大灣區航空爭霸：香港會丟失國際航空樞紐地位嗎？

【編者按】這是端傳媒2020年終專題的第三篇，歡迎點擊訂閱專題。我們與你一起，關注一個時代的碎裂與另一個時代的新生。

在香港國際機場接送親友的人們，以往都要在機場大堂駐足良久，努力抬頭從上方的大螢幕辨認航班，在潮湧的旅客和行李中拼命搜索熟悉的身影。然而2020年一年來，熟悉的場景早已不再，接機、送機大樓以至整個機場，皆一片蕭瑟。只餘零丁旅客和職員掠過冷清的通道。

一場疫情，有如無色暴風，席捲全球的航空業，香港亦不能倖免。即使香港政府於今年6月9日，向國泰注資273億港元，亦無力抵抗疫情帶來的打擊：今年10月，國泰平均每天只運載1,243名乘客，創史上新低；原有96條客運航線亦大幅削減至現時的27條。同月21日，國泰集團宣佈，將會於全球削減8500個就業崗位，其中包括5300名以香港為基地的員工，旗下的國泰港龍航空，亦會即時結業。

壞消息震憾了國泰員工和不少港人，更直接震憾了前國泰空中服務員方子俊。接過解僱的大信封以後，方子俊回憶，2007年剛入行時，國泰航空已經幾近如同香港的國際品牌，亦是香港作為國際航空樞紐地位的基石；不論是服務、名聲、航點網絡、班次，皆處世界領先位置，「外國人至少一定會聽過國泰這個名字，更有澳洲旅客跟我們說，比起自家的澳洲航空，他們更喜歡乘坐國泰的航班。」

然而，身處國泰之內，對國泰的衰落，方子俊比一般人早有心理準備。這些年來，他看著員工福利的變化，已大約感受到國泰下墜的軌跡：以往豐厚的外站津貼，令空中服務員一個月只需要飛2條長途航線，即可有充足收入，幾年前開始逐年減少；平均為四星酒店的外站住宿，部份在近期已變為普通賓館。他甚至認為，港龍停運早已近乎定局，疫情不過加速發生；即使疫情過後，國泰的角色亦只會不斷被淡化。

這兩年以來，香港正值多事之秋，不少人嗟嘆，過往香港的一些抽象價值，如法治，如自由，正處於急劇轉變當中。而隨著港龍停運，國泰衰落，另一家航空公司——香港航空，亦於12月11日裁走250人。未來，會否連航空業，一個長年為香港作出巨大貢獻的產業，亦正面臨消失之危？香港作為國際航空樞紐的地位，或許只是承襲前代優勢的虛象？又會否被經常被提及的大灣區乘勢追上？半世紀的地位與傳統，也許正在洗牌。

當國泰衰落，香港還是樞紐嗎？

David Newbery年輕時是英國空軍，經過20年的軍旅生涯，於1994年退役，遠渡而來香港，於國泰航空出任機長。他認為，即使早於8、90年代，香港早已是發展成熟的國際航空樞紐。

當年航空科技未彰，飛機還不能跨越遠距離，從歐洲到澳洲及東亞各地的長途航班，需要一個中轉站。香港的地理位置處於亞洲中間，正適合成為上述航線的轉運點；香港第一家提供民航服務的航空公司國泰航空，成立早期已開辦前往新加坡、泰國、菲律賓等東亞國家的航線。

及後至中國改革開放，航往中國各地的需求上升。然而，當時中國的航空業仍未成熟，航點及航班均未完善；現時三大中國航空公司：中國國際航空、東方航空及南方航空最快亦要於1988年才正式成立，香港順理成章，除了是點對點旅客的旅遊目的地，亦成為各地轉機旅客前往中國以及東亞各地的樞紐。

根據香港機場管理局數據，現時香港可飛往全球近220個航點，約120家航空公司經香港提供航班。

除了地理及時局優勢，要成為國際樞紐，還需要一家紮根本地的樞紐型航空公司。香港中文大學航空政策研究中心政策研究主任袁志樂對端傳媒表示，現時香港僅有三家有固定航班的航空公司，不過只有國泰航空及其旗下的港龍航空，是以樞紐模式營運，透個連接世界各地的航班，將旅客先集中於香港，再分散到各個最終目的地。

