深度 端傳媒五週年 國際 中國與全球汽車產業

德國大眾汽車的中國「依賴」:加速容易減速難

制定中國政策的兩個因素:「一是貪婪(greed),二是恐懼(fear)。」


2010年3月11日德國沃爾夫斯堡,德國汽車製造商大眾汽車的車廠。 攝:Sean Gallup/Getty Images
2010年3月11日德國沃爾夫斯堡,德國汽車製造商大眾汽車的車廠。 攝:Sean Gallup/Getty Images

編按:四十多年前,在慢慢開放的中國,國際車企巨頭紛紛搶灘「淘金」。中國以市場吸引外資,以市場交換技術,倒逼國際車企扶植本地供應鏈發展。從技術壁壘最薄弱的領域開始,中國汽車產業一點一滴地滲入了整個全球化的供應體系當中,並成為了難以取代的重要組成部分。

在今天「脫鉤」、「減少對華供應鏈依賴」、「內循環」等等討論聲中,端傳媒推出的「中國與全球汽車產業」系列,具體關注了全球化程度極高的汽車產業——這是理解中國在全球經濟中扮演角色的一份典型案例。

歡迎您閱讀系列第一篇,3D互動頁面《一輛汽車,裝下了多少「中國」零件?》,理解中國的汽車的零件供應鏈變遷、理解中國汽車工業化的程度;本文是第二篇,以德國大眾汽車的中國「依賴」為例,看到汽車與政治和外交的牽連;該系列還將就電動新能源汽車在中國的未來,做出深入報導,敬請期待。

2019年12月,中國駐德大使吳懇在一次公開座談會上,就德國是否會將華為排除在5G電信市場外的話題明言:「如果德國最終做出將華為排除在德國市場之外的決定,這是會有後果的,中國政府不會袖手旁觀。」他隨即舉例道,中國一年售出的2800萬輛汽車中就有700萬輛是德國車,「那我們能不能有一天說德國汽車不安全,因為我們有能力製造自己的汽車?」

汽車在德國經濟和政治中佔據重要地位,大使吳懇在那句反問後,雖然立即補充道——「不能,那會是純粹的保護主義。」——可他言語中的「威脅」意味,且明確點出了中國市場於德國汽車產業的重要性,一石千浪,西方媒體開始反覆書寫中德關係中的「汽車牌」。

被德國媒體譽為「汽車教父」的汽車產業教授杜登霍夫(Ferdinand Dudenhöffer)在接受端傳媒採訪時,也明言德國汽車業對中國的依賴。「今天的德國,」他說,「無法想像一個沒有了中國的汽車產業。」

在每年銷售至中國的700萬輛德國車中,就有400萬輛來自德國大眾(Volkswagen,台譯福斯汽車)。大眾集團首席遊說官施特格(Thomas Steg)在2019年的一個採訪中,就直接將大眾的命運與德國經濟的命運綁定:「與中國的合作不止對大眾集團而言至關重要,對整個德國的經濟也是如此。」

這些言辭都在指向一個在德國已經發酵了一段時間的討論:德國經濟,到底是有多依賴中國?而這份「依賴」,是否在影響着德國對於中國的輿論和政策?

2015年11月11日上海,大眾汽車工廠。

2015年11月11日上海,大眾汽車工廠。攝:Ole Spata/picture alliance via Getty Images

依賴

用「依賴」(abhängig)或「貿易夥伴」(handelspartner)作為關鍵詞,檢索從2017年1月至2020年4月18日期間6家主流德語媒體與中國相關的報導,總共能搜出661篇:這裏的「貿易夥伴」是中國;而「依賴」,指的是德國對中國的依賴。

2017年1月,德國工商會(DIHK)首次宣布,德國與中國的貿易總額(也即進出口總額),在2016年首次超過了德國與美國的貿易額。換句話說,中國已取代美國,成為了德國最大的貿易夥伴。這個消息立即在德國輿論激起了浪花。

