湯旅遊資訊，然後介紹枋寮有魚塭跟蓮霧，枋山有芒果，就這樣。對於歷史上日本人計畫建南迴，但打不通中央山脈，到國民政府來台，規劃了十次還是沒辦法執行，最後拖到民國69年（1980）才開工，一條98公里的鐵路是怎麼搞了12年⋯⋯這些都沒有記錄，連期刊論文都很少。」
對島嶼南端的普遍陌生還不打緊，她聽到更多的是各種質疑與冷言冷語：「那個地方沒故事啦，拍這個不會有票房。」、「那裡就只有原住民部落跟深山啊！」、「要拍火車在台北拍就好，幹嘛跑那麼遠那麼累？」典型的北部思維。沒人看好但無所謂，又不是第一天拍紀錄片。
一開始，蕭菊貞對本片的想像還算單純，希望把電氣化前原始的鐵道地景全線記錄一遍、找到人來說這邊的歷史，從相對邊陲的南迴出發，反觀台灣整體的鐵道文化。當時她想得比較抽象詩意、個人化一點；但隨著長期深入的挖掘，故事一個個冒出，像萌芽的樹苗愈長愈大，她也就一股腦埋頭猛追。
拍攝計畫從原定的兩年，持續追加到三年、四年、五年，「本來今年年初就想發行，但做群眾募資的過程中又有人提供新的素材，我其實可以喊停的，但還是希望片子有一個歷史交代，所以又再修片，才拖到六月份，選了一個被好萊塢強片夾殺、台灣電影紛紛走避的檔期，但說不定是我們的生機。」她帶點自嘲，說拍這部片已經拍到有點瘋狂的程度。
南迴線上來回移動的鐵道員
這場訪問，她耐心等候了三年，對方才終於願意公開談論這段往事。
打開任何事物都有正確方式，對蕭菊貞來說，有一把為她打開南迴的鑰匙，那就是本片監製之一沈邑穎。這位台東醫生有一名從台鐵退休的病人張統明，張曾是南迴鐵路工務段的副段長，也是蕭菊貞認識的第一個鐵道員。在他引薦下，蕭菊貞的鐵道人際網迅速開展，認識了更多中、新生代的司機員。
當劇組想找到一個制高點，拍列車在山海間穿梭的遼闊畫面，但地圖上遍尋不著公路時，這些司機員不僅親自帶他們爬山取景，還幫忙介紹了很多鑽研攝影鏡位的鐵道迷。大家成了朋友，不時會關心拍攝進度，也慷慨提供劇組所需的資訊，這些可愛的人情，都讓蕭菊貞格外珍惜。
在這個階段，紀錄片暫名為《南迴鐵道員》，蕭菊貞打算以這些在南迴線上來回移動的鐵道員為支點，藉他們的視角串聯起整個故事。
要理解司機員視角，就得進到機車頭跟拍他們的工作狀態，然而老舊的機車頭空間極小，攝影師跟大機器的腳架進不去，只能由蕭菊貞拿著相機或手機，站在司機員身後50公分的狹窄通道上，抵著後方的電箱，侷促地拍攝；這時誰也無心觀賞車頭風景，因為值勤的壓力大過一切──台灣的鐵軌是開放式軌道，任何東西包括人、動物、器械都可能闖入，而火車又長又重，煞車距離平均需要800公尺，加上南迴鐵路是上上下下的坡道，難度更高。
「聽過他們講曾發生的事故後，親自上車時真的滿緊張的，如果有什麼東西卡在軌道上，機車頭的人真的沒地方跑。很多司機員遇到一次事故，就因此放棄這個工作，因為過不了心裡那一關。」
所以當蕭菊貞知道，負責電氣化前夜間試車的主管吳奇泰，即是2006年南迴「搞軌案」身受重傷的副駕駛時，就很希望能訪問他走出創傷繼續執勤的心路歷程，不只是想讓觀眾知道事發經過，而是能對這個職業有更多同理。這場訪問，她耐心等候了三年，對方才終於願意公開談論這段往事。
「我面對的是人」
有些導演會強調自己的創作性要優於一切，但她不這麼想，她更在乎與人交會時該拿捏的分際、保留的空間、彼此的敬重。
很多人問蕭菊貞，為什麼她片中的受訪者在鏡頭前可以那麼自然？她認為都是靠長時間累積下來的信任，「他們相信你，你也真心把他們當朋友，那採訪就不單只是幾分鐘把故事說一說而已。」