1946年，國泰航空本以「澳華出入口公司」之名在上海創立，同年9月因故遷至香港。58年，國泰收購香港航空，接收包括台北、東京及首爾等航線，雄霸香港及東亞。83年開始，又開設多條前往歐美國家的航線，令香港正式成為連接世界的航空樞紐。現時香港三間航空公司中，亦只有國泰經營前往歐美的航線，香港的國際樞紐地位，國泰可謂承擔了最重的份額。

「判斷一個樞紐是否成功的重要因素，就是網絡的完整性。」袁志樂說，假若飛來香港以後，可轉飛的目的地選擇不多，班次又不夠頻密的話，則不能稱上是國際樞紐，「這一方面，國泰做得不錯。」

方子傑回憶說，在國泰做空少時，最忙的一個月，可以從歐洲飛到美洲，再轉進至東亞，遊遍五至六個國家；班次則視乎該航點的受歡迎程度，例如香港到倫敦，疫情以前一日最多可高達6班航班，香港到台北，一日甚至可以達到15、16班，繁忙時20分鐘就一班飛機。

換句話說，一位台北旅客可以從桃園機場飛來香港，抵港1至2小時後，已經可以轉飛倫敦的班機。

2006年，國泰成功收購港龍航空，接收其連接中國一二線城市的網絡，兩間公司以分工方式包攬世界各地受歡迎的航點。

然而，自從國泰管理層於2015年因進行燃油對沖而造成巨額投資虧損，令國泰未來蒙上陰影，儘管隨後三年國泰不斷進行業務轉型，卻又在今年遇上疫情。大量航線皆需停飛，收入大幅減少，即使港府破例注資237億，國泰最終在今年10月宣佈裁減8500個崗位，其中包括5300名以香港為基地的員工，港龍航空亦會即時結業。

除了裁員之外，國泰最近取消營運7條國際航線，包括停飛美國西雅圖、華盛頓等城市，歐洲方面亦停飛比利時、愛爾蘭及英國倫敦格域機場等，宣稱未來短期內不會經營以上航線。

另外，由於港龍停運，需要向政府交還其航空營運人許可證，來往中國的航權亦會回到政府手中，當時已有討論，或令國泰的航空網絡受損，從而影響香港的樞紐地位。

袁志樂向端傳媒表示，假若政府短期內就將港龍的航權和航線釋出，於本地層面，基本上只有國泰有能力接收；然而，若國泰因故拒絕或無力接收，致令這些航線長期懸空，就有機會降低香港作為樞紐競爭力，以往需經香港前往中國的旅客，必然會流失至中國大陸，包括大灣區的機場。

不過，隨著時代變遷，即使沒有世紀疫情、投資失敗這些因素，香港作為國際航空樞紐的價值，也不斷受到挑戰。

香港機場發展關注網絡發言人巫堃泰指出，隨著航空科技發展，近年飛機已經能承擔越來越長途的飛行，對於航空中轉站的需求愈來越低。

2004年，波音777-300ER正式推出，可飛航程達14,490公里，大約等於德國飛到澳洲的直線距離，此型號亦自此成為國泰、阿聯酋航空等公司的主力。2018年3月，澳洲航空推出首條歐洲至澳洲的直航航線，來往倫敦及珀斯。

「如果不是疫情，航空公司可能已考慮飛更長途的航線，由倫敦去悉尼。」巫堃泰說。2017年8月，澳洲航空宣佈「日出計劃」Project Sunrise，挑戰全球最遠程的航線。2019年，澳航已分別完成一次紐約－悉尼，以及倫敦－悉尼的試飛，然而由於疫情，今年5月澳航宣布擱置「日出計劃」。

後起之秀的崛起，更開始威脅香港，最著名的例子當是中東杜拜。巫堃泰說，以地理位置來說，杜拜可能才是真正的世界樞紐。

「（杜拜）地理位置更是歐洲和亞洲的中間，亞洲去杜拜八個鐘、杜拜去倫敦七個鐘，剛剛好是正中間，旅客會認為自己不是乘坐太長途的飛機。」加上中東三航（阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡達航空）崛起，中東本身更是產油國，燃油成本大減，在樞紐競爭方面，中東比起香港或許更佔上風。

返回亞太地區，香港也不再是一地獨大。例如南方的新加坡，本身亦位於東西交通要衝，多年來積極與各國如台灣、韓國、英國等簽訂開放天空協議。2018年，新加坡－吉隆坡的航線，更擊敗香港－台北航線，成為全球最繁忙的國際航線。

