大湾区航空争霸：香港会丢失国际航空枢纽地位吗？

【编者按】这是端传媒2020年终专题的第三篇，欢迎点击订阅专题。我们与你一起，关注一个时代的碎裂与另一个时代的新生。

在香港国际机场接送亲友的人们，以往都要在机场大堂驻足良久，努力抬头从上方的大萤幕辨认航班，在潮涌的旅客和行李中拼命搜索熟悉的身影。然而2020年一年来，熟悉的场景早已不再，接机、送机大楼以至整个机场，皆一片萧瑟。只余零丁旅客和职员掠过冷清的通道。

一场疫情，有如无色暴风，席卷全球的航空业，香港亦不能幸免。即使香港政府于今年6月9日，向国泰注资273亿港元，亦无力抵抗疫情带来的打击：今年10月，国泰平均每天只运载1,243名乘客，创史上新低；原有96条客运航线亦大幅削减至现时的27条。同月21日，国泰集团宣布，将会于全球削减8500个就业岗位，其中包括5300名以香港为基地的员工，旗下的国泰港龙航空，亦会即时结业。

坏消息震憾了国泰员工和不少港人，更直接震憾了前国泰空中服务员方子俊。接过解雇的大信封以后，方子俊回忆，2007年刚入行时，国泰航空已经几近如同香港的国际品牌，亦是香港作为国际航空枢纽地位的基石；不论是服务、名声、航点网络、班次，皆处世界领先位置，“外国人至少一定会听过国泰这个名字，更有澳大利亚旅客跟我们说，比起自家的澳大利亚航空，他们更喜欢乘坐国泰的航班。”

然而，身处国泰之内，对国泰的衰落，方子俊比一般人早有心理准备。这些年来，他看著员工福利的变化，已大约感受到国泰下坠的轨迹：以往丰厚的外站津贴，令空中服务员一个月只需要飞2条长途航线，即可有充足收入，几年前开始逐年减少；平均为四星酒店的外站住宿，部份在近期已变为普通宾馆。他甚至认为，港龙停运早已近乎定局，疫情不过加速发生；即使疫情过后，国泰的角色亦只会不断被淡化。

这两年以来，香港正值多事之秋，不少人嗟叹，过往香港的一些抽象价值，如法治，如自由，正处于急剧转变当中。而随著港龙停运，国泰衰落，另一家航空公司——香港航空，亦于12月11日裁走250人。未来，会否连航空业，一个长年为香港作出巨大贡献的产业，亦正面临消失之危？香港作为国际航空枢纽的地位，或许只是承袭前代优势的虚象？又会否被经常被提及的大湾区乘势追上？半世纪的地位与传统，也许正在洗牌。

当国泰衰落，香港还是枢纽吗？

David Newbery年轻时是英国空军，经过20年的军旅生涯，于1994年退役，远渡而来香港，于国泰航空出任机长。他认为，即使早于8、90年代，香港早已是发展成熟的国际航空枢纽。

当年航空科技未彰，飞机还不能跨越远距离，从欧洲到澳大利亚及东亚各地的长途航班，需要一个中转站。香港的地理位置处于亚洲中间，正适合成为上述航线的转运点；香港第一家提供民航服务的航空公司国泰航空，成立早期已开办前往新加坡、泰国、菲律宾等东亚国家的航线。

及后至中国改革开放，航往中国各地的需求上升。然而，当时中国的航空业仍未成熟，航点及航班均未完善；现时三大中国航空公司：中国国际航空、东方航空及南方航空最快亦要于1988年才正式成立，香港顺理成章，除了是点对点旅客的旅游目的地，亦成为各地转机旅客前往中国以及东亚各地的枢纽。

根据香港机场管理局数据，现时香港可飞往全球近220个航点，约120家航空公司经香港提供航班。

除了地理及时局优势，要成为国际枢纽，还需要一家扎根本地的枢纽型航空公司。香港中文大学航空政策研究中心政策研究主任袁志乐对端传媒表示，现时香港仅有三家有固定航班的航空公司，不过只有国泰航空及其旗下的港龙航空，是以枢纽模式营运，透个连接世界各地的航班，将旅客先集中于香港，再分散到各个最终目的地。