2017年初的世界與2020年初的大不一樣。彼時,特朗普自入主白宮以來,針對包括中國和德國在內的貿易夥伴徵收懲罰性關税的威脅,已經成為事實;而那時,中國國家主席習近平,還在達沃斯的世界經濟論壇上,營造「國際化的全球主義者」的形象,並承諾中國「主張建立開放和透明的自由貿易體制」。

接下來的一段時間裏,中國取代美國成為德國最重要貿易夥伴的「事實」和「雙贏」的期許——這也是中德政界都樂於使用的概念——很快在德國媒體中建立起來。不止於貿易,兩國聯手推進全球化和自由貿易的這一「力證」,也反覆出現在兩國間的國事訪問或其他外交場合。

圖:端傳媒設計部

進入2018年,有關中德「貿易夥伴」的討論出現轉折,比夥伴更具一層擔憂性質的「依賴」論入場。2018年,就在默克爾赴中國協商雙邊經濟關係的互惠性的時候,一項來自511位來自政治、商業和行政領域決策者的調查結果,開始得到德國媒體的熱切引用。

參與調查的包括擁有2萬員工以上的84個公司的董事,29位聯邦和州政府首腦,以及部長、議會主席、州秘書、政黨和議會團隊等等。這份來自德國政商精英小組的調查顯示:有七成的高管,對於中國日益增長的政治和經濟影響感到擔憂;此外,超過一半的受訪者,對於德國公司對中國需求的日益依賴感到「有些擔憂」。而對德國公司在中國的機會,結論則好壞參半。

在上文研究所搜索得出的661篇文章中,超過60%的文章都出現了「恐懼」、「焦慮」、「擔心」、「危險」或「威脅」之類的詞彙。

來自德國綠黨的歐洲議會議員(MEP)比蒂科夫(Reinhard Bütikofer)在接受端傳媒的採訪時,提起了鄧小平的「八字」教誨:「韜光養晦,善於守拙」(hide your strength, bide your time)。「很顯然,尤其從習近平上台以來,這八個字已經被丟棄了,中國越來越多地試圖將經濟實力轉化為政治槓桿。」比蒂科夫大使說起吳懇在柏林的發言:「三、五年前,我無法想像一位中國大使會說出如此挑釁的話。」

若以「德國經濟依賴中國市場」為軸,最重要的一個證據,便是德國大眾。翻看大眾年報,從2017年到2019年,大眾在中國交付的車輛,開始佔到大眾集團交付的車輛的40%以上——這個數字被反覆提起、解讀方式不一——不過,很多德國媒體在使用這個數據的時候,多有誇張。

圖:端傳媒設計部

2019年,偏左翼時代週報(die Zeit)的一篇題為《不是敵人,而是對手》的評論文章中稱,「歐洲如今許多地區在經濟上都依賴中國。如果不與中國展開業務,德國和歐洲的整個經濟分支都可能會關閉。」文章的例子便是,「2017年,大眾生產的10輛汽車中,就有7輛賣到了中國。」

2020年,偏右翼的世界報(Welt)一篇題為《脱離中國?我們真的有那麼依賴》的報導中,大眾依然是關鍵案例,文章說「大眾幾乎每兩輛車就有一輛賣到中國」。電視上也在播類似的討論,德國電視一台(Das Erste)在2019年一個關於中國成為世界權力中心的紀錄片中說:「在中國售出的汽車要比全世界其他地方加起來都要多。大眾40%的利潤就來自中國。」

上述所說的幾個數據:從年報的40%到「每兩輛中有一輛賣到中國」的說法,平白多了10%;每10輛車中有7輛賣到中國定然誇張了;而且,40%的交付量,更不等於40%的利潤。雖然不夠準確,但是這些報導或評論文章舉例大眾的目的都很明確,為了證明中國市場對於德國經濟的重要性。在這個德國對中國的「依賴論」中,大眾是主角。

汽車產業教授杜登霍夫說,德國工業對某個國家的單一市場的依賴所可能產生的問題,十多年前已經有人提及,但今天在中國的現實是,比起依賴中國的風險,「離開中國的風險要更大,如果你沒有與中國的聯繫,那麼你就不會有規模,成本也會更高,這意味着你在其他市場也會遇到很大的問題。」