就像這次她進到南迴，一開始先記錄地景、側拍鐵道員的工作，等到對每個人有足夠的了解，才正式展開人物訪問，「拍紀錄片我有一個體認是，我面對的是人，我們跑進人家的生命花園逛一逛，可是我們會離開，人家還要繼續守護他的園子。」有些導演會強調自己的創作性要優於一切，但她不這麼想，她更在乎與人交會時該拿捏的分際、保留的空間、彼此的敬重，這也是她在拍攝過程中，能收獲那麼多友情與幫助的原因。
南迴既是全台灣最美麗、也最險峻的一條鐵路，要拍它自然不可能輕鬆，蕭菊貞確實就遭遇了拍片以來，最複雜艱辛的一次現場調度。2018年2月底，台鐵為推廣鐵道觀光，祭出1941年製造的「蒸汽火車之王」DT668，第一次也是最後一次行駛尚未電氣化的南迴線全段。
得知這件鐵道盛事後，劇組開始籌備拍攝計畫，就為留下全方位的詳盡記錄，這宛如一場動員二十人的組織戰。首先分配拍攝地段：為了拍火車行駛在山脈之間，劇組吃了很多苦頭，因為南迴進入山區後，鐵路和公路相隔很遠，雖然出動大小兩組、飛不同高度的空拍機，但攝影師可以操作的定點若是車開不到的地方，就得徒步爬一兩小時的山，去拍十幾秒的火車通過畫面。
當蒸汽火車從台東出發，空拍攝影師拍到了第一段後，就要立刻下山，飆車到枋山的魚塭區，趕快把機器升空，等十分鐘後過來的火車；再來要分配拍攝對象：要在機車頭拍「開火車的人」，在車廂拍「搭火車的人」，在定點拍「火車通過特定車站」，還要拍「追火車的鐵道迷」。
「大家把手機當對講機在用，在車上的人通報車開到哪了、趕快開機，很怕錯過。車頭我自己掌鏡，還請助理手邊有什麼器材都拿起來拍，角度越多越好。」蕭菊貞說，她從來沒遇過必須這樣搏命追拍的片子。
但也因為劇組的勤奮認真，很多鐵道員跟鐵道迷看在眼裡，願意相助的人更多了。南迴鐵路的特色之一，是全程共有35座隧道，佔總長度40%，這在拍攝上也成了一個挑戰。在車站定點可以知道列車幾點幾分通過，可是在山裡，要怎麼計算火車鑽出隧道的確切時間？經歷過若干次失焦、錯過的失敗後，劇組靠著跟司機員培養出的熟稔，總算能拜託他們在出隧道前幫忙鳴笛通知，因此才拍到完美的畫面。
審查會上的老問題
「我做的對抗是更大的。那些看不起南部，覺得那裡又老又舊、沒故事沒賣點的人，我把東西做好，讓你們看到你們錯了。」
時間來到2020年，蕭菊貞找到了早年建造南迴鐵路的工程師，也採訪到鐵路沿線的聚落變化，影片素材已經遠遠超出鐵道員的範圍，但她不打算收手，選擇繼續深掘在地的人物故事。不過現實問題來了，拍攝的頭三年，所有支出都是她自掏腰包，此刻手頭上徹底沒錢了，必須向外尋求資源，但是除了申請到國藝會的「紀錄片創作專案」補助外，接洽其它單位卻碰了一鼻子灰：
「沒有因為我是比較資深的導演，就比別人多資源，尤其是這部片找資金，相較我其它計畫更辛苦，有一個很現實的原因是題材，很多人都不認為南迴鐵路對他們的形象有幫助，也不覺得有商機。」
地方政府的金援呢？它們的規章要求提前數月交劇本，這對一直在拍、一直有變化的紀錄片很不友善，審查會議上蕭菊貞又老是被問，這部片有什麼觀光效益？「沒有拍到最後，我不知道怎麼回答。」畢竟，在劇組無數次搭乘藍皮普快的經驗中，車廂總是冷冷清清，只有個位數乘客，是直到它停駛前的一個月，來道別留念的人潮才蜂擁而至，根本預料不到會有這股風潮，也沒想到最後電氣化工程要提早完成，大幅壓縮到原定的拍攝時程。
過程中很多未知數，無法確定會不會有個好結果，而這部片就是必須回到扎實的紀錄片方法、蹲點跟拍到最後，沒辦法透過形式去偷懶，「我不是一個很會推銷自己的導演，這是我的罩門，但是不斷被拒絕，也顯示了大家很沒有文化自信心。」
更有甚者，是懷疑這部片是不是在幫台鐵說話？蕭菊貞哭笑不得地回應，鐵道文化不是台鐵的，是人民的；台鐵只是交通營運單位，只管火車營運，不管我們的記憶文化。「我一路上拍了那麼多故事，沒有一個是台鐵提供的，我知道有人覺得台鐵很多爭議、制度需要改變，但我拍這些有我自己的動機。」
