四問東航墜機：垂直墜落可能指向哪些問題？事故如何調查？

2022年3月21日，中國東方航空一架波音737客機MU5735，從雲南昆明飛往廣州途中，在廣西梧州上空失聯，隨後被證實墜毀。這架客機原定於21日15時零5分抵達廣州白雲機場，飛機接載了123名旅客，有9名機組人員執勤。這是中國民航在近12年來首宗大型飛行事故。按民航局航安辦主任朱濤的說法，截至2022年2月19日，中國民航保有世界民航歷史上「最好的持續安全飛行紀錄」。

21日下午，有參與救援的村幹部對媒體表示，事故飛機已經完全解體，現場附近的竹子和木頭都被燒光了，他的視線中沒有出現遺體。超過500名消防救援人員、逾50名首批心理學家和包括重症、燒傷、骨外科在內的十幾名醫學救援專家紛紛進入藤县。人民武裝部和應急民兵在失事地點周邊開展軍地力量救援和現場保護。截至發稿前，官方消息暫未確認任何傷亡人數。

MU5735在高空垂直墜落可能指向哪些問題？乘客和機組人員有可能生還麼？航空事故如何調查？端傳媒採訪航空業工程師、機組人員等相關專業人士，試圖回答上述問題。

2分鐘掉落約7000米，可能出現了哪些問題？

21日下午13時15分，東航737客機MU5735起飛。根據飛行數據圖，在飛行67分鐘後，14時22分左右飛機出現異常，3分鐘後，MU5735失聯。據Flightradar24顯示，飛機在隨後的2分鐘掉落約7000米。綜合目前消息，MU5735沒有發出國際交通事故通用的呼叫求救代號“Mayday”。

據財新報導，飛機於8900米高空巡航時，速度為800公里/小時以上，在急速下墜前，飛行速度提升到1000公里/小時，而後急速下降，出現失速特徵。根據航班出行服務平台飛常準公布的飛行數據，MU5735在飛行期間區域天氣沒有明顯變化。

蕭奕是台灣航空業工程師，入行超過20年。他解釋，就算飛機在空中解體，基本上仍有慣性，「往前飛，然後突然解體，飛機應該會像個拋物線。」蕭奕觀看網上流傳的影片，認為畫面中的確像是垂直落下，已經失去滑翔能力，「表示說這飛機在空中的時候就沒有動力了。」蕭奕憶起埃及曾出現一起機師人為因素引致墜機事件——埃及航空990號班機空難，當時飛機在有動力情況下朝大西洋海面垂直撞去。

有專業人士接受媒體採訪時指出，飛機或許在空中已經發生解體。蕭奕亦表示，在無動力的情況下，飛機可能出現解體，飛機或是大塊分裂，也可能只是折斷部分機翼。他舉例，曾有空難是因飛機維修不善，在空中出現斷裂導致失控，最終以自由落體的方式墜落。不能撇除的因素是，內部或外部爆炸，也可能導致機體分裂。

根據新京報報導，有不具名民航業人士指，民航客機在非常緊急情況下，飛行員仍可通過操作，在一分鐘內將下降高度控制在1000米內。根據記錄，MU5735的下降速度遠遠超過該數值。《航空知識》主編王亞男則對新京報表示，若飛機失去動力、飛行員失去控制，雙重因素下，只能任由飛機高速墜落，王稱這種情況符合飛機最後狀態。蕭奕認為，若在接近9000米的高處出事，一位有經驗的飛行員在沒有「失能」的情況理應可以「救起」飛機，「最怕是在低空，因為高度不夠，來不及去救。」

目前，最能接近答案的方法，只有尋找到記錄飛行軌跡的黑匣子。找到黑匣子後，可通過電腦程序模擬軌跡圖，還原失事過程，黑匣子亦有座艙錄音的功能，記載了飛行人員的對話。蕭奕強調，除了黑匣子外，飛機殘骸也很重要，「我們會放到一大塊空地上，把這架殘骸想辦法拼回來。因為整架飛機你拼得越完整，你越能反溯回去，當初的是哪個狀況出問題。」蕭奕說，「沒有拼湊出全部面貌的時候，可能會誤判。尤其是飛機的金屬疲勞、結構的破壞，黑匣子是根本無法去知道。」