然而，要說最接近又最受關注的對手，還是與香港機場僅一海之隔的粵港澳大灣區。

來自大灣區的威脅

大灣區，意指圍繞中國珠江三角洲地區組成的城市群，區內有5個主要機場：香港國際機場、廣州白雲國際機場、深圳寶安國際機場、珠海金灣機場及澳門國際機場。其中廣州和深圳兩地的機場，分別於90年代，以及2016年的中國「十三五規劃」，都被官方界定了與香港一樣角色：國際航空樞紐。

翻查近五年數據，可見廣深兩地機場急起直追，其總載客量每年至少增長5.2%。香港國際機場雖然首四年亦錄得升幅，但幅度遠不及廣深兩地，2019年時更下降4.2％，被廣州以7340萬人次超越。

黃惠虹指出，最大原因在於香港機場的跑道，早已不夠容量。香港機場管理局亦曾表示，香港機場現有兩條跑道，最大容量是1小時可以處理68班飛機，於2016年已經飽和。香港國際機場現正進行第三跑道系統的工程，預料於2024年底全面投入運作。

至於廣深兩地，廣州白雲機場最初設有兩條跑道，2014年落成第三條跑道；於今年9月27日展開第三期工程，將會新建2條跑道、1個新建的航站樓，和超過190個機位的停機坪；深圳寶安機場則正進行第三跑道擴建工程，預計2021年可投入使用。

黃惠虹表示，從機場及跑道擴建方面來看，「廣州和深圳機場發展的勢頭，某程度已好過香港。」

兩地機場近年亦積極拓展國際航點。過去5年，廣州的國際航點從76個上升為95個，深圳更是幾近翻了5倍，由11個上升為50個。2010年，中國與東盟各國政府簽訂航空協議，兩地城市已經有大量直航航班，對於想前往東南亞的旅客來說，香港不再是唯一選擇。

在早於疫情前已開始的大灣區航空爭霸中，廣州是香港最有力的競爭對手，深圳則次之。「現時深圳的國際航班和航點的數目，比廣州和香港少好多，未形成一個樞紐網絡。」袁志樂說。

2017年，黃惠虹曾進行研究，發現香港和廣州機場的航點高度重疊，重疊的主要是中國內地的城市，也包括去東亞、歐美的航點，令香港和廣州出現搶奪客源的局面。

根據她的研究報告，2015年6月從廣州及深圳機場出境的旅客中，分別有71％和52％的乘客其實可以經由香港轉機，到達同一目的地。意味著這部分是廣州與香港，深圳與香港的重疊客源。

這兩個城市的機場，也擁有近年發展不俗的基地航空公司。其中，中國南方航空以廣州白雲機場為樞紐基地，中國國際航空則以深圳寶安作為重點機場。根據英國獨立品牌評估公司Brand Finance發表的「2020年全球最有價值航空公司品牌50強」中，儘管受到疫情打擊，藉助大量的國內航線，中國國航及南方航空分別位列第6及第7位，而國泰則位於第28位。

簽證本來亦是香港作為航空樞紐的一大優勢，現時有167 個國家和地區給予香港特別行政區護照持有人免簽證或落地簽證安排，中國護照則僅有72個。

但是，自2019年5月起，來自53個國家的外國旅客（包括歐盟各國、英國、澳大利亞和美國旅客），不需要簽證即可在深圳、廣州或廣東其他城市中轉停留144個小時。

廣州、深圳兩地機場發展迅速，提供的機票也相對便宜。黃惠虹向端傳媒表示，認識一些居於香港的朋友和學生，都會以高鐵到廣深機場，再前往中國各地，原因都是價錢相宜：「價錢方面都會相差500元左右。」

曾參與興建香港國際機場的中科興業董事總經理潘焯鴻更表示，若是前往東南亞的機票，價錢差距會更大。「我每一個月都會乘飛機前往柬埔寨金邊一兩次，深圳的票價是＄1700港幣來回，還要1日有兩班航機，香港則要＄4000，1日1班。」

「大陸的硬件費用，遠比香港低。」潘焯鴻說，一些機場雜費，例如停泊費、推機費、橋費；機組人員的工資，香港都比大陸昂貴；而且，中國本身有大量國內航線，「飛機的使用率很高，平均的經營成本就會低很多。」

袁志樂進一步指出，中國大型的航空公司都是國營，會有不同的國家補貼，尤其一些特定的國際航線，「假設成都去伊朗首都德克蘭，就會有補貼。」廣州白雲國際機場新聞發言人戚耀明於2018年1月接受採訪時表示，目前航線補貼主要是在二三線城市開通的國際航線，由每年幾百萬至上千萬人民幣不等；深圳寶安機場於2013年亦曾提及，未來將全力增拓國際航線業務，所有亞洲以外的新航線可獲市政府2000萬財政補貼。