1946年，国泰航空本以“澳华出入口公司”之名在上海创立，同年9月因故迁至香港。58年，国泰收购香港航空，接收包括台北、东京及首尔等航线，雄霸香港及东亚。83年开始，又开设多条前往欧美国家的航线，令香港正式成为连接世界的航空枢纽。现时香港三间航空公司中，亦只有国泰经营前往欧美的航线，香港的国际枢纽地位，国泰可谓承担了最重的份额。

“判断一个枢纽是否成功的重要因素，就是网络的完整性。”袁志乐说，假若飞来香港以后，可转飞的目的地选择不多，班次又不够频密的话，则不能称上是国际枢纽，“这一方面，国泰做得不错。”

方子杰回忆说，在国泰做空少时，最忙的一个月，可以从欧洲飞到美洲，再转进至东亚，游遍五至六个国家；班次则视乎该航点的受欢迎程度，例如香港到伦敦，疫情以前一日最多可高达6班航班，香港到台北，一日甚至可以达到15、16班，繁忙时20分钟就一班飞机。

换句话说，一位台北旅客可以从桃园机场飞来香港，抵港1至2小时后，已经可以转飞伦敦的班机。

2006年，国泰成功收购港龙航空，接收其连接中国一二线城市的网络，两间公司以分工方式包揽世界各地受欢迎的航点。

然而，自从国泰管理层于2015年因进行燃油对冲而造成巨额投资亏损，令国泰未来蒙上阴影，尽管随后三年国泰不断进行业务转型，却又在今年遇上疫情。大量航线皆需停飞，收入大幅减少，即使港府破例注资237亿，国泰最终在今年10月宣布裁减8500个岗位，其中包括5300名以香港为基地的员工，港龙航空亦会即时结业。

除了裁员之外，国泰最近取消营运7条国际航线，包括停飞美国西雅图、华盛顿等城市，欧洲方面亦停飞比利时、爱尔兰及英国伦敦格域机场等，宣称未来短期内不会经营以上航线。

另外，由于港龙停运，需要向政府交还其航空营运人许可证，来往中国的航权亦会回到政府手中，当时已有讨论，或令国泰的航空网络受损，从而影响香港的枢纽地位。

袁志乐向端传媒表示，假若政府短期内就将港龙的航权和航线释出，于本地层面，基本上只有国泰有能力接收；然而，若国泰因故拒绝或无力接收，致令这些航线长期悬空，就有机会降低香港作为枢纽竞争力，以往需经香港前往中国的旅客，必然会流失至中国大陆，包括大湾区的机场。

不过，随著时代变迁，即使没有世纪疫情、投资失败这些因素，香港作为国际航空枢纽的价值，也不断受到挑战。

香港机场发展关注网络发言人巫堃泰指出，随著航空科技发展，近年飞机已经能承担越来越长途的飞行，对于航空中转站的需求愈来越低。

2004年，波音777-300ER正式推出，可飞航程达14,490公里，大约等于德国飞到澳大利亚的直线距离，此型号亦自此成为国泰、阿联酋航空等公司的主力。2018年3月，澳大利亚航空推出首条欧洲至澳大利亚的直航航线，来往伦敦及珀斯。

“如果不是疫情，航空公司可能已考虑飞更长途的航线，由伦敦去悉尼。”巫堃泰说。2017年8月，澳大利亚航空宣布“日出计划”Project Sunrise，挑战全球最远程的航线。2019年，澳航已分别完成一次纽约－悉尼，以及伦敦－悉尼的试飞，然而由于疫情，今年5月澳航宣布搁置“日出计划”。

后起之秀的崛起，更开始威胁香港，最著名的例子当是中东杜拜。巫堃泰说，以地理位置来说，杜拜可能才是真正的世界枢纽。

“（杜拜）地理位置更是欧洲和亚洲的中间，亚洲去杜拜八个钟、杜拜去伦敦七个钟，刚刚好是正中间，旅客会认为自己不是乘坐太长途的飞机。”加上中东三航（阿联酋航空、阿提哈德航空、卡达航空）崛起，中东本身更是产油国，燃油成本大减，在枢纽竞争方面，中东比起香港或许更占上风。

返回亚太地区，香港也不再是一地独大。例如南方的新加坡，本身亦位于东西交通要冲，多年来积极与各国如台湾、韩国、英国等签订开放天空协议。2018年，新加坡－吉隆坡的航线，更击败香港－台北航线，成为全球最繁忙的国际航线。