大眾的發言人也想要強調這一點,大眾集團CEO迪斯(Herbert Diess)在接受沃爾夫斯堡新聞報(Wolfsburg News)採訪時所用的數據,聽上去就十分有說服力,他說:「如果我們完全(從中國)撤出,第二天,德國2萬名開發工程師中的1萬名就可能會丟掉飯碗。」

歐洲議會議員比蒂科夫很熟悉這個論述,在接受端傳媒採訪時,他說:「美國曾有這麼個說法,所有對通用汽車有利的,便是對美國有利的。類似的,很長一段時間以來,人們相信,任何對大眾或是德國汽車製造商有利的,都對德國有利。」

他繼續說:「但我認為如今情況不再是這樣了。德國企業界對中國的討論和情緒,已經發生了很多的變化。比起幾年前,如今已經出現更多批判的聲音。」

2019年4月18日中國上海,與會者於2019年上海車展站在大眾汽車公司的攤位上。

2019年4月18日中國上海,與會者於2019年上海車展站在大眾汽車公司的攤位上。攝:Qilai Shen/Bloomberg via Getty Images

誰的奶酪

2012年是中德建交40週年,大眾汽車集團(中國)董事會成員、執行副總裁張綏新在一個企業座談會上,透露了一些大眾在中國的運營情況。大眾在1980年代通過合資形式進入中國,當時大眾與中國在合資合同中各佔50%,張綏新說:「我們(大眾)賺了錢,都是在紙面上的東西。」他解釋,上海大眾最初來自德國的投資只有約8千萬歐元,而後來直到2012年的124億歐元以及此後的投資,都來自合資企業的利潤再投資。

張綏新說:「大眾一直到這幾年才開始收到一些分紅,其實在四五年以前,基本上合資企業是不分紅的,都是再投資。」把在中國獲得的利潤重新投資在中國市場上,固然是為了打造更接近市場的生產和售後產業鏈,汽車產業教授杜登霍夫在採訪中解釋,也因為直接將汽車出口至中國會遇到極高的關税,此外,還有一個緣由,「要想把人民幣從中國匯到德國,不那麼很容易。」

外商投資企業利潤從中國匯出障礙重重,儘管包括央行、國家外匯管理局在內的相關部門總是不時回應可以「正常辦理利潤匯出」,但是在實務上,一直存在資金流出監管趨嚴的趨勢。商務部也曾公開表示,中國政府為了控制資本外流,採取了一些針對短期投機性資本流動的措施。德國在華企業無法將利潤匯回母公司的討論,也由來已久。

不過,就算大眾更願意將利潤留在中國,這也是經濟全球化下國際投資活動的「本性」,跨國公司利用資本整合資源,而跨國公司的利益並不總與其總部所在國的利益一致,將利潤留在其他國家而不轉移回「母國」是常見的做法。

但是,這也給輿論重新解讀「大眾每年40%的交付量都依賴中國市場」這一論斷的機會。大眾在2018年在中國交付的420萬輛汽車中,有410多萬輛由上汽大眾和一汽大眾兩家合資企業在當地生產,由這些銷售產生的利潤中,中方合作夥伴獲得68億歐元,而大眾汽車集團獲得46億歐元。這也與大眾每年在中國進行的投資額大致一致,如同大眾汽車集團中國董事會成員海茲曼(Jochem Heizmann)在2016年所言:「(大眾在中國)每年40億歐元的投資完全來自中國業務。」

當然,汽車產業鏈複雜,單單看到大眾在中國的利潤看似在與德國本土經濟「脱鈎」,並不足夠。只有仔細分解汽車產業鏈的每一個環節、甚至每一個零件所涉及的全球供應和價值鏈條,才能一筆筆拆開誰在其中哪一環為誰賺滿缽。

以零件為例,一度,大眾每年出口到中國的汽車零部件利潤,能佔到大眾(中國)全年利潤的30%;但當中國加入WTO後,國內汽車市場面臨激烈競爭後,大眾也開始在中國整合供應商結構,使得大眾在中國生產的汽車做到「中國造」。2019年,大眾集團CEO迪斯:「大眾汽車正在變得更加中國化。大眾汽車的未來,將由中國決定。」