不過，光是尋找這些散落的殘骸拼圖，或許就需要花費數月的時間。「偏遠山區，需要用月來計。」蕭奕說，在偏遠地區需要依靠人力運送搜救裝備，這將是一個艱辛的搜救和善後過程。根據廣西壯族自治區應急指揮部，具體墜機地點為梧州市藤縣琅南鎮莫埌村，有村民對財新表示，飛機墜落地點在山谷中，該區域為廢棄礦區，無人居住。熟悉航空業的中國律師張起淮亦對端傳媒表示，由於地處山林，搜救人員或只能通過扛人、背人的方式運送罹難者屍體，車輛和直升機運輸的可能性較小。

旅客有生還可能麼？

在世界空難史中，飛機在巡航過程中出現空難，繼而垂直俯衝墜毀的情況十分少見。民航業評論員張仲麟對《中國新聞週刊》表示，飛機事故主要集中在起飛和降落階段，越接近地面，氣流約有可能出現複雜情況，從而增加事故風險。

「通常飛機在空中出事的話，機師會先遵從aviate（飛行）—navigate（導航）—communicate（通信）的原則，先盡力控制飛機，有餘力的話就進行導航定位，然後進行溝通，與控制塔聯絡求救。」香港航空業界人士Alan Chee解釋，「因為氣壓、溫度、落地衝撞等問題，發生空中解體的話，生存機會好低。以現時片段睇嚟，今次飛機墜毀前機身似乎大致完整，但這樣直撞落地，生存機會渺茫。」

入行10餘年的中國民航業從業者黃昊曾是機組人員，他向端傳媒介紹，一般飛機上會有3組人員，一組是機長和副駕駛，一組是乘務長、乘務員，另外還有空警和安保人員。機長會隨時與塔台保持無線電通話，若有緊急情況，通過打鈴通知乘務和安保人員到前艙集合並告知飛機狀態，例如常見的有飛機遇上氣流顛簸，乘務長便會通知旅客繫好安全帶。

每年，機組人員都會經歷一次應急和突發情況的應對訓練，主要分為水上和陸地的撤離訓練。黃昊介紹，陸地撤離一般是90秒內，海上則為120秒。若出現火警煙霧無法控制、燃油洩漏、機體破損、出現爆炸物或其他危機，機長會要求緊急撤離飛機。

台灣桃園市機師職業工會理事長李信燕對端傳媒表示，台灣業界會每半年進行一次訓練和考核，每次的課目可能都不太一樣，「模擬各種可能發生的狀態，做當下的處置和判斷，對飛行員非常重要。要讓組員訓練出隨時維持高度警覺和危機處理的能力。」

或許因為巡航期間較少出現空難，此類應急訓練一般針對緊急降落和撤離場景。在東航MU5735事件中，所有訓練都不適用。「已經沒有什麼撤離了，他連降落都落不下去，這個角度落下去，整個飛機可能已經解體了。」黃昊說。

針對MU5735的迅疾下墜，蕭奕亦指出，「我也不知道還可以做什麼。在這種情況做任何動作都無效，除了那兩位飛行員，其他人做任何動作都無效。」他反問道，「你坐過雲霄飛車或自由落體嗎？就是那種感覺，你認為你在那個時候能做什麼？」

波音飛機事故率為何？

波音737飛機誕生於20世紀60年代，至今已有四代機型。是次事故機型波音737-800，屬於家族第三代737NG（737 Next Generation，包括737 600-900），在商務、經濟兩等級機艙配置下，可搭載162名乘客，於1998年開始投入民航，迄今已成為最常見的波音客機。香港航空業界人士Alan Chee表示，波音737-800是全球最廣為使用的窄體客機。而東航的MU5735，為2015年購入，機齡不到6.8年——以飛機平均正常使用20年來算，正是「年青力壯」的時候。蕭奕和黃昊均表示，此次涉事的波音機型運作已十分成熟，亦是主力機型。

波音737也是中國大陸及全球最為暢銷的機型之一。截至2020年末，中國南方航空擁有401架737機型，佔所有機型的46%；中國國際航空擁有737機型274架，佔比38.7%；而東方航空擁有292架，佔比39.7%。波音737家族幾乎承載了中國大陸中短程航線一半的任務。

就波音737-800機型的過往事故，據航空安全分析網站AirSafe的統計，近15年來，含是次東航事件在內，波音737-800機型在全球範圍內出現至少16起墜機、毀機事故，其中12起發生在飛機事故高發的起飛或降落期間，2起是在飛行途中碰撞到其他公務機或飛鳥，1起由伊朗軍方擊落。2020年，全球17宗飛機事故中，737-800涉5宗；三宗重大事故中，有一宗屬於該機型。根據波音公司《1959-2020 商用噴氣式飛機事故統計報告》，737NG機型中整體事故率較低，尤其是737-800，每百萬次出發的全損事故率約0.19，傷亡率0.09；截至2020年，共發生21宗飛行事故，10宗為致命事故。