然而，要说最接近又最受关注的对手，还是与香港机场仅一海之隔的粤港澳大湾区。

来自大湾区的威胁

大湾区，意指围绕中国珠江三角洲地区组成的城市群，区内有5个主要机场：香港国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、珠海金湾机场及澳门国际机场。其中广州和深圳两地的机场，分别于90年代，以及2016年的中国“十三五规划中”，都被官方界定了与香港一样角色：国际航空枢纽。

翻查近五年数据，可见广深两地机场急起直追，其总载客量每年至少增长5.2%。香港国际机场虽然首四年亦录得升幅，但幅度远不及广深两地，2019年时更下降4.2％，被广州以7340万人次超越。

黄惠虹指出，最大原因在于香港机场的跑道，早已不够容量。香港机场管理局亦曾表示，香港机场现有两条跑道，最大容量是1小时可以处理68班飞机，于2016年已经饱和。香港国际机场现正进行第三跑道系统的工程，预料于2024年底全面投入运作。

至于广深两地，广州白云机场最初设有两条跑道，2014年落成第三条跑道；于今年9月27日展开第三期工程，将会新建2条跑道、1个新建的航站楼，和超过190个机位的停机坪；深圳宝安机场则正进行第三跑道扩建工程，预计2021年可投入使用。

黄惠虹表示，从机场及跑道扩建方面来看，“广州和深圳机场发展的势头，某程度已好过香港。”

两地机场近年亦积极拓展国际航点。过去5年，广州的国际航点从76个上升为95个，深圳更是几近翻了5倍，由11个上升为50个。2010年，中国与东盟各国政府签订航空协议，两地城市已经有大量直航航班，对于想前往东南亚的旅客来说，香港不再是唯一选择。

在早于疫情前已开始的大湾区航空争霸中，广州是香港最有力的竞争对手，深圳则次之。“现时深圳的国际航班和航点的数目，比广州和香港少好多，未形成一个枢纽网络。”袁志乐说。

2017年，黄惠虹曾进行研究，发现香港和广州机场的航点高度重叠，重叠的主要是中国内地的城市，也包括去东亚、欧美的航点，令香港和广州出现抢夺客源的局面。

根据她的研究报告，2015年6月从广州及深圳机场出境的旅客中，分别有71％和52％的乘客其实可以经由香港转机，到达同一目的地。意味著这部分是广州与香港，深圳与香港的重叠客源。

这两个城市的机场，也拥有近年发展不俗的基地航空公司。其中，中国南方航空以广州白云机场为枢纽基地，中国国际航空则以深圳宝安作为重点机场。根据英国独立品牌评估公司Brand Finance发表的“2020年全球最有价值航空公司品牌50强”中，尽管受到疫情打击，借助大量的国内航线，中国国航及南方航空分别位列第6及第7位，而国泰则位于第28位。

签证本来亦是香港作为航空枢纽的一大优势，现时有167 个国家和地区给予香港特别行政区护照持有人免签证或落地签证安排，中国护照则仅有72个。

但是，自2019年5月起，来自53个国家的外国旅客（包括欧盟各国、英国、澳大利亚和美国旅客），不需要签证即可在深圳、广州或广东其他城市中转停留144个小时。

广州、深圳两地机场发展迅速，提供的机票也相对便宜。黄惠虹向端传媒表示，认识一些居于香港的朋友和学生，都会以高铁到广深机场，再前往中国各地，原因都是价钱相宜：“价钱方面都会相差500元左右。”

曾参与兴建香港国际机场的中科兴业董事总经理潘焯鸿更表示，若是前往东南亚的机票，价钱差距会更大。“我每一个月都会乘飞机前往柬埔寨金边一两次，深圳的票价是＄1700港币来回，还要1日有两班航机，香港则要＄4000，1日1班。”

“大陆的硬件费用，远比香港低。”潘焯鸿说，一些机场杂费，例如停泊费、推机费、桥费；机组人员的工资，香港都比大陆昂贵；而且，中国本身有大量国内航线，“飞机的使用率很高，平均的经营成本就会低很多。”