這並非誇張。用國內資深汽車媒體人顏光明對端傳媒的話說:「大眾把寶都押在中國了。如果離了中國,大眾將一夜回到三十年前。」汽車行業分析師鄭贇也對端傳媒表示:「對車企,尤其對頭部車企而言,量最重要。」對於飽食了全球化紅利的車企「饕餮」,中國市場所代表的「量」是他們根本無法捨棄的。

2019年12月5日天津,大眾汽車的製造廠生產線。

2019年12月5日天津,大眾汽車的製造廠生產線。攝:VCG/VCG via Getty Images

政治生意

若回到1970年代,那個德國對中國汽車市場的增長前景的評估為「很差」的年代,去到那「兩座瀕臨倒塌、博物館級的」上海拖拉總公司的廠區,告訴前來勘探中國業務的大眾代表,未來不久,大眾對中國的「依賴」會成為一個挑動公司在德國形象甚至大國國際關係的討論,大概會被當作一個玩笑。但幾十年後的今天,這成了大眾饒不過去的坎兒。

2019年4月,上海國際車展,大眾集團CEO迪斯在面對BBC記者關於中國政府在新疆設置「再教育營」的問詢時,秒回無法評價此事,但面對記者追問,是否知道新疆設有「再教育營」的時候,迪斯答,他對此「不知情」(not aware)

可能沒有多少人能夠拿捏,在上海與中國做生意的時候,要怎樣與外媒討論新疆再教育營才是「妥當」的,大眾集團CEO的這一句「不知情」,也許沒有在中國造成什麼損失,但在傳到德國後,卻立即引起了持續的聲討。

在歐洲議會議員比蒂科夫看來,大眾集團CEO的回答「顯然在撒謊」,「唯一合理的解釋是他非常害怕,會說出什麼惹惱到哪位北京官員的話,害怕到他寧願自己出醜的地步。」換句話說,「大眾管理層認為他們是依賴中國的,因此要play nice。」

大眾躲不開關於新疆的問詢:早在2013年,大眾在新疆建立工廠,如今,據大眾,當地工廠650名職工中有25%屬於少數民族。在新疆建廠,大眾稱「純粹出於經濟考慮」、「大眾希望成為第一個在新疆建廠的車企」,但在持續的批評聲中,譬如南德意志報(Süddeutsche Zeitung)在2019年11月的一篇報導所稱,「這可能是這家總部位於沃爾夫斯堡的公司經營的最沒用的產品,也是迄今為止最具政治色彩的產品。」

南德意志報的這篇調查引援業內人士,稱大眾在烏魯木齊的工廠大概是集團全球規模最小的廠了,而運營一個「經濟上並無利潤可言的工廠」,作為回報,大眾「被允許在中國東部沿海地區新建一批生產設施。」

德國商務亞太委員會執行總監斯特拉克在接受端傳媒記者採訪時也認為:「大眾在烏魯木齊的投資不是一個商業決定,而是一個政治決定。」

大眾不可能「不知情」在新疆建廠的政治意涵。據南德意志報,早在2012年8月,德國綠黨成員 Viola von Cramon-Taubadel 曾經訪問該廠,與數位維吾爾族員工交談,並提及人權問題。據南德意志報報導,當這位政客離開之後,中國官方立即短暫地拘留了當時大眾駐新疆的代表。

國際車企進入中國,市場是絕對的誘惑。在中國還不具備工業化生產汽車的年代,外國汽車企業進入中國的前提是「合資」,大眾就是最早在中國建立合資企業的國際車企之一。這也決定了大眾在中國的「混血基因」。

在接受端傳媒端採訪時,歐洲議員比蒂科夫提起了一個國家領導人總結的制定中國政策的兩個因素:「一是貪婪(greed),二是恐懼(fear)。」

「被貪婪控制就會被一時的經濟利益迷惑,但從長遠看會轉化為劣勢或者依賴,」他說,「被恐懼驅使,認為無論如何中共都在崛起、不是今天與之為伍就是明天,如果你被這樣對方是無法戰勝的宣傳滲透,那麼你必然也會成為一個依賴者。」

