發現黑匣子、主要撞擊點、發動機殘骸…東航墜機核心問題仍待回答

東航MU5735墜機事件已過去72小時，搜救仍在進行。越來越多機上人員家屬已趕赴飛機失事地。

截至目前，「3·21」東航飛行事故應急處置指揮部已舉行四場發布會，根據發布會上官方與航空公司給出的有限信息，涉事飛機符合放行和起飛標準、三名飛行員既符合專業要求也滿足精神穩定的預期、事發時天氣情況正常、在驟降和失聯之前一直與空中管理部門保持正常通信。

MU5735的兩部黑匣子也已尋獲其中一部，初步判定為艙音記錄器（CVR），受損嚴重，已送往北京進行譯碼。另一部飛行數據記錄器（FDR）仍在搜尋中。此外，搜尋現場確認並找到主要撞擊點和飛機引擎等重要部件殘骸，部分遇難者遺體殘骸也逐漸出現在搜索範圍內，但現場仍未發現任何生還者跡象。

不斷披露的信息讓外界對事故原因的答案更加迫切。高度驟降、垂直向下為何罕見？山區林地救援有何難點？遇到險情，機內人員按照規程應如何應對？現階段機上人員生存機率多大？結合不斷披露的事故信息，端傳媒訪談工程師、機組成員、消防員、律師等相關專業人士，繼續回答上述問題。

問一：高度驟降、垂直向下為何罕見？

在第二場和第三場發布會上，官方陸續回應外界從飛機到飛行員再到天氣的猜測，稱一切正常。但這只能讓兩個現象愈發顯得不正常。關於此次東航墜機事件，流傳最廣的是一張FlightRadar24（一家提供實時航班飛行狀況的公司）上監測到的MU5735從起飛到墜落的速度截圖，以及這架飛機幾近垂直地從天而降，之後白色的濃煙乍起。

幾乎所有專業人士都認為：這兩個現象太不正常了。在台灣航空業執業超過30年的工程師厲峰曾參與大型空難救援，他對端傳媒表示：「怎麼可能說一架飛機已經巡航了，好好的沒事自己往下衝呢？這是幾乎不可能的事情。」

香港民航飛行員邁克說：「一般飛機設計理念十分著重穩定性，就算飛行員看漏眼，也很難會有這麼大的下垂。事發時亦沒有極端天氣。」而且一般來說，飛機出現險情的情況多發生在起飛和降落階段，因為這兩個時間段是飛行員最忙碌、也是飛機最近地面的時候。如果發生情況，能反應和修正的時間有限。而在巡航高度時，飛機一般都處於自動駕駛狀態。

代理過眾多航空案件的中國資深律師張起淮對端傳媒表示，像波音737-800這樣的大飛機，除去進入巡航高度後會保持頭尾平行的狀態，從起飛到着陸通常都會保持一定的仰角。「應該都是頭比尾要高，腦袋朝下是不可能的，這是很極端的。」

張起淮總結飛機失事的原因主要有三種：極端惡劣天氣等自然原因；製造、生產、維護和飛行前檢查等機械原因；飛行員誤判或者未履行規定等人為原因。但此次墜落的飛機在他看來都不在此之列。墜毀視頻顯示當時有煙霧和着火情況，說明當時風不大、能見度也較好、也沒有雨雪冰雹。而且6.8年的機齡屬於「年輕力壯」。

香港航空業任職安全經理的池耀崙向端傳媒解釋何謂「人為因素」，從安全管理角度而言，事故調查的人為因素牽涉多個方面，「從字眼來看，好像什麼都要賴到人身上。但從我們的角度來說，始終機器是由人來負責維修、設計、操作，所以怎麼都牽涉到人。」池耀崙說，「人為因素不代表就要有人來負責，不一定的。」

池耀崙續指，「人為因素有很多方面，可能訓練不足夠，或者當時他們好緊張、好驚，做了一些過激的行為，都是一些自然的人為因素。這些不是他做錯，或者不是他們想這麼做，可能是能力問題，可能他們已經盡了力。」

有空難救災經驗的台灣消防員章言在跟自己航空圈朋友討論這起空難時，大家的反應也多是難以置信。「最詭異的地方就是發生得很突然，沒有任何的求救。」官方通報以及後續媒體報導顯示，東航此架飛機在驟降之前一直與空中管理部門保持正常通信，而後突然失聯。其他飛機向它發出呼叫信號也統統沒有回應。

章言告訴端傳媒，在他和自己飛行員朋友看來，在絕大多數狀況下，機上飛行人員應該有時間和意識發送代表緊急情況的特殊代碼。7500代表非法干擾，飛機遭遇或面臨劫機危險；7600代表通訊故障，通訊失效或者無線電失聯；7700代表緊急狀況，如機械故障、機上人員突發疾病等。