袁志乐进一步指出，中国大型的航空公司都是国营，会有不同的国家补贴，尤其一些特定的国际航线，“假设成都去伊朗首都德克兰，就会有补贴。”广州白云国际机场新闻发言人戚耀明于2018年1月接受采访时表示，目前航线补贴主要是在二三线城市开通的国际航线，由每年几百万至上千万人民币不等；深圳宝安机场于2013年亦曾提及，未来将全力增拓国际航线业务，所有亚洲以外的新航线可获市政府2000万财政补贴。

而香港，由于一直奉行市场主导的政策，国泰亦是私营公司，除了今年6月港府向国泰注资273亿元之外，从来没有政府的大力补贴。

香港仍有优势，还是仅存的余晖？

不过，或因政制背景，或因传统累积，香港航空业亦有一定优势。尽管广深两地近年积极拓展航点，但在航点数量、国际班次、人流以及货运量上，香港仍然稳夺三城之最。

以南方航空为例，疫前南方航空于广州有8个欧洲航点，而国泰则有13个；班次则差距更大，截至2018年，南方航空一星期有12班航班前往伦敦，而国泰于疫情之前，一星期则有35班。

黄惠虹分析，广深两地的国际航点和航班上升得较慢，背后主要原因是一国两制下的香港制度优势。

当中国大陆和别国商讨航权时，对方要考虑的，是整个大陆的航空公司，都有权飞进本土，对本地的航空业影响甚大。“而香港去商量时，是作为一个独立实体去商量，外国会比较欢迎。”黄惠虹说，香港只有一个航点，最多3间航空公司，自然简单许多。而且，香港的法制与世界大部分发达国家相类，亦早已是世界贸易组织及国际航空运输协会等组织的成员，商讨过程会比中国大陆更为方便。

不过，刚刚裁员，又正承受疫情打击的国泰，是否仍可支撑到这么多航线？对此，一家航空咨询公司的首席执行官Jeffrey Lowe表示，国泰于疫情的损失实在太大，“由一天数以十万计的旅客，变为一天可能只有一千多人”，转型为较小型的航空公司，削减更多航班甚至航线，或许无可避免。他更认为，港府需有预备，为国泰提供更多补贴及资助，“始终，国泰对于香港是必须的。”

一个国际机场，运输的不仅包括旅客，还有大量货物。根据国际机场协会的数据，由2010年开始直到现在，香港国际机场一直是全球货运量最高的机场。

于今年1月之前，香港机场对于空运货物品实施的安检，民航处仅要求检验货物的1％；反观中国，则一直需要实行3个“100%查验要求”，即100%实名制、100%开箱验视及100%X光检验机安检；在安检时间和成本上，香港都有极大优势。

袁志乐指出，香港空运不论是速度，可靠性，灵活度和应对特定种类的货品，都甚为优秀：“冷冻货品，或者活物，例如龙虾，很多时候只有香港机场或公司可以做到这类运输。”

不过上述优势，也在面临新挑战。国际民航组织(ICAO)于2016年9月公布政策指引，要求所有空运货物均须进行安检，香港民航处亦将配合，分四个阶段执行，逐步将空运货物安检量提升至100％。

黄惠虹表示，很多大湾区城市也在不断改善货运服务，例如广州及深圳，已推行单一窗口平台，以办理国际货运及贸易手续。至于香港，单一窗口将会分三阶段推行，现时已推出的平台，只会处理14类主要为特定受管制物品所须申请的文件，第二阶段预计于2023年起分批推出，第三阶段则未有时间表。

香港的货运速度及效率优势未来或将受到影响。更关键的是，香港集中于转口服务，运输的货源大多来自中国大陆，以后大陆货物改由自己出口的诱因将会提高。

发展主导，还是另觅出路？

面对来势汹汹的广、深二城，近年来香港一直有声音强调，应改变产业思路，同样以快速的扩张、基建发展促进需求和市场。

大陆不少城市以及新加坡的机场，主要以发展为主导，加上政制关系，各种基建例如跑道、客运站、航天城等，提案后可迅速动工；反观香港，三跑于2011年由机管局提出，至2016年方可正式动工。

“香港始终是，有了需求再慢慢做好供应，而新加坡则是创造需求。”黄惠虹也认为，港府一直固守大市场小政府的政策，以致行动过慢，且缺乏长远规划。

香港政府及一些商界意见认为，三跑的价值，建基于未来的香港区域内的航空需求有增无减，而且升幅颇大。香港机管局于2015年预测指出，2030年香港机场的客运量有望超过1亿人次。