紀錄片常被認定要有強烈的衝撞與批判，這看法蕭菊貞並不反對，但並非在沸沸揚揚的議題上叫罵才是批判，「我花了五年的時間，把大家看不見、忽略、遺忘的故事找出來，我覺得我做的對抗是更大的。那些看不起南部，覺得那裡又老又舊、沒故事沒賣點的人，我把東西做好，讓你們看到你們錯了。」
以不服輸的毅力，她只想證明這個題材有價值，也提醒人們別以都市本位去否定他者。
兩首歌，三十年的巧合
「如果紀錄片可以幫不同世代的觀眾把斷裂的線接上，也是一種文化傳承，我覺得我們這代應該更努力，多留一點東西下來，不然未來的年輕人怎麼知道台灣其實很豐富？」
「整個製作過程都很艱辛，最順的就是配樂。」配樂不只順利，途中還發生兩次神奇的巧合。蕭菊貞和老友陳明章敲定配樂合作後，某天她駕車在高速公路上，音響放著已經聽過無數遍的《陳明章的音樂─現場作品Ⅱ》專輯，一句歌詞突然如雷貫耳：「知本到大武的南迴鐵路今年要通車了」，她瞬間驚呆，陳明章有唱過南迴鐵路？！
車開到定點，她立刻致電陳明章的太太（也是他的經紀人），表達想在片中使用這首〈花東海岸〉的強烈希望。而因原版歌詞只寫到大武站，為電影新錄的版本特意把全線補完，多加了一段到枋寮的歌詞。
第二次巧合，則是為了襯托片尾民眾的熱情，需要一首比較動感的歌，蕭菊貞思來想去，還是羅大佑的〈火車〉最適合，她又打給作詞人好友李坤城（於今年四月逝世），沒想到他竟在電話中激動表示：「這首歌就是為了南迴通車寫的！」蕭菊貞已經不是驚嚇，而是覺得太神了，兩首歌的創作者在同一時期被相同事件觸動，兩首作品又在三十多年後，命運似地在這部紀錄片中相遇，雙雙做為主題的歷史見證。
《南方，寂寞鐵道》是蕭菊貞首次嘗試群眾募資，從行銷宣傳面而觀，的確有暖身預熱的效果，但她對此做法持保留態度，因為拍這部片走到最後階段，已經扛了太多金錢和精神壓力，身心都在非常疲憊透支的狀態，卻得再花心力去討論、設計眾多回饋品，她認為不是自己擅長的事。「我1990年代拍片是這樣到處募款，到2023年了還是要走這條路，整個社會對文化書寫、記錄的意識，我覺得沒有改變太多。」
近年紀錄片領域比較強調個人化與創新，獎項的鼓勵方向也是如此，導致大家都很努力想展示與表現自己，這讓她不禁憂心，屬於文化的、全民的，需要蹲點挖歷史的大題目，會不會愈來愈少人願意做？「我在這部片裡把自己退到更後面，想讓大家看見南迴的歷史和在地努力的人，這些硬題目我覺得需要拍，可是會發現在目前的風氣下，自己被擠壓在很奇怪的位置。我們做都那麼辛苦，後面的人怎麼敢來走這條路。」
有沒有辦法可以讓紀錄片工作者專心把力氣放在創作跟拍攝？這是她結束這趟六年的製作旅途後，留下的深沉探問。
這類探問大概永遠不會結束，但她心中也有愈發清晰的部分。近幾年在清華大學任職副教授，密切與大學生接觸，她自認很能跟年輕人打成一片，也有助教、畢業生來參與《南方，寂寞鐵道》的拍攝，其中一人聽過了南迴的工程故事，再經過南迴線隧道特別有感，覺得好像穿梭時光隧道；另一人原本只搭過捷運、沒搭過火車，來劇組協助後，發現火車好迷人。
這些直觀反應，讓蕭菊貞很清楚知道，年輕人不是對土地無感，端看上一輩有沒有留下歷史交到他們手上；他們對台灣陌生，是因為上一輩沒有讓他們好好認識台灣。「如果紀錄片可以幫不同世代的觀眾把斷裂的線接上，也是一種文化傳承，我覺得我們這代應該更努力，多留一點東西下來，不然未來的年輕人怎麼知道台灣其實很豐富？」從大學四年級拍第一部紀錄片起，至今恰好滿三十年了，這是蕭菊貞現階段的自我期許，也會是她從今而後，重要的創作動力。
毅力可嘉
感謝 🙏