厲峰向端傳媒給出了幾種東航失事飛機「無聲無息就下來了，連求救都沒辦法求救」的可能性。例如，兩個發動機熄火、失去動力，「因為整架飛機沒有電，發動機一熄火就沒有電，你怎麼求救？」

不過，飛機具備幾種緊急動力，能在發動機失去動力的情況下救急。台灣航空業工程師蕭奕表示，飛機的緊急動力有兩種，其一是風壓渦輪，當喪失引擎動力的時候，飛行員會緊急釋放風壓渦輪，利用相對風速的衝壓來推動渦輪，進而產生電力及動力；其二是電池，但只能維持30分鐘，以提供必要電子裝置運作。

此外，池耀崙亦指出，飛機尾部有迷你引擎APU（auxiliary power unit），雖然不能提供推力，但仍可提供冷氣和電。而當APU和引擎都發生故障、未能提供電力時，飛行員可打開位於機肚的RAT（ram air turbine），以提供必要電力，來進行飛行控制、雷達和無線電應用。池耀崙還補充，民航飛機上有數個獨立裝置ELB（emergency locator beacon），有的可以在撞擊或「浸水」後自動啟動，後通過聲響、無線電、衛星訊號等不同方式發出求救訊號，並協助搜救人員定位失事位置。ELB一旦啟動後，可運作超過24小時。

針對空中熄火的情況，也曾有飛行員成功將發動機重新啟動，後來飛機重獲動力，安全落地。對厲峰來說，MU5735的發動機在空中失去動力的可能性是很小的，「這是新飛機，才沒幾年，發生機率微乎其微了。」

另一個讓章言他們難以置信的是這架飛機的下降速度。Flightradar24顯示，它在兩分鐘之內急速下降約7000米。在最新一次通報中也被提及，第一個被發現的黑匣子被發現時破損嚴重，存儲單元可能損壞。章言說：「黑盒子（黑匣子）雖然也有堅固的保護，但這個速度真的太快了，直接撞擊地球表面，像是飛彈落地一樣，所以非常有可能即使找到，也已經毀損甚至無法判讀。」

但邁克則對Flightradar24蒐集到的數據提出異議。他指出，民間收集的數據是由飛機發出、由機上儀表計算後以應答器發射於大氣當中，所以可以算是看到了當時機上所計到的數據。「但如果當時飛機的儀表出錯，發出的數據也可能同樣出錯。」

問二：搜救調查在山區林地有何難點？

據章言介紹，一般而言，空難搜救可以分為三個目標：第一個是人員搜救，第二個是找到黑匣子，第三個就是找到發動機、水平穩定翼等跟飛行安全相關的飛機殘骸。

根據官方通報，飛機墜毀地點位於山谷之間，兩側海拔高度約在150米至90米，落差較大，失事核心區山地坡度有70度左右。現場三面環山，過火面積包括核心區超過2萬平方米。而自22日開始，當地開始不斷下雨，搜救曾一度暫停。

章言告訴端傳媒，在有足夠人力、行動沒有受限的條件下，完成救援和搜索任務的時間大概在3到7天。而這樣的坡度和天氣情況讓搜救更加困難。他說：「其實這已經是複合式災難，它結合空難跟山難的，因為撞在山上了，大型設備以我們的經驗來說，其實是不太派得上用場。特殊一點的就是用搜救犬，只能以目視為主。」

根據飛機撞擊的角度、速度，撞擊之後連帶產生的爆炸，以及撞擊地的地形、地物、高度都會影響飛機殘骸的分布。「其實沒有那麼好找。因為可能會掛在樹上，或是掉在坑裏，或是掉在地面看不到的地方。只能說當地的搜救能做到哪裏，就儘量做。」

張起淮介紹說，各個航空公司都有應急預案，發生這樣的事故後，東方航空的雲南分公司和總部公司都會馬上進入應急狀態，按預案處理。在國內，「由當地政府牽頭處理，專家和專業隊伍有統一安排，航空公司配合」。

章言認為，目前官方並沒有向公眾清晰透露搜救的時間軸和進度表。「官方也沒有說打算搜救多久，對於人命搜索的部分好像也沒有太多描述，但這是家屬和我們救援人員比較關心的點。」

章言說：「這架飛機我們最後看到的影像記錄（顯示）它的姿態不是一個正常態，以民航機來說，不會有這種飛法，除非是戰鬥機，它是對着地面。」從救援角度講，章言遺憾地表示，不管飛機是撞擊後解體還是撞擊前解體，除非有奇蹟發生，找到生還者的機率幾乎為零。他認為，在此次撞擊如此劇烈的情況下，瞬間爆炸產生的高温足以燒掉一切，通常所講的黃金72小時可能很難適用。所謂黃金72小時是指，在沒有食物和水的狀態下，人在72小時內的生存概率。