根据预测，庞大需求很大程度来自GDP不断提升的大湾区。根据国际航空运输协会于2019年4月的报告，只要一地一年的人均GDP超过20000美金，该地的航空需求将会急速增长，而大湾区的人均GDP，广深两地均已超越20000美金。袁志乐据此表示，即使未来广深的航空业继续发展，香港仍然可以分到部分需求，“块饼太大了。”

不过，上述预测全都发生在疫情爆发之前。对于疫情后的航空业，曾参与兴建香港国际机场的中科兴业董事总经理潘焯鸿持悲观态度。

潘焯鸿指出，现时西方大部分疫苗都不建议16岁以下未成年人接种，而中国的疫苗则不予18岁以下人士接种，潘预计未来数年家庭旅游将减少。加上疫苗效用未明，亦难以预料会否有新一波疫情复发。

另外，疫情之后，全球各地的商务客或许也会减少。国际航空运输协会于今年7月指出，商业机构已习惯于使用网上会议，或会影响将来的旅客量。

面对不明朗的未来需求，潘焯鸿强调，因为要先完成填海工程才能建设跑道，而填海工程三跑工程造价非常高，而且非常有可能因填料不足而延误，进一步带来因延期而导致的承建商索偿。根据他的预测，连同其他现存工程，最高索赔额可能达到260亿水平，超支后的三跑支出将达1675亿，比原计划增加18%。

“付出这么多钱，能够回本吗？”潘焯鸿说，“有基建就有需求，只是一场‘基建梦’。”

潘焯鸿说，假设疫后需求殷切，需求的源头也是中国大陆，不是香港，而当深圳、广州不断拓展国际航点，费用又相对便宜，旅客就不一定要选择香港起飞。“我承认大湾区的确会带来好处，问题是香港是否一定分享得到？”

与其盲目跟随别人做基建梦，也有声音认为，不如进一步优化、改善自己固有的优势。

袁志乐指出，航空业本身并不是独立存在的需求，飞机作为运输工具，运输途中的待遇及感受，以至为何要乘机到达香港，这个城市的旅游特色、商业活动，都会大大影响香港航空业的未来。

以香港－台北这条世界第二频繁的航线为例，尤其是香港－桃园，疫情前每天有80个航班往来，平均每18分钟就起降一班。根据国际航空运输协会的数据，近77％旅客是两地往返，剩下的才是经转机旅客，显示出香港的旅游业或其他活动对台湾仍有莫大吸引力。即使是社会动荡的2019年，台湾仍有约167万人次前往香港。

考量到随著科技发展，日后直航航线或会更为广泛，目的地本身的吸引力可能至关重要。新加坡的航天城和韩国仁川机场近年的尝试，都是按此思路，发展出综合购物娱乐的项目。

新加坡的樟宜机场经过多次扩建，去年4月开业“星耀樟宜”，为包含购物、景观、游乐、住宿的航天城计划，其中包括十万多株灌木，及世界上最高的室内瀑布，自会吸引不少慕名而来的旅客，甚至是中转旅客。

而仁川机场则针对转机旅客，提供费用全免，时长由1－5小时不等的旅行导赏团，游览景点包括历史景点及购物市集等；又推出名为K-Stopover的优惠计划，为转机旅客的住宿、交通、购物等提供优惠。香港国际机场目前没有任何类似的配套及计划。

除了旅游业，潘焯鸿认为，最简单就是发展本地产业，自然会刺激本地航空需求。“例如香港发展好钟表业，自然会有钟表展览，会有商人来港，就创造了航空需求。”

黄惠虹说，即使大湾区于硬件，例如机队、基建、政策等急起直追，航点和航班亦可能慢慢赶上，但在软件方面，则有待追赶。她表示，香港不论是机场抑或是航空公司，在提供的服务、细节体验，以致整个氛围，对比中国内地仍然占优。她举例，在香港或九龙港铁站预办登机手续，其托运的行李将可直达机场，这种配套服务在大湾区仍是罕见。