而香港，由於一直奉行市場主導的政策，國泰亦是私營公司，除了今年6月港府向國泰注資273億元之外，從來沒有政府的大力補貼。

香港仍有優勢，還是僅存的餘暉？

不過，或因政制背景，或因傳統累積，香港航空業亦有一定優勢。儘管廣深兩地近年積極拓展航點，但在航點數量、國際班次、人流以及貨運量上，香港仍然穩奪三城之最。

以南方航空為例，疫前南方航空於廣州有8個歐洲航點，而國泰則有13個；班次則差距更大，截至2018年，南方航空一星期有12班航班前往倫敦，而國泰於疫情之前，一星期則有35班。

黃惠虹分析，廣深兩地的國際航點和航班上升得較慢，背後主要原因是一國兩制下的香港制度優勢。

當中國大陸和別國商討航權時，對方要考慮的，是整個大陸的航空公司，都有權飛進本土，對本地的航空業影響甚大。「而香港去商量時，是作為一個獨立實體去商量，外國會比較歡迎。」黃惠虹說，香港只有一個航點，最多3間航空公司，自然簡單許多。而且，香港的法制與世界大部分發達國家相類，亦早已是世界貿易組織及國際航空運輸協會等組織的成員，商討過程會比中國大陸更為方便。

不過，剛剛裁員，又正承受疫情打擊的國泰，是否仍可支撐到這麼多航線？對此，一家航空諮詢公司的首席執行官Jeffrey Lowe表示，國泰於疫情的損失實在太大，「由一天數以十萬計的旅客，變為一天可能只有一千多人」，轉型為較小型的航空公司，削減更多航班甚至航線，或許無可避免。他更認為，港府需有預備，為國泰提供更多補貼及資助，「始終，國泰對於香港是必須的。」

一個國際機場，運輸的不僅包括旅客，還有大量貨物。根據國際機場協會的數據，由2010年開始直到現在，香港國際機場一直是全球貨運量最高的機場。

於今年1月之前，香港機場對於空運貨物品實施的安檢，民航處僅要求檢驗貨物的1％；反觀中國，則一直需要實行3個「100%查驗要求」，即100%實名制、100%開箱驗視及100%X光檢驗機安檢；在安檢時間和成本上，香港都有極大優勢。

袁志樂指出，香港空運不論是速度，可靠性，靈活度和應對特定種類的貨品，都甚為優秀：「冷凍貨品，或者活物，例如龍蝦，很多時候只有香港機場或公司可以做到這類運輸。」

不過上述優勢，也在面臨新挑戰。國際民航組織(ICAO)於2016年9月公佈政策指引，要求所有空運貨物均須進行安檢，香港民航處亦將配合，分四個階段執行，逐步將空運貨物安檢量提升至100％。

黃惠虹表示，很多大灣區城市也在不斷改善貨運服務，例如廣州及深圳，已推行單一窗口平台，以辦理國際貨運及貿易手續。至於香港，單一窗口將會分三階段推行，現時已推出的平台，只會處理14類主要為特定受管制物品所須申請的文件，第二階段預計於2023年起分批推出，第三階段則未有時間表。

香港的貨運速度及效率優勢未來或將受到影響。更關鍵的是，香港集中於轉口服務，運輸的貨源大多來自中國大陸，以後大陸貨物改由自己出口的誘因將會提高。

發展主導，還是另覓出路？

面對來勢洶洶的廣、深二城，近年來香港一直有聲音強調，應改變產業思路，同樣以快速的擴張、基建發展促進需求和市場。

大陸不少城市以及新加坡的機場，主要以發展為主導，加上政制關係，各種基建例如跑道、客運站、航天城等，提案後可迅速動工；反觀香港，三跑於2011年由機管局提出，至2016年方可正式動工。

「香港始終是，有了需求再慢慢做好供應，而新加坡則是創造需求。」黃惠虹也認為，港府一直固守大市場小政府的政策，以致行動過慢，且缺乏長遠規劃。

香港政府及一些商界意見認為，三跑的價值，建基於未來的香港區域內的航空需求有增無減，而且升幅頗大。香港機管局於2015年預測指出，2030年香港機場的客運量有望超過1億人次。