問三：遇到險情，機內人員如何應對？

當飛機在空中遭遇險情的時候，飛行員是最有可能轉危為安的人。香港飛行員邁克告訴端傳媒，所有飛行員都要受到包括引擎失火、失靈、失壓下降的安全訓練。另外也會訓練在儀表失靈或飛機進入異常飛行姿態時，應該要作出哪些修正。

飛行訓練的目的是希望飛行員解決問題。因為在空中，除了飛行員之外，其他人都是無能為力的。「除非時間許可，例如故障不立即影響到飛行安全，飛行員可以向航空公司詢問最理想的解決方法。公司也會有工程師等專家坐陣。但問題最終也要由飛機上的機師去決定和解決。」邁克說。

航空公司會用無線方式去偵察飛機飛行中的數據，但即便是控制塔台，也只能收到ADS-B（廣播式自動相關監視，一種飛機監視技術，不需要飛行員或其他外部信息輸入，而是依賴飛機導航系統的數據） 和飛行員的報告。

邁克表示，飛機上的空勤人員全部受過專業訓練，乘客要做的是緊記安全短片/視頻的重要內容，例如出口方向，並跟隨空勤人員的指示。另外在飛行間，如果看到機內有煙霧或是在機外可見的部位有異常，可以告知乘務員，再由他們報告。「因為機師在駕駛艙是倚靠儀表觀察飛機狀態的，但儀表未必能即時反映所有問題。」

踏入航空業界10年，在香港任職安全經理的池耀崙解釋，遇到緊急情況，飛行員隨手就能拿出一本「天書」，這本Quick Reference Handbook能幫助飛行員化解飛行期間遇到的疑難雜症，做到故障排除（trouble shooting）。經過艱辛訓練的飛行員，往往能在幾秒鐘之內迅速翻查所需信息。「不過今次看回（飛行）數據，事情都發生得比較突然，未必有時間看那本書。」池耀崙說。

緊急狀況下有幾種求救方式。其一，是由「空中交警」塔台協助飛機需要，在機場清場，為飛機提供優先著陸權。塔台也可以提前呼叫消防車待命（stand by），準備救人救火等工作。其二，飛行員若在飛行期間遇到技術困難，可以打給航空公司求助，工程師可以隨時遠程協助解決工程和技術難題。嚴峰就曾在公司作為工程師的角色，協助飛行員順利完成執飛任務。若飛機上出現醫療緊急需求，航空公司的相關專業人士也可通過遠程連線，指導機組人員進行醫療救治。

根據目前披露的信息來看，MU5735在急遽失控並墮下的短暫過程中，並未呼救緊急信號「Mayday」，亦引起關注。池耀崙介紹，「Mayday」通常意味著需要救援、需要緊急資源的服務，「我告訴你，這架飛機要墜機了，或者着火，需要消防stand by」。而另一種求救信號則是「Pan-Pan」，也是國際標準緊急訊號，相較「Mayday」為次要緊急，「意味着有緊急情況發生，但我們搞得定的，純粹是通知大家要讓位給我，有優先權。」除此之外，也可通過Squawk Code ，通過飛機上的應答機（transponder）傳遞「7500」「7600」「7700」等暗號，配有雷達的塔台便可收到求助信息。

對池耀崙而言，MU5735近乎「失聲」的情況很少見。「之前發生完全解體或直插落地的情況，都未必會嗌得切。」池耀崙說，如果是平常一些的狀況，例如引擎故障，飛機可以滑翔一段距離、下降距離不會太快，飛行員便有時間求救。「今次的下降速率好高，每分鐘跌二萬幾尺，這個速度就基本上好難呼救。作為一名飛行員，所有任務都是控制飛機優先，所以當時他們可能忙着解決飛機問題多過即刻呼救命。」

面對遇難者家屬，台灣消防員章言認為最重要的是同理心，對於家屬應該給予更多包容跟關懷。「因為家屬都希望知道真正的原因，可是其實這個沒有辦法。即便黑盒子有順利找到，事故調查時間不會那麼快。快則三五個月，慢則三年五年都有可能，因為假設今天黑盒子可以判讀，他還要找其他輔助的判讀，通常不會太快。」

所有人都在等待黑匣子解密。池耀崙也在關注著調查進度，「如果一路不公布，家屬可能會有謠言出來。今日發布會花了很多時間闢謠，如果不做出來，可能會影響調查、家屬，有這些統一發布信息的渠道和澄清是有必要的。我們訓練怎麼應變特殊情況，傳媒和家屬的溝通，都是重要的練習的一環。」

「希望儘快有事故報告出來，儘快知道發生什麼事，可以避免再次發生。」

（應受訪者要求，章言、厲峰、邁克為化名）