现时，香港国际机场被英国著名航空顾问公司Skytrax评为五星级机场，广州白云机场为四星，深圳宝安机场则为三星。

“看你如何定义航空业，只是一种运输工具，还是由踏进机场一刻，已经是一个服务的享受。”黄惠虹说。

合作时机已过，湾区三城未来谁做大佬？

换一种思路：香港和广州、深圳等大湾区城市的关系，是否仅限于竞争对手？

坊间一直有声音指出，香港应尝试与其他机场合作，达至共赢局面。今年最新的施政报告提及香港要和珠海合作，包括机管局将入股珠海机场。不过，袁志乐认为，这一合作对香港航空枢纽地位帮助非常有限。机管局自2006年，其实早以专营权模式经营珠海机场，加上珠海本身的航空网络不大，航空需求亦不算高，其定位亦不是香港的竞争对象。

而上述措施并未提及广州和深圳，反映出香港与两地仍然难以合作。

“香港与广深合作的时机已经过了，”袁志乐坦言。在他看来，最佳的合作时机，理应是90年代至香港回归初期，广深的航空业尚未发展完善，若当时以互补角色的方式合作，香港负责国际航线，广深则连接内地城市，亦可分担香港跑道容量饱和的问题。

到了今天，广深二地已向国际枢纽的方向迈进，他们都想优先发展自己的网络，再考虑到中国的民用空域本身颇为有限，三地合作空间较小。

中国现时的空域，大约只有20％开放为民用用途，这亦是中国的航班经常延迟的其中一个原因。即使一直以来中央政府称会逐步开放民用空域，应对航空需求，但实际开放的仅有1000米以下的低空空域，基本上只对直升机等航空工具有利。

在珠三角地区，由于机场密布，上空的空域更为复杂，各个机场的空域交叠，同时包括香港、珠海及广州三个空域管制区。而且三地定位相同，空域更是宝贵资源，让步的诱因不大。从2006年香港机管局提出三跑计划起始，一直有舆论质疑，若广州和深圳不让出空域，三跑或无用武之地。

黄惠虹表示， 在中央的角度，亦不想三城竞争，但是从2001年开始，首届“珠江三角洲五大机场研讨会”在港举行，距今已有19年，于至关重要的空域问题上，三城仍未见共识。即使2019年的《粤港澳大湾区发展规划纲要》中提及会加强空域协调，亦未见实际措施出台。

“白云机场背后是广东省，深圳是全中国最高GDP的地方，香港是传统的第一枢纽，如何协调？”黄惠虹指出，而倘若无法协调和区分定位，她对香港航空业的未来是相对悲观的。

三地是否能协调，在空域、航点、角色定位等问题上，最终或需依赖中央政策方可成事。然而，考虑到香港去年的反修例风波和紧张国际局势，黄惠虹分析指出，三地机场协调或许已不是中央优先考虑的事。

巫堃泰早前于今年施政报告出炉、宣布香港机管局将会入股珠海机场后撰文，指出香港与珠海合作的措施，或为将来香港和珠海之间的空域合作而铺口路，让香港机场的三条跑道能够根据英国国家航空交通服务控股公司（NATS）的建议来规划，在珠江西面空域布局，以确保新跑道落成后，能尽量达至1小时升降102班飞机的计划。

然而，上述一切仅是设想，倘若属实，最终决定权亦在中国政府，一如上文提及的香港优势：一国两制。

去年反修例运动期间，国泰有员工参与罢工，机师于飞机上以广播读出“香港加油”，中国民用航空局其后反制，要求参与及支持示威的国泰职员禁飞内地航班，并向内地提供所有飞往内地航班的机组人员身份资料；国泰最终亦表示，会完全遵守中国民用航空局的安全指示。

对于香港航空业的未来，前国泰机师及前香港立法会议员谭文豪认为短期内累积的老牌优势仍然不倒，但长远一点也是相对悲观的：“分分钟十年内，十年左右，深圳机场会超越香港。”他认为，香港之所以成为枢纽，正因其法制与中国不同，不过他最近留意到，今年10月，中国国务院公布的《深圳建设中国特色社会主义先行示范区综合改革试点实施方案（2020-2025年）》，正给予深圳更多的自主权。

“（赋予深圳的）有少少像是另类的一国两制。”谭文豪说，反观香港，自反修例运动以后，“由两制逐步回去一国。”

“航空从来是国家的事。”谭文豪感叹，由航权到空域，若中国想重夺控制权，香港其实无力阻止，“从来，香港都是受外在影响，多于自己本身的原因。”

（为尊重受访者意愿，文中方子俊为化名。）

（端传媒实习记者张晓澄对此文亦有重要贡献。）