根據預測，龐大需求很大程度來自GDP不斷提升的大灣區。根據國際航空運輸協會於2019年4月的報告，只要一地一年的人均GDP超過20000美金，該地的航空需求將會急速增長，而大灣區的人均GDP，廣深兩地均已超越20000美金。袁志樂據此表示，即使未來廣深的航空業繼續發展，香港仍然可以分到部分需求，「塊餅太大了。」

不過，上述預測全都發生在疫情爆發之前。對於疫情後的航空業，曾參與興建香港國際機場的中科興業董事總經理潘焯鴻持悲觀態度。

潘焯鴻指出，現時西方大部分疫苗都不建議16歲以下未成年人接種，而中國的疫苗則不予18歲以下人士接種，潘預計未來數年家庭旅遊將減少。加上疫苗效用未明，亦難以預料會否有新一波疫情復發。

另外，疫情之後，全球各地的商務客或許也會減少。國際航空運輸協會於今年7月指出，商業機構已習慣於使用網上會議，或會影響將來的旅客量。

面對不明朗的未來需求，潘焯鴻強調，因為要先完成填海工程才能建設跑道，而填海工程三跑工程造價非常高，而且非常有可能因填料不足而延誤，進一步帶來因延期而導致的承建商索償。根據他的預測，連同其他現存工程，最高索賠額可能達到260億水平，超支後的三跑支出將達1675億，比原計畫增加18%。

「付出這麼多錢，能夠回本嗎？」潘焯鴻說，「有基建就有需求，只是一場『基建夢』。」

潘焯鴻說，假設疫後需求殷切，需求的源頭也是中國大陸，不是香港，而當深圳、廣州不斷拓展國際航點，費用又相對便宜，旅客就不一定要選擇香港起飛。「我承認大灣區的確會帶來好處，問題是香港是否一定分享得到？」

與其盲目跟隨別人做基建夢，也有聲音認為，不如進一步優化、改善自己固有的優勢。

袁志樂指出，航空業本身並不是獨立存在的需求，飛機作為運輸工具，運輸途中的待遇及感受，以至為何要乘機到達香港，這個城市的旅遊特色、商業活動，都會大大影響香港航空業的未來。

以香港－台北這條世界第二頻繁的航線為例，尤其是香港－桃園，疫情前每天有80個航班往來，平均每18分鐘就起降一班。根據國際航空運輸協會的數據，近77％旅客是兩地往返，剩下的才是經轉機旅客，顯示出香港的旅遊業或其他活動對台灣仍有莫大吸引力。即使是社會動盪的2019年，台灣仍有約167萬人次前往香港。

考量到隨著科技發展，日後直航航線或會更為廣泛，目的地本身的吸引力可能至關重要。新加坡的航天城和韓國仁川機場近年的嘗試，都是按此思路，發展出綜合購物娛樂的項目。

新加坡的樟宜機場經過多次擴建，去年4月開業「星耀樟宜」，為包含購物、景觀、遊樂、住宿的航天城計劃，其中包括十萬多株灌木，及世界上最高的室內瀑布，自會吸引不少慕名而來的旅客，甚至是中轉旅客。

而仁川機場則針對轉機旅客，提供費用全免，時長由1－5小時不等的旅行導賞團，遊覽景點包括歷史景點及購物市集等；又推出名為K-Stopover的優惠計劃，為轉機旅客的住宿、交通、購物等提供優惠。香港國際機場目前沒有任何類似的配套及計劃。

除了旅遊業，潘焯鴻認為，最簡單就是發展本地產業，自然會刺激本地航空需求。「例如香港發展好鐘錶業，自然會有鐘錶展覽，會有商人來港，就創造了航空需求。」

黃惠虹說，即使大灣區於硬件，例如機隊、基建、政策等急起直追，航點和航班亦可能慢慢趕上，但在軟件方面，則有待追趕。她表示，香港不論是機場抑或是航空公司，在提供的服務、細節體驗，以致整個氛圍，對比中國內地仍然佔優。她舉例，在香港或九龍港鐵站預辦登機手續，其托運的行李將可直達機場，這種配套服務在大灣區仍是罕見。