2019年9月，美國聯邦航空管理局（FAA）曾發布適航警告，「較新」批次的波音737NG在改裝過程中，發現連接機翼與機身的拔叉（pickle fork）出現結構性裂痕，在全球範圍內對810架737NG系列客機檢查，找到38處裂痕。拔叉對於飛機十分重要，涉及機艙、機翼和中央油箱等多個重要區域，若有裂痕將產生災難性後果。

事故發生後，東航則表示停飛波音737-800機型。中國東航是中國三大國有大型航空公司之一，成立於1957年，前身是原民航上海管理處成立的第一隻飛行中隊。目前，東航總部位於上海，是中國首家在紐約、香港和上海上市的航空企業。2002年，雲南航空與東航聯合重組，改組後為中國東方航空雲南分公司。兩年後，東航雲南公司發生重大事故，在執行包頭飛往上海的航班任務時，於包頭機場附近墜毀，當時有47名乘客、6名機組人員和2名地面人員遇難，直接經濟損失達到1.8億元。

航空事故如何調查？

蕭奕介紹，根據過往經驗，在出現航空空難後，每個國家都會出動國家級的獨立調查組織，來釐清災難脈絡肌理。針對今次東航事故，中國國務院副總理劉鶴和國務委員王勇，已帶領有關人員進入梧州指導事故調查和救援工作。

律師張起淮對端傳媒表示，「以人為本是為大，所以現在救援是最重要。查清事故原因，為了防止以後的飛行事故在連續發生也是最重要的。」張起淮續指，就救援方面的角色，一般以政府為主、航空公司為輔，「由政府組織航空公司去積極配合，專家和專業的隊伍有統一安排，不需要的話，一般來講民間不能去。」

21日，中國民航局表示，接到事故報告後已啟動應急機制，派出工作組前往現場，並下發《關於加強航空安全工作的緊急通知》和《關於做好民航空防安全工作的通知》，對全行業加強當前航空安全工作提出具體要求。根據中國民用航空法，民用航空器事故調查的組織和程序，由國務院規定。21日夜間，民航局要求個地區、各單位從飛機保養維修、飛行天氣、人員資質和操作技能等方面，全面排查隱患。

學者何鐵軍在2015年發表的《航空事故調查的法律問題分析》一文中提出，中國航空事故調查的實際操作中，存在調查部門不獨立、監督機制缺位及沒有專門的事故調查結果公佈渠道等三方面問題。在調查結果公佈渠道中他指出，《1997年5月8日深圳空難調查報告》是1949年以來，數十起空難裏唯一可公開查詢到的航空事故報告，且沒有人知道這份報告為何能得以披露，多數航空事故原因、責任認定等，由事故專案組的新聞發佈會中說明，但調查者做了哪些調查工作、原因如何被推定等卻難以知曉。

中國民航大學的學者羊玉倩等人，則在2018年《我國航空事故調查立法缺陷及完善》一文中，又特別提到，中國航空事故的調查權受行政權限制，無法獨立行使，調查往往需要和司法部門合作，以查詢技術原因和司法責任為主要驅動，一定程度上可能會影響調查的結果。

尾聲

黃昊還記得，剛踏入航空業，在每次飛行安全抵達後，會和父母朋友報平安。久而久之，報平安不再成為一種習慣。這一夜，對於飛行的恐懼，猛然閃現。

「心裏還是會有一些害怕，想着每天也是這樣飛來飛去的。」黃昊說，「對我們來說，已經很久沒有發生這麼嚴重的事情，好多年了。」

「大家都很難過，誰也不想看到發生這種事情。」在手機群組裏，同學們隔空對話，希望彼此「起落平安」。這四個字眼此前從未出現在群組日常對話中。而今天傳遞最多的一句話是，「如果飛機平安落地，我笑着送你走出客艙，如果不能，我陪你走到最後。」黃昊頓了頓，「好悲傷，天啊。」

「以後還是會和家人報一句起落平安吧。」

為尊重受訪者意願，蕭奕、黃昊為化名。

端傳媒實習記者 趙傑 陸眉間 對本文亦有貢獻。