在中國,大眾想要塑造自己對中國汽車產業「勞苦功高」的形象。在其中文網站上,大眾這樣書寫過去,1980年代,上海大眾建立之初,「為了實現零部件的本地化配套,大眾汽車到處遊說,動員全球 200 多家零部件配套企業來華投資……勸說的過程是艱難而漫長的,不過最終大眾汽車還是說服了一部分零部件企業來到中國進行投資。」

事實上,如今要想保住中國的市場,大眾必須將產品供應鏈更多地「鑲嵌」在中國內部。2003年,大眾與中國一汽和上汽合資的大眾(上海)變速器工廠開業;2004年,大眾與一汽和上汽簽署了建立新的發動機合資企業的合同。這些,都是在大眾進入中國20年後,為保持自己的競爭優勢,在中國搭建國產零部件供應的努力。

2019年3月5日德國沃爾夫斯堡,大眾汽車徽標於工廠外懸掛。

2019年3月5日德國沃爾夫斯堡,大眾汽車徽標於工廠外懸掛。攝:Sean Gallup/Getty Images

進入2009年,中國超過美國成為全球第一大汽車消費市場,同年,中國開始對新能源汽車給予補助,有針對地培育市場,從而幫助中國公司擺脱對國外技術的依賴。扶植的效果顯著,2015年起,中國就成為了全球最大的新能源汽車市場,產業鏈完整、價格低廉,還在逐步放鬆對外資進入的限制。

在與德國商報(Handelsblatt)的採訪中,目睹了中國(和亞洲)在新能源電動汽車的供應力量,大眾集團CEO迪斯曾說:「我覺得很可怕,我們已經變得如此依賴。」大眾所做的,便是加大在中國的投資,2020年5月,大眾集團投資10億歐元入股江淮汽車,增持江淮大眾股權至75%,獲得公司管理權;同時大眾還投資約11億歐元在中國第三大動力電池供應商國軒高科,獲得26%的股權。

大眾計劃到2025年在中國實現150萬輛新能源汽車的銷售,而到2028年,集團一半以上的新能源汽車銷量,都將來自於中國市場。

如同杜登霍夫教授所說:「基於對於中國的依賴,(德國)汽車公司一定會繼續活躍在中國,(德國)政府也要接受我們與中國緊密聯繫的現實。」

風向

大眾對中國市場的持續依賴無誤,可這多大程度上能代表德國經濟對中國的依賴?又「可以」多大程度上去影響德國的外交政策?進入2019年、2020年,一組組與「依賴論」初出現時有着完全不同意義的數字,開始在德國媒體出現。

最簡單的可能是「重組」貿易夥伴——將波蘭、捷克、匈牙利和斯洛伐克視為「維西格勒集團四國」(Visegrádgroep又稱V4)的話,德國與V4的進出口貿易往來,要比中國還要高出1.5倍。單以貿易量看,鄰居可能比東方強國更重要。

圖:端傳媒設計部

更能說明問題的是增值貿易(trade in value-added)。智庫「德國經濟研究所」(IW)在2019年12月發布的一份報告,對2005年到2015年經合組織增值貿易(TiVA)數據庫進行了研究,2015年,德國對中國的增值出口佔德國總增加值的2.8%——德國超過97%的經濟增加值並不依賴對中國的出口。

反過來看德國從中國的進口,2015年,來自中國的增加值佔德國最終消費增值的2%,這意味着,就進口依賴,對於德國而言,中國與美國同等重要,但並不比其他歐盟國家更重要——歐盟13國與德國消費總量的關聯性要大得多,超過9%。並且,儘管可能導致成本增高,報告認為,德國從中國的進口,在中期內是可以取代的。

「如果沒有中國,」報告分析,「除了個別年份外,德國的年度出口增幅只會略微下降。」個別年份是2010年和2011年,基於中國在金融危機後穩定的經濟和政府開支的刺激。而且,與中國剛剛加入WTO後兩國貿易的迅速提升不同,自2011年以來,中國在德國進出口中的份額已經大幅放緩。