現時，香港國際機場被英國著名航空顧問公司Skytrax評為五星級機場，廣州白雲機場為四星，深圳寶安機場則為三星。

「看你如何定義航空業，只是一種運輸工具，還是由踏進機場一刻，已經是一個服務的享受。」黃惠虹說。

合作時機已過，灣區三城未來誰做大佬？

換一種思路：香港和廣州、深圳等大灣區城市的關係，是否僅限於競爭對手？

坊間一直有聲音指出，香港應嘗試與其他機場合作，達至共贏局面。今年最新的施政報告提及香港要和珠海合作，包括機管局將入股珠海機場。不過，袁志樂認為，這一合作對香港航空樞紐地位幫助非常有限。機管局自2006年，其實早以專營權模式經營珠海機場，加上珠海本身的航空網絡不大，航空需求亦不算高，其定位亦不是香港的競爭對象。

而上述措施並未提及廣州和深圳，反映出香港與兩地仍然難以合作。

「香港與廣深合作的時機已經過了，」袁志樂坦言。在他看來，最佳的合作時機，理應是90年代至香港回歸初期，廣深的航空業尚未發展完善，若當時以互補角色的方式合作，香港負責國際航線，廣深則連接內地城市，亦可分擔香港跑道容量飽和的問題。

到了今天，廣深二地已向國際樞紐的方向邁進，他們都想優先發展自己的網絡，再考慮到中國的民用空域本身頗為有限，三地合作空間較小。

中國現時的空域，大約只有20％開放為民用用途，這亦是中國的航班經常延遲的其中一個原因。即使一直以來中央政府稱會逐步開放民用空域，應對航空需求，但實際開放的僅有1000米以下的低空空域，基本上只對直升機等航空工具有利。

在珠三角地區，由於機場密布，上空的空域更為複雜，各個機場的空域交疊，同時包括香港、珠海及廣州三個空域管制區。而且三地定位相同，空域更是寶貴資源，讓步的誘因不大。從2006年香港機管局提出三跑計劃起始，一直有輿論質疑，若廣州和深圳不讓出空域，三跑或無用武之地。

黃惠虹表示， 在中央的角度，亦不想三城競爭，但是從2001年開始，首屆「珠江三角洲五大機場研討會」在港舉行，距今已有19年，於至關重要的空域問題上，三城仍未見共識。即使2019年的《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中提及會加強空域協調，亦未見實際措施出台。

「白雲機場背後是廣東省，深圳是全中國最高GDP的地方，香港是傳統的第一樞紐，如何協調？」黃惠虹指出，而倘若無法協調和區分定位，她對香港航空業的未來是相對悲觀的。

三地是否能協調，在空域、航點、角色定位等問題上，最終或需依賴中央政策方可成事。然而，考慮到香港去年的反修例風波和緊張國際局勢，黃惠虹分析指出，三地機場協調或許已不是中央優先考慮的事。

巫堃泰早前於今年施政報告出爐、宣佈香港機管局將會入股珠海機場後撰文，指出香港與珠海合作的措施，或為將來香港和珠海之間的空域合作而鋪口路，讓香港機場的三條跑道能夠根據英國國家航空交通服務控股公司（NATS）的建議來規劃，在珠江西面空域佈局，以確保新跑道落成後，能盡量達至1小時升降102班飛機的計劃。

然而，上述一切僅是設想，倘若屬實，最終決定權亦在中國政府，一如上文提及的香港優勢：一國兩制。

去年反修例運動期間，國泰有員工參與罷工，機師於飛機上以廣播讀出「香港加油」，中國民用航空局其後反制，要求參與及支持示威的國泰職員禁飛內地航班，並向內地提供所有飛往內地航班的機組人員身份資料；國泰最終亦表示，會完全遵守中國民用航空局的安全指示。

對於香港航空業的未來，前國泰機師及前香港立法會議員譚文豪認為短期內累積的老牌優勢仍然不倒，但長遠一點也是相對悲觀的：「分分鐘十年內，十年左右，深圳機場會超越香港。」他認為，香港之所以成為樞紐，正因其法制與中國不同，不過他最近留意到，今年10月，中國國務院公佈的《深圳建設中國特色社會主義先行示範區綜合改革試點實施方案（2020-2025年）》，正給予深圳更多的自主權。

「（賦予深圳的）有少少像是另類的一國兩制。」譚文豪說，反觀香港，自反修例運動以後，「由兩制逐步回去一國。」

「航空從來是國家的事。」譚文豪感嘆，由航權到空域，若中國想重奪控制權，香港其實無力阻止，「從來，香港都是受外在影響，多於自己本身的原因。」

（為尊重受訪者意願，文中方子俊為化名。）

（端傳媒實習記者張曉澄對此文亦有重要貢獻。）