分析也就德國不同行業對中國的出口增加值做了比較,汽車行業的數字,僅略高於平均水平。

如此解讀數據,實則是在將大眾這樣的德國公司在中國的利益與德國經濟的利益區分看待。如同該報告結尾所言:「總的來說,(德國)對中國的出口的依賴性是有限的——只是,一些大型德國公司在中國的高銷售份額,扭曲了這一情形。」

德國工業聯會(BDI)旗下德國商務亞太委員會(APA)的執行總監斯特拉克(Friedolin Strack)在接受端傳媒記者採訪時說:「我會避免所謂的德國依賴中國的判斷。」

他也引用了中國成為德國最大貿易夥伴後常見的數字,「德國對中國的出口佔德國出口總量的7%。」但斯特拉克沒有從這個數字得出依賴的結論,反而用來說:「我們並不依賴中國。」

斯特拉克解釋:「站在企業的角度,沒有人希望失去如此大的市場。可所謂的『依賴』,指的是如果一家公司失去了對這個市場的准入,就會威脅到它的生存——對於德國經濟或是任何德國公司,都不是這樣的。」

2019冠狀病毒的全球性傳播,再次給對依賴論的警惕添了一把柴。德國健康部長施潘(Jens Spahn)挑明瞭藥物供應鏈的問題:「我們必須要討論德國對於中國的依賴。」這場圍繞着公共健康危機的討論中,大眾也未缺席,4月,當疫情在歐洲蔓延時,大眾集團CEO迪斯告訴媒體,只有中國市場還在售車。

如果說,在經濟上獲得「雙贏」的期待是各方將「中國是德國最大貿易夥伴」推上頭條的動力,那麼「不要過度依賴中國」的風向,也正指向着人們對「雙贏」的不確定。

風向的變化,歐洲議會議員比蒂科夫覺得是從「中國製造2025」的宣布開始。這與幾乎同期開始的「德國工業4.0」,多少形成了一個競爭的態勢。各方對「依賴」二字的討論,又有了變化。

2019年1月,德國工業聯會(BDI)在一份立場文件中,將中國定義為「系統性的競爭對手」、「世界權力」和「夥伴和競爭者」,並警告德國企業不應該過分依賴中國市場。

這份代表了德國超過40個貿易協會和10萬家德國企業的聲音說:「即便中國市場具有吸引力,但對企業來說,密切審視在華業務風險,並且通過實現供應鏈、生產基地和銷售市場的多元化,將對中國的依賴降到最低,將變得越來越重要。」

風向的變化明顯。同樣以中國為主要市場之一的西門子,現任CEO克澤爾(Joe Kaeser),也是德國商務亞太委員會會長,在2019年還會如此「拿捏」他傾向的與中國的關係:「如果德國的工作機會,取決於我們怎樣處理具有爭議的議題的時候,那麼我們不應該去助長大眾的憤怒,而是應該全方面地考慮立場和措施。」

但如今,他的口吻已經發生了很大的變化。克澤爾在2020年9月接受時代週報(die Zeit)的採訪時說:「我們不僅觀察香港,還有新疆省當下的情形,密切關注且充滿擔憂。」就在同期,中國國務委員兼外交部長王毅結束了對歐洲五國的訪問,只是到訪國家都未顯示出太大熱情,德國更是在印度和太平洋地區的外交策略上,做出減少對中國依賴的策略選擇。

一邊賺中國市場的錢,一邊躲開不可以去踩的中國政治「紅線」,一定是活躍在中國的外商的必修課。只是,逐漸發生了的變化是,這些外商「母國」的監督和輿論,逐漸開始不接受企業的這些作法。

很顯然,簡單地說「不知情」,已經無法說服愈發敏感的公眾了。比起中國龐大但單一的市場,一樣依賴品牌聲譽的很多跨國企業,怎樣平衡雙方的壓力,定然會成為這些商人們下一個棘手的難題。

感謝德國海德堡大學Echowall項目的媒體分析

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